Peredam kejut dan suspensi

Analisis dan peran pegas / amorto-tector

Semua informasi tentang pemeliharaannya

Bertanggung jawab untuk menjaga kontak antara tanah dan roda sambil memastikan kenyamanan pengemudi dan penumpang, pegas peredam kejut gabungan memainkan peran utama dalam perilaku dan kinerja sepeda motor. Jadi mari kita lihat siapa yang mengikuti kita dengan cara ini.

Berbicara tentang peredam kejut adalah penyalahgunaan bahasa. Memang, di bawah kata ini kita biasanya merujuk pada kombinasi pegas / peredam kejutyang menggabungkan dua fungsi. Di satu sisi, suspensi, yang dipercayakan ke pegas, di sisi lain, redaman itu sendiri, yang secara alami jatuh pada peredam kejut itu sendiri.

Oleh karena itu, sebagai biker yang baik, kita akan berbicara tentang 2 item, karena mereka terkait erat.

Ketegangan

Oleh karena itu, pegaslah yang menggantung Anda di udara, sehingga mencegah sepeda motor ambruk saat berhenti. Pegas biasanya metalik dan heliks. Seharusnya ada sepeda motor dalam sejarah yang dilengkapi dengan suspensi torsi dan pegas daun lainnya yang biasa digunakan di mobil, tetapi ini adalah teknologi marginal. Pegas juga bisa pneumatik.

Mata air logam terbuat dari baja dan sangat jarang titanium seperti di sini, 40% lebih ringan tetapi sangat mahal!

Pegas sering linier, yaitu kekakuan konstan. Ini berarti bahwa dari awal hingga akhir balapan, dia memberikan perlawanan yang sama untuk banjir yang sama. Untuk setiap penurunan milimeter tambahan, ia akan bereaksi dengan gaya dorong berlawanan yang sama, misalnya 8 kg. Sebaliknya, pegas progresif akan merespons 7 kg / mm pada awal balapan, misalnya finis pada 8 kg / mm di akhir balapan. Hal ini memungkinkan suspensi fleksibel saat duduk di atas sepeda, tetapi ini umumnya tidak membutuhkan banyak usaha. Progresivitas ini juga dapat dicapai dengan mengalikan suspensi itu sendiri (sistem tilver/tilge, juga linier atau tidak).

Selain cahayanya yang sangat ringan, sumber udaranya juga menawarkan progresivitas alami yang sangat menarik. Semakin dalam didorong, semakin mengeras. Ini membuatnya sangat mudah untuk menyesuaikan kenyamanan serangan yang luar biasa tanpa risiko roll yang berlebihan, karena sangat mengeras di akhir balapan. Kualitas yang menjadikannya raja pariwisata yang hebat dan juga membuatnya sangat menarik pada sepeda motor suspensi rendah.

Peredam kejut mono atau 2?

Mari akhiri generalisasi dengan menunjukkan bahwa Anda dapat memiliki satu atau dua peredam kejut. Peredam kejut tunggal, yang menyebar luas pada awal 1980-an, pada awalnya menyediakan teknologi peredam kejut otomotif yang lebih canggih. Berkat sistem kemiringan dan engkol, para insinyur memiliki lebih banyak kebebasan arsitektural dalam memposisikan suspensi belakang, seperti di Ducati Panigale.

Kejutan tunggal juga memungkinkan tabung dibawa lebih dekat ke bagian tengah sepeda untuk memusatkan bobot dengan lebih baik tanpa membuang terlalu banyak kejutan. Memang redamannya sesuai dengan hukum gaya/kecepatan. Semakin sedikit balapan yang dimiliki peredam kejut, semakin lambat kecepatannya dan semakin mudah untuk mengontrol perjalanan suspensi. Jadi, apa yang disebut sistem "serangan langsung" yang dipasang pada lengan poros, tanpa batang atau kantilever, tentu saja lebih ekonomis daripada sistem engkol, tetapi jauh lebih tidak efisien.

Akhirnya, berkat peredam kejut batang tunggal, kemajuan dapat diperkenalkan antara offset roda relatif dan perjalanan peredam kejut untuk memiliki suspensi progresif. Tapi ini tidak mendasar. Padahal, jika menarik untuk kenyamanan jalan, sebaiknya dihindari di trek yang lebih menyukai suspensi yang tidak progresif.

Redaman: Mengurangi amalitas rakitan mekanis

Di sini kita berada di jantung kasus ini. Redaman berarti mengurangi amplitudo getaran dalam rakitan mekanis. Tanpa redaman, sepeda Anda memantul dari benturan ke benturan seperti penutup. Redaman adalah perlambatan gerakan. Jika ini dilakukan oleh sistem gesekan di masa lalu, maka hari ini kita menggunakan aliran fluida melalui lubang yang dikalibrasi.

Oli didorong ke dalam silinder, rumah peredam kejut, memaksanya melewati lubang kecil dan / atau menaikkan katup yang kurang lebih kaku.

Namun di luar prinsip dasar ini, ada banyak tantangan teknis yang menyebabkan produsen mengembangkan teknologi yang semakin canggih. Memang saat shock absorber tenggelam, volume yang tersedia di dalam silinder berkurang menjadi panjang dan bagian batang yang menembusnya. Faktanya, shock absorber tidak bisa diisi oli 100% karena sifatnya yang incompressible. Oleh karena itu, perlu untuk memberikan volume udara untuk mengimbangi volume batang. Dan di sinilah beberapa perbedaan antara peredam kejut yang baik dan yang buruk telah dibuat. Pada dasarnya, udara hadir langsung di rumah peredam kejut, bercampur dengan oli. Ini tidak ideal, Anda bisa bayangkan, karena ketika dipanaskan dan diaduk, kita mendapatkan emulsi yang tidak lagi memiliki sifat viskositas yang sama ketika melewati katup. Benar-benar panas, peredam kejut emulsi memiliki segalanya mulai dari pompa sepeda!

Solusi pertama adalah memisahkan oli dan udara dengan piston bergerak. Itu disebut gas peredam kejut... Performanya semakin stabil.

Volume ekspansi juga dapat ditampung dalam kulit terluar yang mengelilingi shock absorber. Itu disebut peredam kejut aspal... Teknologi meresap (EMC, Koni, Bitubo, nama yang tepat, hlins TTX, dll.). Piston yang bergerak juga dapat ditarik keluar dari rumah kejut dan ditempatkan di reservoir terpisah.

Ketika silinder dipasang langsung ke badan kejut, itu disebut model "celengan". Keuntungan silinder dibandingkan piston integral adalah Anda dapat memanfaatkan aliran oli melalui lubang yang dikalibrasi ...

Pengaturan

Mulai dengan memuat sebelumnya

Penyesuaian pertama biasanya di tingkat pegas. Mari kita mulai dengan memutar leher ke arah konsepsi yang salah: dengan meningkatkan preload, kita tidak mengeraskan suspensi, kita hanya mengangkat sepeda! Memang, dengan pengecualian pegas pitch variabel, sepeda motor akan selalu tenggelam pada nilai yang sama untuk jumlah gaya yang sama. Satu-satunya perbedaan adalah bahwa kita mulai dari atas. Faktanya, misalnya memuat pegas ke dalam duo, risiko pembunuhan berkurang secara efektif karena pegas akan lebih padat secara proporsional. Namun, suspensi tidak akan lebih kaku karena kekakuan konstan dari pegas dan tidak pernah berubah.

Moral, dengan preloading pegas, Anda hanya menyesuaikan sikap sepeda motor. Namun, akan sangat membantu baginya untuk mendapatkan sudut terbaik.

Penyesuaian pegas utama adalah untuk mengukur serangan balik. Untuk melakukan ini, kami mengukur ketinggian suspensi sepeda motor yang dilonggarkan sepenuhnya, dan kemudian melakukan hal yang sama lagi setelah sepeda motor diletakkan di atas roda. Perbedaannya harus antara 5 dan 15 mm. Kemudian kami melakukan hal yang sama lagi sambil duduk di atas sepeda, dan di sana seharusnya turun dari sekitar 25 menjadi 35 mm.

Setelah pegas dan beban awal yang benar telah dipasang, redaman dapat diatasi.

Santai dan peras

Prinsip dasarnya adalah membaca pengaturan sehingga Anda selalu dapat kembali jika melakukan kesalahan. Untuk melakukan ini, kencangkan tombol putar sepenuhnya, hitung jumlah klik atau putaran, dan catat nilainya.

Selain itu, bagian depan dan belakang saling berinteraksi, sehingga pengaturannya harus seragam. Kami selalu mengeksekusi kunci kecil (misalnya, 2 klik) tanpa mengubah terlalu banyak parameter sekaligus agar tidak tersesat. Jika sepeda tampak tidak stabil, melorot saat akselerasi, tidak pas saat berbelok, lepaskan pelatuk (di bagian bawah peredam kejut secara keseluruhan). Sebaliknya, jika dia tidak stabil, memantul dan menahan dengan buruk, relaksasi harus dipulihkan.

Jika, di sisi lain, tampaknya terlalu tinggi dan tidak memiliki kendali atas akselerasi, ia kehilangan cengkeraman dengan urutan benturan, melepaskan redaman kompresi. Di sisi lain, jika tampaknya terlalu fleksibel bagi Anda, meskipun pegasnya bagus, terlalu tenggelam, terlihat tidak stabil, tutup kompresinya sedikit.

Perhatikan bahwa pada pegas udara Fournal, ketika tekanan meningkat, yang setara dengan pegas yang berubah, redaman secara bersamaan mengeras, yang sebenarnya tetap proporsional dengan "suspensi". Singkatnya, semacam pengaturan diri. Ini sangat mudah!

Pengaturan: kecepatan rendah atau tinggi?

Sepeda motor modern yang semakin canggih seringkali menawarkan pengaturan suspensi yang berbeda kecepatannya. Ini semua tentang kompromi di sini, tetapi ketika Anda mengangkat tangan Anda atau kembali dengan kecepatan penuh melalui retarder, itu adalah kecepatan yang cukup tinggi. Di sisi lain, jika sepeda Anda goyang selama fase akselerasi dan deselerasi, kali ini Anda harus bertindak lebih pada pengaturan kecepatan rendah.

Namun, pastikan untuk berjalan perlahan ke segala arah dengan obeng agar tidak tersesat.

Selamat berwisata!