Sistem injeksi bahan bakar untuk mesin

Pekerjaan mesin pembakaran internal didasarkan pada pembakaran bensin, solar atau jenis bahan bakar lainnya. Selain itu, penting agar bahan bakar dapat bercampur dengan baik dengan udara. Hanya dalam kasus ini, pengembalian maksimum akan berasal dari motor.

Motor karburator tidak memiliki performa yang sama dengan mesin injeksi modern. Seringkali, unit yang dilengkapi karburator memiliki tenaga yang lebih kecil daripada mesin pembakaran internal dengan sistem injeksi paksa, meski volumenya lebih besar. Alasannya terletak pada kualitas pencampuran bensin dan udara. Jika zat-zat ini bercampur dengan buruk, sebagian bahan bakar akan dibuang ke sistem pembuangan, yang akan terbakar.

Selain kegagalan beberapa elemen sistem pembuangan, misalnya katalis atau katup, mesin tidak akan menggunakan potensi penuhnya. Untuk alasan ini, sistem injeksi bahan bakar paksa dipasang pada mesin modern. Mari pertimbangkan modifikasi yang berbeda dan prinsip operasinya.

Apa itu sistem injeksi bahan bakar

Sistem injeksi bensin berarti mekanisme aliran bahan bakar yang diukur secara paksa ke dalam silinder mesin. Mengingat dengan pembakaran BTC yang buruk, knalpot mengandung banyak zat berbahaya yang mencemari lingkungan, mesin tempat injeksi yang tepat dilakukan lebih ramah lingkungan.

Untuk meningkatkan efisiensi pencampuran, kontrol proses dilakukan secara elektronik. Elektronik memberi dosis lebih efisien pada satu porsi bensin, dan juga memungkinkan Anda mendistribusikannya menjadi beberapa bagian kecil. Beberapa saat kemudian kita akan membahas modifikasi sistem injeksi yang berbeda, tetapi mereka memiliki prinsip operasi yang sama.

Prinsip operasi dan perangkat

Jika sebelumnya pasokan bahan bakar paksa hanya dilakukan di unit diesel, maka mesin bensin modern juga dilengkapi dengan sistem serupa. Perangkatnya, tergantung pada tipenya, akan menyertakan elemen-elemen berikut:

• Unit kontrol yang memproses sinyal yang diterima dari sensor. Berdasarkan data tersebut, ia memberikan perintah kepada aktuator tentang waktu penyemprotan bensin, jumlah bahan bakar, dan jumlah udara.
• Sensor dipasang di dekat katup throttle, di sekitar katalis, di poros engkol, poros bubungan, dll. Mereka menentukan jumlah dan suhu udara yang masuk, jumlahnya di gas buang, dan juga mencatat parameter berbeda dari operasi unit daya. Sinyal dari elemen-elemen ini membantu unit kontrol untuk mengatur injeksi bahan bakar dan suplai udara ke silinder yang diinginkan.
• Injektor menyemprotkan bensin baik ke intake manifold atau langsung ke ruang silinder, seperti pada mesin diesel. Bagian ini terletak di kepala silinder di dekat busi atau di intake manifold.
• Pompa bahan bakar bertekanan tinggi yang menciptakan tekanan yang dibutuhkan di saluran bahan bakar. Dalam beberapa modifikasi sistem bahan bakar, parameter ini harus jauh lebih tinggi daripada kompresi silinder.

Sistem beroperasi dengan prinsip yang mirip dengan analog karburator - pada saat aliran udara memasuki intake manifold, nosel (dalam banyak kasus, jumlahnya identik dengan jumlah silinder di blok). Perkembangan pertama adalah dari tipe mekanis. Alih-alih karburator, satu nozel dipasang di dalamnya, yang menyemprotkan bensin ke intake manifold, sehingga bagiannya dibakar lebih efisien.

Itu adalah satu-satunya elemen yang bekerja dari elektronik. Semua aktuator lainnya bersifat mekanis. Sistem yang lebih modern bekerja dengan prinsip yang sama, hanya saja mereka berbeda dari analog asli dalam jumlah aktuator dan tempat pemasangannya.

Berbagai jenis sistem memberikan campuran yang lebih homogen, sehingga kendaraan menggunakan potensi bahan bakar secara penuh, dan juga memenuhi persyaratan lingkungan yang lebih ketat. Bonus yang menyenangkan untuk pekerjaan injeksi elektronik adalah efisiensi kendaraan dengan daya efektif unit.

Jika dalam perkembangan pertama hanya ada satu elemen elektronik, dan semua bagian lain dari sistem bahan bakar berjenis mekanis, maka mesin modern dilengkapi dengan perangkat elektronik sepenuhnya. Hal ini memungkinkan Anda untuk mendistribusikan lebih sedikit bensin secara lebih akurat dengan lebih banyak efisiensi dari pembakarannya.

Banyak pengendara mengenal istilah ini sebagai mesin atmosferik. Pada modifikasi ini, bahan bakar masuk ke intake manifold dan silinder akibat adanya kevakuman yang dihasilkan saat piston mendekati dead center selama langkah isap. Semua ICE karburator bekerja sesuai dengan prinsip ini. Kebanyakan sistem injeksi modern bekerja dengan prinsip yang sama, hanya atomisasi yang dilakukan karena tekanan yang dihasilkan oleh pompa bahan bakar.

Sejarah singkat penampilan

Awalnya, semua mesin bensin dilengkapi secara eksklusif dengan karburator, karena untuk waktu yang lama ini adalah satu-satunya mekanisme di mana bahan bakar dicampur dengan udara dan disedot ke dalam silinder. Pengoperasian perangkat ini adalah sebagian kecil bensin dihisap ke aliran udara melewati ruang mekanisme ke dalam intake manifold.

Selama lebih dari 100 tahun, perangkat ini telah disempurnakan, sehingga beberapa model dapat beradaptasi dengan berbagai mode pengoperasian motor. Tentu saja, elektronik melakukan pekerjaan ini jauh lebih baik, tetapi pada saat itu hanya mekanisme itu saja, penyempurnaan yang memungkinkan untuk membuat mobil menjadi ekonomis atau cepat. Beberapa model mobil sport bahkan dilengkapi dengan karburator terpisah, yang meningkatkan tenaga mobil secara signifikan.

Pada pertengahan 90-an abad terakhir, perkembangan ini secara bertahap digantikan oleh jenis sistem bahan bakar yang lebih efisien, yang tidak lagi berfungsi karena parameter nosel (tentang apa itu dan bagaimana ukurannya memengaruhi pengoperasian mesin, baca terus artikel terpisah) dan volume ruang karburator, dan berdasarkan sinyal dari ECU.

Ada beberapa alasan penggantian ini:

1. Jenis sistem karburator kurang ekonomis dibandingkan dengan analog elektronik, yang berarti memiliki efisiensi bahan bakar yang rendah;
2. Efektivitas karburator tidak diwujudkan di semua mode pengoperasian mesin. Ini karena parameter fisik bagian-bagiannya, yang hanya dapat diubah dengan memasang elemen lain yang sesuai. Dalam proses pengubahan mode operasi mesin pembakaran internal, sementara mobil terus bergerak, hal ini tidak dapat dilakukan;
3. Performa karburator bergantung pada tempatnya dipasang di mesin;
4. Karena bahan bakar di karburator bercampur kurang baik dibandingkan saat disemprot dengan injektor, lebih banyak bensin yang tidak terbakar yang masuk ke sistem pembuangan, yang meningkatkan tingkat pencemaran lingkungan.

Sistem injeksi bahan bakar pertama kali digunakan pada kendaraan produksi di awal tahun 80-an abad ke-50. Namun, dalam penerbangan, injektor mulai dipasang 700 tahun sebelumnya. Mobil pertama yang dilengkapi dengan sistem injeksi langsung mekanis dari perusahaan Jerman Bosch adalah Goliath 1951 Sport (XNUMX).

Model terkenal yang disebut "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) dilengkapi dengan modifikasi serupa pada kendaraan.

Di akhir 50-an - awal 60-an. sistem dikembangkan yang akan beroperasi dari mikroprosesor, dan bukan karena perangkat mekanis yang rumit. Namun, perkembangan ini tetap tidak dapat diakses untuk waktu yang lama sampai dimungkinkan untuk membeli mikroprosesor murah.

Pengenalan besar-besaran sistem elektronik telah didorong oleh peraturan lingkungan yang lebih ketat dan ketersediaan mikroprosesor yang lebih besar. Model produksi pertama yang menerima injeksi elektronik adalah 1967 Nash Rambler Rebel. Sebagai perbandingan, mesin 5.4 liter karburator mengembangkan 255 tenaga kuda, dan model baru dengan sistem elektrojektor dan volume yang sama sudah memiliki 290 hp.

Karena efisiensi yang lebih besar dan peningkatan efisiensi, berbagai modifikasi sistem injeksi secara bertahap menggantikan karburator (meskipun perangkat semacam itu masih aktif digunakan pada kendaraan mekanis kecil karena biayanya yang rendah).

Saat ini, sebagian besar mobil penumpang dilengkapi dengan injeksi bahan bakar elektronik dari Bosch. Perkembangannya disebut jetronic. Bergantung pada modifikasi sistem, namanya akan dilengkapi dengan awalan yang sesuai: Mono, K / KE (sistem pengukuran mekanis / elektronik), L / LH (injeksi terdistribusi dengan kontrol untuk setiap silinder), dll. Sistem serupa dikembangkan oleh perusahaan Jerman lainnya, Opel, dan disebut Multec.

Jenis dan tipe sistem injeksi bahan bakar

Semua sistem injeksi paksa elektronik modern terbagi dalam tiga kategori utama:

• Semprotan over-throttle (atau injeksi sentral);
• Semprotan kolektor (atau didistribusikan);
• Atomisasi langsung (alat penyemprot dipasang di kepala silinder, bahan bakar dicampur dengan udara langsung di dalam silinder).

Skema operasi semua jenis suntikan ini hampir identik. Ini memasok bahan bakar ke rongga karena tekanan berlebih di saluran sistem bahan bakar. Ini bisa berupa reservoir terpisah yang terletak di antara intake manifold dan pompa, atau saluran tekanan tinggi itu sendiri.

Injeksi pusat (injeksi tunggal)

Monoinjeksi adalah pengembangan pertama dari sistem elektronik. Ini identik dengan rekan karburator. Satu-satunya perbedaan adalah bahwa alih-alih perangkat mekanis, injektor dipasang di intake manifold.

Bensin mengalir langsung ke manifold, di mana ia bercampur dengan udara yang masuk dan memasuki selongsong yang sesuai, di mana ruang hampa dibuat. Kebaruan ini secara signifikan meningkatkan efisiensi motor standar karena fakta bahwa sistem dapat disesuaikan dengan mode operasi motor.

Keuntungan utama injeksi mono adalah kesederhanaan sistemnya. Itu dapat dipasang pada mesin apa pun selain karburator. Unit kontrol elektronik hanya akan mengontrol satu injektor, jadi tidak diperlukan firmware mikroprosesor yang rumit.

Dalam sistem seperti itu, elemen-elemen berikut akan hadir:

• Untuk menjaga tekanan konstan bensin di saluran, harus dilengkapi dengan pengatur tekanan (dijelaskan cara kerjanya dan di mana ia dipasang. di sini). Saat mesin dimatikan, elemen ini mempertahankan tekanan saluran, sehingga lebih mudah bagi pompa untuk beroperasi saat unit dihidupkan ulang.
• Alat penyemprot yang beroperasi pada sinyal dari ECU. Injektor memiliki katup solenoid. Ini memberikan atomisasi impuls bensin. Rincian lebih lanjut tentang perangkat injektor dan bagaimana mereka dapat dibersihkan dijelaskan di sini.
• Katup throttle bermotor mengatur udara yang masuk ke manifold.
• Sensor yang mengumpulkan informasi yang diperlukan untuk menentukan jumlah bensin dan kapan disemprotkan.
• Unit kontrol mikroprosesor memproses sinyal dari sensor, dan, sesuai dengan ini, mengirimkan perintah untuk mengoperasikan injektor, penggerak throttle, dan pompa bahan bakar.

Meskipun desain inovatif ini telah bekerja dengan baik, namun memiliki beberapa kelemahan kritis:

1. Ketika injektor gagal, itu menghentikan seluruh motor sepenuhnya;
2. Karena penyemprotan dilakukan di bagian utama manifold, sebagian bensin tertinggal di dinding pipa. Karenanya, mesin akan membutuhkan lebih banyak bahan bakar untuk mencapai tenaga puncak (meskipun parameter ini terasa lebih rendah dibandingkan dengan karburator);
3. Kerugian yang disebutkan di atas menghentikan perbaikan lebih lanjut dari sistem, itulah sebabnya mode semprotan banyak titik tidak tersedia dalam injeksi tunggal (hanya mungkin dalam injeksi langsung), dan ini menyebabkan pembakaran yang tidak sempurna dari sebagian bensin. Akibatnya, kendaraan tidak memenuhi persyaratan lingkungan kendaraan yang terus berkembang.

Injeksi yang didistribusikan

Modifikasi sistem injeksi berikutnya yang lebih efisien menyediakan penggunaan injektor individu untuk silinder tertentu. Perangkat semacam itu memungkinkan untuk memposisikan atomizers lebih dekat ke katup masuk, yang karenanya ada lebih sedikit bahan bakar yang hilang (tidak begitu banyak yang tersisa di dinding manifold).

Biasanya, jenis injeksi ini dilengkapi dengan elemen tambahan - ramp (atau reservoir di mana bahan bakar terakumulasi di bawah tekanan tinggi). Desain ini memungkinkan setiap injektor dilengkapi dengan tekanan bensin yang tepat tanpa regulator yang rumit.

Jenis injeksi ini paling sering digunakan pada mobil modern. Sistem tersebut telah menunjukkan efisiensi yang cukup tinggi, sehingga saat ini terdapat beberapa varietasnya:

• Modifikasi pertama sangat mirip dengan karya injeksi mono. Dalam sistem seperti itu, ECU mengirimkan sinyal ke semua injektor pada saat yang sama, dan mereka dipicu terlepas dari silinder mana yang membutuhkan porsi baru BTC. Keuntungan dari injeksi tunggal adalah kemampuan untuk menyesuaikan suplai bensin ke setiap silinder secara individual. Namun, modifikasi ini memiliki konsumsi bahan bakar yang jauh lebih tinggi daripada modifikasi yang lebih modern.
• Injeksi pasangan paralel. Ini bekerja sama dengan yang sebelumnya, hanya tidak semua injektor berfungsi, tetapi mereka terhubung berpasangan. Keunikan dari perangkat jenis ini adalah bahwa mereka paralel sehingga satu penyemprot terbuka sebelum piston melakukan langkah hisap, dan yang lainnya menyemprotkan bensin pada saat itu sebelum dimulainya pembuangan dari silinder lain. Sistem ini hampir tidak pernah dipasang pada mobil, namun sebagian besar injeksi elektronik saat beralih ke mode darurat bekerja dengan tepat sesuai dengan prinsip ini. Ini sering diaktifkan ketika sensor camshaft gagal (dalam modifikasi injeksi bertahap).
• Modifikasi bertahap dari injeksi terdistribusi. Ini adalah perkembangan terbaru dari sistem semacam itu. Ini memiliki kinerja terbaik dalam kategori ini. Dalam hal ini, jumlah nozel yang digunakan sama dengan silinder yang ada di mesin, hanya penyemprotan yang akan dilakukan sebelum membuka katup masuk. Jenis injeksi ini memiliki efisiensi tertinggi pada kategori ini. Bahan bakar tidak disemprotkan ke seluruh manifold, tetapi hanya ke bagian dimana campuran udara-bahan bakar diambil. Berkat ini, mesin pembakaran internal menunjukkan efisiensi yang sangat baik.

Injeksi langsung

Sistem injeksi langsung adalah jenis tipe terdistribusi. Satu-satunya perbedaan dalam hal ini adalah lokasi nosel. Mereka dipasang dengan cara yang sama seperti busi - di bagian atas mesin sehingga penyemprot memasok bahan bakar langsung ke ruang silinder.

Mobil segmen premium dilengkapi dengan sistem seperti itu, karena paling mahal, tapi saat ini paling efisien. Sistem ini membawa pencampuran bahan bakar dan udara menjadi hampir ideal, dan dalam proses pengoperasian unit daya, setiap tetes mikro bensin digunakan.

Injeksi langsung memungkinkan Anda mengatur pengoperasian motor dengan lebih akurat dalam berbagai mode. Karena fitur desain (selain katup dan lilin, injektor juga harus dipasang di kepala silinder), injektor tidak digunakan pada mesin pembakaran internal berkapasitas kecil, tetapi hanya pada mesin bertenaga dengan volume besar.

Alasan lain untuk menggunakan sistem seperti itu hanya pada mobil mahal adalah bahwa mesin serial perlu dimodernisasi secara serius untuk memasang injeksi langsung padanya. Jika, dalam kasus analog lain, peningkatan seperti itu dimungkinkan (hanya intake manifold yang perlu dimodifikasi dan elektronik yang diperlukan dipasang), maka dalam hal ini, selain memasang unit kontrol yang sesuai dan sensor yang diperlukan, kepala silinder juga harus diulang. Tidak mungkin untuk melakukan ini dalam unit daya serial anggaran.

Jenis penyemprotan yang dimaksud sangat aneh dengan kualitas bensin, karena pasangan plunger sangat sensitif terhadap abrasive terkecil dan membutuhkan pelumasan yang konstan. Itu harus sesuai dengan persyaratan pabrikan, jadi kendaraan dengan sistem bahan bakar serupa tidak boleh mengisi bahan bakar di pompa bensin yang dipertanyakan atau asing.

Dengan munculnya modifikasi yang lebih maju dari jenis semprotan langsung, ada kemungkinan besar bahwa mesin seperti itu akan segera menggantikan analog dengan injeksi mono dan terdistribusi. Jenis sistem yang lebih modern mencakup pengembangan di mana injeksi multipoint atau bertingkat dilakukan. Kedua opsi tersebut ditujukan untuk memastikan bahwa pembakaran bensin selengkap mungkin, dan efek dari proses ini mencapai efisiensi tertinggi.

Injeksi multi-titik disediakan oleh fitur semprotan. Dalam hal ini, ruang tersebut diisi dengan tetesan bahan bakar mikroskopis di berbagai bagian, yang meningkatkan pencampuran seragam dengan udara. Injeksi lapis demi lapis membagi satu bagian BTC menjadi dua bagian. Pra-injeksi dilakukan terlebih dahulu. Bagian bahan bakar ini menyala lebih cepat karena ada lebih banyak udara. Setelah penyalaan, bagian utama bensin disuplai, yang tidak lagi menyala dari percikan api, tetapi dari obor yang ada. Desain ini membuat mesin bekerja lebih mulus tanpa kehilangan torsi.

Mekanisme wajib yang ada di semua sistem bahan bakar jenis ini adalah pompa bahan bakar bertekanan tinggi. Agar perangkat tidak gagal dalam proses menciptakan tekanan yang dibutuhkan, ia dilengkapi dengan pasangan pendorong (apa itu dan cara kerjanya dijelaskan terpisah). Perlunya mekanisme seperti itu karena tekanan pada rel harus beberapa kali lebih tinggi dari kompresi mesin, karena seringkali bensin harus disemprotkan ke udara yang sudah dikompresi.

Sensor injeksi bahan bakar

Selain elemen kunci dari sistem bahan bakar (throttle, catu daya, pompa bahan bakar, dan alat penyemprot), operasinya terkait erat dengan keberadaan berbagai sensor. Bergantung pada jenis injeksi, perangkat ini dipasang untuk:

• Penentuan jumlah oksigen di knalpot. Untuk ini, probe lambda digunakan (cara kerjanya dapat dibaca di sini). Mobil dapat menggunakan satu atau dua sensor oksigen (dipasang sebelum, atau sebelum dan sesudah katalis);
• Definisi waktu katup (apa itu, pelajari dari review lain) sehingga unit kontrol dapat memberi sinyal untuk membuka penyemprot tepat sebelum langkah hisap. Sensor fase dipasang pada poros bubungan dan digunakan dalam sistem injeksi bertahap. Kerusakan sensor ini mengubah unit kontrol ke mode injeksi paralel-berpasangan;
• Penentuan kecepatan poros engkol. Pengoperasian momen pengapian, serta sistem otomatis lainnya, bergantung pada DPKV. Ini adalah sensor terpenting di dalam mobil. Jika gagal, motor tidak dapat dihidupkan atau akan mati;
• Menghitung berapa banyak udara yang dikonsumsi oleh mesin. Sensor aliran udara massal membantu unit kontrol untuk menentukan algoritma mana yang menghitung jumlah bensin (waktu pembukaan semprotan). Jika terjadi kerusakan pada sensor aliran udara massal, ECU memiliki mode darurat, yang dipandu oleh indikator sensor lain, misalnya, DPKV atau algoritme kalibrasi darurat (pabrikan menetapkan parameter rata-rata);
• Penentuan kondisi temperatur mesin. Sensor suhu dalam sistem pendingin memungkinkan Anda untuk menyesuaikan pasokan bahan bakar, serta waktu pengapian (untuk menghindari ledakan akibat mesin terlalu panas);
• Hitung perkiraan atau beban nyata pada powertrain. Untuk ini, sensor throttle digunakan. Ini menentukan sejauh mana pengemudi menekan pedal gas;
• Mencegah mesin berbunyi. Untuk ini, sensor ketukan digunakan. Saat perangkat ini mendeteksi guncangan tajam dan prematur di dalam silinder, mikroprosesor menyesuaikan waktu pengapian;
• Menghitung kecepatan kendaraan. Ketika mikroprosesor mendeteksi bahwa kecepatan mobil melebihi kecepatan mesin yang dibutuhkan, "otak" mematikan suplai bahan bakar ke silinder. Ini terjadi, misalnya, saat pengemudi menggunakan pengereman mesin. Mode ini memungkinkan Anda menghemat bahan bakar saat menuruni atau saat mendekati belokan;
• Perkiraan jumlah getaran yang mempengaruhi motor. Ini terjadi ketika kendaraan melaju di jalan yang tidak rata. Getaran dapat menyebabkan macet. Sensor ini digunakan pada motor yang memenuhi standar Euro 3 dan lebih tinggi.

Tidak ada unit kontrol yang beroperasi hanya berdasarkan data dari satu sensor. Semakin banyak sensor ini di dalam sistem, maka ECU akan semakin efisien dalam menghitung karakteristik bahan bakar mesin.

Kegagalan beberapa sensor membuat ECU ke mode darurat (ikon motor menyala di panel instrumen), tetapi mesin terus beroperasi sesuai dengan algoritme yang telah diprogram sebelumnya. Unit kontrol dapat didasarkan pada indikator waktu pengoperasian mesin pembakaran internal, suhunya, posisi poros engkol, dll., Atau hanya berdasarkan tabel terprogram dengan variabel yang berbeda.

Mekanisme eksekutif

Ketika unit kontrol elektronik telah menerima data dari semua sensor (nomornya digabungkan ke dalam kode program perangkat), ia mengirimkan perintah yang sesuai ke aktuator sistem. Tergantung pada modifikasi sistem, perangkat ini dapat memiliki desainnya sendiri.

Mekanisme tersebut meliputi:

• Penyemprot (atau nozel). Mereka terutama dilengkapi dengan katup solenoid yang dikendalikan oleh algoritma ECU;
• Pompa bahan bakar. Beberapa model mobil memiliki dua di antaranya. Seseorang memasok bahan bakar dari tangki ke pompa bahan bakar bertekanan tinggi, yang memompa bensin ke rel dalam porsi kecil. Ini menciptakan head yang cukup di jalur bertekanan tinggi. Modifikasi pompa semacam itu hanya diperlukan dalam sistem injeksi langsung, karena pada beberapa model nosel harus menyemprotkan bahan bakar ke udara bertekanan;
• Modul elektronik dari sistem pengapian - menerima sinyal untuk pembentukan percikan pada saat yang tepat. Elemen dalam modifikasi terbaru sistem on-board ini adalah bagian dari unit kontrol (bagian tegangan rendahnya, dan bagian tegangan tinggi adalah koil pengapian sirkuit ganda, yang menimbulkan muatan untuk busi tertentu, dan dalam versi yang lebih mahal, satu kumparan dipasang pada setiap busi).
• Pengatur kecepatan idle. Ini disajikan dalam bentuk motor stepper yang mengatur jumlah aliran udara di area katup throttle. Mekanisme ini diperlukan untuk menjaga kecepatan mesin idle saat throttle ditutup (pengemudi tidak menekan pedal gas). Ini memfasilitasi proses pemanasan mesin yang didinginkan - Anda tidak perlu duduk di kabin dingin di musim dingin dan mengisi bahan bakar agar mesin tidak mati;
• Untuk menyesuaikan rezim suhu (parameter ini juga memengaruhi pasokan bensin ke silinder), unit kontrol secara berkala mengaktifkan kipas pendingin yang dipasang di dekat radiator utama. Model BMW generasi terbaru dilengkapi dengan gril radiator dengan sirip yang dapat disesuaikan untuk menjaga suhu saat berkendara di cuaca dingin dan mempercepat pemanasan mesin. (agar mesin pembakaran dalam tidak terlalu dingin, rusuk vertikal berputar, menghalangi akses aliran udara dingin ke kompartemen mesin). Elemen-elemen ini juga dikontrol oleh mikroprosesor berdasarkan data dari sensor suhu pendingin.

Unit kendali elektronik juga mencatat berapa banyak bahan bakar yang dikonsumsi oleh kendaraan. Informasi ini memungkinkan program untuk menyesuaikan mode mesin sehingga menghasilkan tenaga maksimum untuk situasi tertentu, tetapi pada saat yang sama menggunakan jumlah bensin minimum. Sementara sebagian besar pengendara melihat hal ini sebagai perhatian terhadap dompet mereka, nyatanya, pembakaran bahan bakar yang buruk meningkatkan tingkat polusi gas buang. Semua pabrikan mengandalkan indikator ini.

Mikroprosesor menghitung jumlah lubang nozel untuk menentukan konsumsi bahan bakar. Tentu saja, indikator ini relatif, karena elektronik tidak dapat menghitung dengan sempurna berapa banyak bahan bakar yang melewati nozel injektor dalam sepersekian detik saat terbuka.

Selain itu, mobil modern dilengkapi dengan adsorber. Perangkat ini dipasang pada sistem sirkulasi uap bensin tertutup dari tangki bahan bakar. Semua orang tahu bahwa bensin cenderung menguap. Untuk mencegah uap bensin memasuki atmosfer, penyerap melewatkan gas-gas ini melalui dirinya sendiri, menyaringnya dan mengirimkannya ke silinder untuk afterburning.

Unit kontrol elektronik

Tidak ada sistem bensin paksa yang bekerja tanpa unit kontrol elektronik. Ini adalah mikroprosesor tempat program digabungkan. Perangkat lunak ini dikembangkan oleh pembuat mobil untuk model mobil tertentu. Komputer mikro dikonfigurasikan untuk sejumlah sensor, serta untuk algoritma operasi tertentu jika sensor gagal.

Mikroprosesor itu sendiri terdiri dari dua elemen. Yang pertama menyimpan firmware utama - pengaturan pabrikan atau perangkat lunak yang diinstal oleh master selama penyetelan chip (mengapa diperlukan dijelaskan di artikel lain).

Bagian kedua dari ECU adalah blok kalibrasi. Ini adalah rangkaian alarm yang dikonfigurasi oleh pabrikan motor jika perangkat tidak menangkap sinyal dari sensor tertentu. Elemen ini diprogram untuk sejumlah besar variabel yang diaktifkan ketika kondisi tertentu terpenuhi.

Mengingat kerumitan komunikasi antara unit kontrol, pengaturan, dan sensornya, Anda harus memperhatikan sinyal yang muncul di panel instrumen. Pada mobil budget, saat terjadi masalah, ikon motor langsung menyala. Untuk mengidentifikasi kerusakan pada sistem injeksi, Anda perlu menghubungkan komputer ke konektor layanan ECU dan melakukan diagnostik.

Untuk memfasilitasi prosedur ini, komputer terpasang dipasang di mobil yang lebih mahal, yang secara independen melakukan diagnostik dan mengeluarkan kode kesalahan tertentu. Penguraian pesan layanan tersebut dapat ditemukan di buku layanan transportasi atau di situs web resmi produsen.

Injeksi mana yang lebih baik?

Pertanyaan ini muncul di antara para pemilik mobil dengan sistem bahan bakar yang dipertimbangkan. Jawabannya tergantung pada berbagai faktor. Misalnya, jika harga masalahnya adalah keekonomisan mesin, kepatuhan terhadap standar lingkungan yang tinggi dan efisiensi maksimum dari pembakaran VTS, maka jawabannya tidak ambigu: injeksi langsung lebih baik, karena paling mendekati ideal. Tetapi mobil seperti itu tidak akan murah, dan karena fitur desain sistem, motor akan memiliki volume yang besar.

Namun jika pengendara ingin memodernisasi transportasinya untuk meningkatkan performa mesin pembakaran internal dengan membongkar karburator dan memasang injektor, maka ia harus berhenti di salah satu opsi injeksi yang didistribusikan (injeksi tunggal tidak dikutip, karena ini adalah pengembangan lama yang tidak jauh lebih efisien daripada karburator). Sistem bahan bakar seperti itu akan memiliki harga yang rendah, dan juga tidak terlalu aneh dengan kualitas bensin.

Dibandingkan karburator, forced injection memiliki keunggulan sebagai berikut:

• Ekonomi transportasi meningkat. Bahkan desain injektor pertama menunjukkan pengurangan aliran sekitar 40 persen;
• Kekuatan unit meningkat, terutama pada kecepatan rendah, berkat itu lebih mudah bagi pemula untuk menggunakan injektor untuk belajar mengemudi;
• Untuk menghidupkan mesin, lebih sedikit tindakan yang diperlukan dari pengemudi (prosesnya sepenuhnya otomatis);
• Pada mesin yang dingin, pengemudi tidak perlu mengontrol kecepatan agar mesin pembakaran dalam tidak mati saat pemanasan;
• Dinamika motor meningkat;
• Sistem suplai bahan bakar tidak perlu disetel, karena ini dilakukan oleh elektronik, tergantung pada mode pengoperasian mesin;
• Komposisi campuran dipantau, yang meningkatkan keramahan lingkungan dari emisi;
• Hingga level Euro-3, sistem bahan bakar tidak memerlukan perawatan terjadwal (yang diperlukan hanyalah mengganti komponen yang rusak);
• Immobilizer dapat dipasang di dalam mobil (perangkat anti-pencurian ini dijelaskan secara rinci terpisah);
• Pada beberapa model mobil, ruang kompartemen mesin ditingkatkan dengan melepas "panci";
• Emisi uap bensin dari karburator pada kecepatan mesin rendah atau selama berhenti lama tidak termasuk, sehingga mengurangi risiko penyalaannya di luar silinder;
• Pada beberapa mesin karburator, bahkan sedikit menggulung (terkadang kemiringan 15 persen sudah cukup) dapat menyebabkan mesin berhenti atau pengoperasian karburator yang tidak memadai;
• Karburator juga sangat bergantung pada tekanan atmosfir, yang sangat mempengaruhi performa mesin saat alat berat dioperasikan di daerah pegunungan.

Terlepas dari keunggulan yang jelas dibandingkan karburator, injektor masih memiliki beberapa kelemahan:

• Dalam beberapa kasus, biaya pemeliharaan sistem sangat tinggi;
• Sistem itu sendiri terdiri dari mekanisme tambahan yang dapat gagal;
• Diagnostik membutuhkan peralatan elektronik, meskipun pengetahuan tertentu juga dibutuhkan untuk mengatur karburator dengan benar;
• Sistem ini sepenuhnya bergantung pada listrik, oleh karena itu, saat meningkatkan motor, generator juga harus diganti;
• Kesalahan terkadang dapat terjadi dalam sistem elektronik karena ketidakcocokan antara perangkat keras dan perangkat lunak.

Standar lingkungan yang semakin ketat, serta harga bensin yang naik secara bertahap, membuat banyak pengendara beralih ke kendaraan bermesin injeksi.

Selain itu, kami sarankan untuk menonton video singkat tentang apa itu sistem bahan bakar dan cara kerja setiap elemen:

Sistem bahan bakar kendaraan. Perangkat, prinsip operasi, dan kerusakan!

Pertanyaan dan Jawaban:

Apa saja sistem injeksi bahan bakar? Hanya ada dua sistem injeksi bahan bakar yang berbeda secara fundamental. Monoinjeksi (analog dari karburator, hanya bahan bakar yang disuplai oleh nosel). Multipoint injection (nozel menyemprotkan bahan bakar ke intake manifold).

Bagaimana cara kerja sistem injeksi bahan bakar? Saat katup masuk terbuka, injektor menyemprotkan bahan bakar ke intake manifold, campuran udara-bahan bakar tersedot secara alami atau berkat turbocharging.

Bagaimana cara kerja sistem injeksi bahan bakar? Tergantung pada jenis sistemnya, injektor menyemprotkan bahan bakar baik ke intake manifold atau langsung ke silinder. Waktu injeksi ditentukan oleh ECU.

Чapa yang menyuntikkan bensin ke mesin? Jika sistem bahan bakar didistribusikan injeksi, kemudian dipasang injektor pada setiap pipa intake manifold, BTC tersedot ke dalam silinder karena kevakuman di dalamnya. Jika injeksi langsung, maka bahan bakar disuplai ke silinder.