Mesin Mercedes-Benz M275

Seri mesin M275 menggantikan M137 yang sudah usang secara struktural. Berbeda dengan pendahulunya, mesin baru ini menggunakan silinder dengan diameter lebih kecil, dua saluran untuk sirkulasi cairan pendingin, suplai bahan bakar yang lebih baik, dan sistem kontrol ME 2.7.1.

Deskripsi mesin M275

mesin M275

Dengan demikian, perbedaan antara mesin pembakaran internal yang baru adalah sebagai berikut:

• dimensi silinder di keliling dikurangi menjadi 82 mm (pada M137 menjadi 84 mm), yang memungkinkan untuk mengurangi volume kerja menjadi 5,5 liter dan mempertebal ruang kosong antar elemen CPG;
• peningkatan partisi, pada gilirannya, memungkinkan pembuatan dua saluran untuk sirkulasi antibeku;
• sistem ZAS yang naas, mematikan beberapa silinder pada beban engine yang ringan dan menyesuaikan eksposur camshaft, telah sepenuhnya dihilangkan;
• sistem manajemen mesin elektronik telah diganti dengan versi yang lebih modern;
• DMRV dihapuskan - dua regulator digunakan sebagai gantinya;
• melepas 4 probe lambda, yang memberikan efisiensi lebih besar pada mesin;
• untuk pengaturan tekanan bahan bakar yang lebih baik, pompa bahan bakar digabungkan dengan unit kontrol dan filter sederhana - pompa bahan bakar tanpa kendali dipasang pada M137, termasuk sensor gabungan;
• penukar panas di dalam blok silinder dilepas, dan radiator konvensional dipasang di tempatnya di depan;
• centrifuge telah ditambahkan ke sistem ventilasi pembuangan;
• kompresi dikurangi menjadi 9.0;
• skema digunakan dengan dua turbin yang tertanam di manifold buang - dorongan didinginkan oleh dua saluran yang terletak di atas kepala silinder.

Namun, M275 menggunakan tata letak 3-katup yang sama yang bekerja dengan baik pada M137.

Baca lebih lanjut tentang perbedaan antara mesin M275 dan M137.

M275 dengan ME2.7.1	M137 dengan ME2.7
Mengisi deteksi tekanan udara melalui sinyal dari sensor tekanan di hulu aktuator throttle.	tidak
Pengenalan beban melalui sinyal dari sensor tekanan di hilir aktuator throttle.	tidak
tidak	Pengukur massa udara kawat panas dengan sensor terintegrasi temperatur udara masuk.
Untuk setiap baris silinder, turbocharger (Biturbo) terbuat dari baja tuang.	tidak
Rumah turbin terintegrasi ke dalam manifold buang, rumah gandar didinginkan oleh cairan pendingin.	tidak
Tingkatkan regulasi tekanan melalui konverter tekanan, regulasi tekanan boost, dan melalui regulator tekanan diafragma terkontrol (Wastgate-Ventile) di rumah turbin.	tidak
Dikendalikan oleh katup changeover. Kebisingan turbocharger dicegah dengan mengurangi tekanan dorongan secara cepat saat beralih dari beban penuh ke mode diam.	tidak
Satu pendingin udara muatan cair per turbocharger. Kedua pendingin udara muatan cair memiliki sirkuit pendingin suhu rendahnya sendiri dengan radiator suhu rendah dan pompa sirkulasi listrik.	tidak
Setiap baris silinder memiliki filter udara sendiri. Setelah setiap filter udara, sensor tekanan terletak di rumah filter udara untuk mendeteksi penurunan tekanan di filter udara. Untuk membatasi kecepatan maksimum turbocharger, rasio kompresi setelah/sebelum turbocharger dihitung dan dikontrol sesuai karakteristik dengan mengontrol tekanan boost.	Satu saringan udara.
Ada satu katalis untuk setiap baris silinder. Sebanyak 4 sensor oksigen, masing-masing sebelum dan sesudah masing-masing katalis.	Untuk setiap tiga silinder, satu katalis depan. Sebanyak 8 sensor oksigen, masing-masing sebelum dan sesudah setiap katalis depan
tidak	Penyesuaian posisi camshaft dengan oli mesin, 2 katup penyetelan posisi camshaft.
tidak	Menonaktifkan silinder dari baris kiri silinder.
tidak	Sensor tekanan oli setelah pompa oli tambahan untuk sistem penonaktifan silinder.
tidak	Peredam gas buang di manifold buang untuk sistem penonaktifan silinder.
Sistem pengapian ECI (pengapian tegangan variabel dengan pengukuran arus ion terintegrasi), tegangan pengapian 32 kV, dua busi per silinder (pengapian ganda).	Sistem pengapian ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), tegangan pengapian 30 kV, dua busi per silinder (dual ignition).
Deteksi misfire dengan mengukur sinyal arus ion dan dengan mengevaluasi kehalusan mesin dengan sensor posisi poros engkol.	Deteksi misfire dengan mengukur sinyal arus ion.
Detonasi detonasi melalui 4 sensor ketukan.	Detonasi deteksi dengan mengukur sinyal arus ion.
Sensor tekanan udara atmosfer di unit kontrol ME.	tidak
Pipa regenerasi dengan katup satu arah untuk mencegah tekanan dorongan masuk ke tangki karbon aktif.	Pipa regenerasi untuk mesin atmosferik tanpa katup satu arah.
Sistem bahan bakar dibuat sesuai dengan skema jalur tunggal, filter bahan bakar dengan pengatur tekanan membran terintegrasi, pasokan bahan bakar diatur tergantung kebutuhan. Pompa bahan bakar (output maksimum sekitar 245 l/jam) dikendalikan oleh sinyal PWM dari unit kontrol pompa bahan bakar (N118) yang sesuai dengan sinyal dari sensor tekanan bahan bakar.	Sistem bahan bakar dibuat dalam sirkuit jalur tunggal dengan pengatur tekanan membran terintegrasi, pompa bahan bakar tidak dikontrol.
Manifold buang 3 bagian dengan rumah turbin terintegrasi.	Manifold buang tertutup dalam selubung isolasi panas dan kebisingan yang disegel dengan celah udara.
Ventilasi karter engine dengan pemisah oli tipe sentrifugal dan katup kontrol tekanan. Katup satu arah di saluran ventilasi bak mesin untuk beban sebagian dan penuh.	Ventilasi karter sederhana.

sistem M275

Sistem mesin M275

Sekarang tentang sistem mesin baru.

1. Penggerak rantai waktu, dua baris. Untuk mengurangi kebisingan, karet digunakan. Ini mencakup sprocket parasit dan poros engkol. Tensioner hidrolik.
2. Pompa oli adalah dua tahap. Itu digerakkan oleh rantai terpisah yang dilengkapi dengan pegas.
3. Sistem kontrol motor elektronik tidak jauh berbeda dengan versi ME7 yang digunakan pada pendahulunya. Bagian utama masih berupa modul pusat dan kumparan. Sistem ME 2.7.1 yang baru mengunduh informasi dari empat sensor ketukan - ini adalah sinyal untuk mengalihkan PTO ke pengapian lambat.
4. Sistem boost terhubung ke knalpot. Kompresor disesuaikan menggunakan komponen tanpa udara.

Mesin M275 dibangun dalam bentuk V. Ini adalah salah satu unit dua belas silinder yang sukses, ditempatkan dengan nyaman di bawah kap mobil. Blok motor dibentuk dari bahan refraktori ringan. Setelah diperiksa langsung, ternyata desain mesin pembakaran dalam sangat sulit untuk dibuat sebagian besar saluran dan pipa suplai. M275 memiliki dua kepala silinder. Mereka juga terbuat dari bahan bersayap, masing-masing memiliki dua poros bubungan.

Secara umum, mesin M275 memiliki keunggulan dibandingkan pendahulunya dan mesin sejenis lainnya:

• ketahanan yang baik terhadap panas berlebih;
• lebih sedikit kebisingan;
• indikator emisi CO2 yang sangat baik;
• bobot rendah dengan stabilitas tinggi.

Turbocharger

Mengapa turbocharger dipasang pada M275, bukan yang mekanis? Pertama, itu terpaksa dilakukan oleh tren modern. Jika sebelumnya ada permintaan akan supercharger mekanis karena citra yang baik, saat ini situasinya telah berubah secara radikal. Kedua, para perancang berhasil memecahkan masalah penempatan mesin yang kompak di bawah kap - dan mereka dulu berpikir demikian - turbocharger membutuhkan banyak ruang, sehingga pemasangan pada mesin dasar tidak dimungkinkan karena fitur tata letak.

Keuntungan dari turbocharger langsung terlihat:

• peningkatan tekanan dan respons mesin yang cepat;
• menghilangkan kebutuhan untuk terhubung ke sistem pelumasan;
• tata letak rilis yang sederhana dan fleksibel;
• tidak ada kehilangan panas.

Di sisi lain, sistem seperti itu bukannya tanpa kekurangan:

• teknologi mahal;
• pendinginan terpisah wajib;
• peningkatan bobot mesin.

turbocharger M275

Modifikasi

Mesin M275 hanya memiliki dua versi yang berfungsi: 5,5 liter dan 6 liter. Versi pertama disebut M275E55AL. Ini menghasilkan sekitar 517 hp. Dengan. Opsi kedua dengan peningkatan volume adalah M275E60AL. M275 dipasang pada model premium Mercedes-Benz, seperti pendahulunya. Ini adalah mobil kelas S, G dan F. Teknik modifikasi dan solusi teknis di masa lalu telah berhasil diterapkan dalam desain mesin seri ini.

Unit 5,5 liter dipasang pada model Mercedes-Benz berikut:

• Coupe generasi ke-3 CL-Class 2010-2014 dan 2006-2010 pada platform C216;
• coupe generasi ke-2 CL-Class 2002-2006 yang dibenahi pada platform C215;
• sedan generasi ke-5 S-Class 2009-2013 dan 2005-2009 W221;
• sedan generasi ke-4 S-Class 2002-2005 W

6 liter untuk:

• Coupe generasi ke-3 CL-Class 2010-2014 dan 2006-2010 pada platform C216;
• coupe generasi ke-2 CL-Class 2002-2006 yang dibenahi pada platform C215;
• SUV generasi ke-7 G-Class 2015-2018 dan generasi ke-6 2012-2015 yang dibenahi pada platform W463;
• sedan S-Class generasi ke-5 2009-2013 dan 2005-2009 pada platform W221;
• sedan generasi ke-4 S-Class 2002-2005 W

Perpindahan mesin, cm kubik	5980 dan 5513
Torsi maksimum, N * m (kg * m) pada rpm.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 dan 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Tenaga maksimum, h.p.	612-630 dan 500-517
Bahan bakar yang digunakan	Bensin AI-92, AI-95, AI-98
Konsumsi bahan bakar, l / 100 km	14,9-17 dan 14.8
tipe mesin	Berbentuk V, 12 silinder
Menambahkan. informasi mesin	SOHC
Emisi CO2 dalam g / km	317-397 dan 340-355
Diameter silinder, mm	82.6 - 97
Jumlah katup per silinder	3
Daya maksimum, hp. (kW) pada rpm	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 dan 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Pompa konpresor	Pengisian turbo ganda
Rasio kompresi	9-10,5
Panjang langkah piston	87 mm
pelapis silinder	Paduan dengan teknologi Silitec. Ketebalan lapisan paduan dinding silinder adalah 2,5 mm.
Blok silinder	Bagian atas dan bawah blok silinder (aluminium die-cast). Ada segel karet di antara bagian bawah bagian dari blok silinder dan bagian atas panci minyak. Blok silinder terdiri dari dua bagian. Garis pemisah membentang di sepanjang garis tengah poros engkol batang. Berkat sisipan masif untuk bantalan utama poros engkol yang terbuat dari besi cor kelabu karakteristik kebisingan telah diperbaiki di bagian bawah pusat bisnis.
Poros engkol	Poros engkol dengan bobot optimal, dengan massa penyeimbang.
Panci minyak	Bagian atas dan bawah oil pan terbuat dari die-cast aluminium.
Batang penghubung	Baja, ditempa. Untuk operasi normal di bawah beban tinggi, untuk pertama kalinya, kekuatan tinggi bahan tempa. Pada mesin M275, juga pada M137, kepala bawah batang penghubung dibuat dengan garis fraktur menggunakan teknologi "engkol rusak", yang meningkatkan akurasi pemasangan tutup batang penghubung saat memasangnya.
Kepala silinder	Aluminium, 2 buah, dibuat menggunakan teknologi 3 katup yang sudah dikenal. Setiap kumpulan silinder memiliki satu poros bubungan, yang mengontrol pengoperasian baik intake maupun exhaust valve
Penggerak rantai	Camshaft digerakkan oleh crankshaft melalui roller chain dua baris. Tanda bintang dipasang di tengah keruntuhan blok silinder untuk membelokkan rantai. Selain itu, rantai dipandu oleh sepatu yang sedikit melengkung. Ketegangan rantai dilakukan dengan menggunakan penegang rantai hidrolik melalui sepatu tensioner. Sproket poros engkol, poros bubungan, serta sproket pemandu dilapisi karet untuk mengurangi kebisingan penggerak rantai. Penggerak pompa oli diposisikan di belakang rantai untuk mengoptimalkan panjang keseluruhan Pengaturan waktu. Pompa oli digerakkan oleh rantai rol baris tunggal.
Unit kontrol	ME 2.7.1 adalah sistem manajemen engine elektronik yang ditingkatkan dari ME 2.7 Mesin M137, yang harus disesuaikan dengan kondisi dan fungsi mesin baru M275 dan M285. Unit kontrol ME berisi semua kontrol mesin dan fungsi diagnostik.
Sistem bahan bakar	Dibuat dalam sirkuit kabel tunggal untuk menghindari kenaikan suhu pada bahan bakar tangki.
Pompa bahan bakar	Jenis sekrup, dengan regulasi elektronik.
Saringan bahan bakar	Dengan katup bypass terintegrasi.
Turbocharger	Dengan baja perumahan die-cast, terintegrasi secara kompak ke dalam manifold buang. Setiap turbocharger yang dikontrol WGS (Waste Gate Steuerung) untuk bank silinder masing-masing memasok udara segar ke mesin. Roda turbin di turbocharger didorong oleh aliran pengeluaran gas. Udara segar masuk melalui pipa intake. Memaksa roda kaku terhubung ke turbin roda melalui poros, kompres segar udara. Udara muatan disuplai melalui pipa ke mesin.
Sensor tekanan setelah udara Saring	Ada dua dari mereka. Mereka terletak di perumahan udara menyaring antara udara filter dan turbocharger di sisi kiri/kanan mesin. Tujuan: untuk menentukan tekanan sebenarnya dalam pipa pemasukan.
Sensor tekanan sebelum dan sesudah aktuator throttle	Terletak masing-masing: di aktuator throttle atau di pipa intake di depan listrik catu daya ECI. menentukan tekanan dorongan saat ini setelah penggerak mekanisme throttle.
Tingkatkan konverter tekanan pengatur tekanan	Itu terletak setelah filter udara di sisi kiri mesin. Perilaku tergantung pada kontrol termodulasi meningkatkan tekanan ke membran regulator.