Distribusi mesin 4-tak

camshaft untuk kontrol katup

Terdiri dari katup dan satu atau lebih camshaft, distribusi adalah jantung dari mesin 4-tak. Di situlah kinerja sepeda motor didasarkan.

Untuk mengontrol pembukaan dan penutupan katup yang disinkronkan, poros bubungan digunakan, yaitu poros putar tempat eksentrik dipasang, yang akan mendorong katup sehingga tenggelam dan terbuka ketika saatnya tiba. Katup tidak selalu dikontrol langsung oleh camshaft (sekring). Memang, itu semua tergantung pada posisi relatif mereka. Pada mesin 4-tak pertama, katup ditanamkan dari samping, kepala ke atas, di samping silinder. Kemudian mereka dioperasikan langsung oleh camshaft, yang terletak di dekat poros crankshaft.

Bertenaga gas, dipresentasikan di Milan pada 2007, sebuah sepeda motor prototipe yang dilengkapi dengan mesin uji katup samping. Solusi yang sangat sederhana dan ringkas yang mengingatkan pada masa lalu yang sedikit atau tidak ada sama sekali pada sepeda motor sejak Harley Flathead berhenti pada tahun 1951.

Dari tutup samping hingga tutup atas...

Sistemnya, yang sangat sederhana, memiliki kelemahan dari ruang bakar yang "melengkung", karena katup-katup itu tiba di dekat silinder. Ini dipengaruhi oleh kinerja mesin dan katup timbal dipasang dengan cepat. Istilah ini berasal dari terjemahan, karena kepala silinder disebut "kepala" dalam banyak bahasa asing: misalnya, Inggris, Jerman, Italia. Dalam spesifikasinya, dan terkadang langsung di bak mesin, Anda dapat melihat singkatan bahasa Inggris "OHV", yang berarti "Katup Kepala", katup di kepala. Akronim itu sekarang sudah usang, yang hanya ditemukan di mesin pemotong rumput sebagai tempat penjualan ...

Bisa lebih baik...

Oleh karena itu, untuk membuat ruang bakar lebih kompak, katup dimiringkan untuk mengembalikannya ke posisi vertikal silinder dan piston. Kemudian kami berbicara tentang mesin "bercinta". Insinerasi telah meningkatkan efisiensi. Namun, karena camshaft tetap di tempat yang sama, batang panjang harus ditanamkan untuk mengoperasikan katup, dan kemudian rocker (scalmer) harus ditanamkan untuk membalikkan gerakan ke atas dari cam dengan dorongan yang menurunkan katup.

Di masa lalu yang relatif jauh, jenis spread ini masih digunakan terutama pada sepeda motor Inggris (60-an-70-an) dan Italia (Moto Guzzi).

OHV lalu OHC

Solusi ACT (head camshaft) tunggal masih cocok untuk silinder tunggal yang tidak berjalan pada kecepatan terlalu tinggi, seperti 650 XR di sini.

Namun, berat dan jumlah bagian yang bergerak telah menggandakan kerusakan pada pencarian tenaga. Memang, semakin cepat katup membuka dan menutup, semakin lama mereka dapat tetap terbuka, yang berkontribusi pada pengisian mesin, oleh karena itu torsi dan tenaganya. Demikian juga, semakin cepat mesin berjalan, semakin banyak "ledakan" yang dihasilkannya dan, oleh karena itu, semakin bertenaga. Tetapi massa, sebagai musuh akselerasi, sistem yang berat dan kompleks ini tidak mungkin efektif bolak-balik. Bahkan, kami punya ide untuk menaikkan camshaft ke kepala silinder (di kepala seperti ini ...) untuk menghilangkan batang rocker yang panjang dan berat. Dalam bahasa Inggris kita berbicara tentang "Camshaft terbalik", yang secara singkat dieja oleh OHC. Teknologi tersebut akhirnya tetap up to date karena Honda (dan Aprilia) masih menggunakannya secara konsisten, dengan beberapa adaptasi yang disebut "Unicam".

Unik

Unicam Honda hanya memiliki satu ACT yang langsung mengontrol katup masuk, sedangkan katup buang yang lebih kecil sehingga lebih ringan menggunakan kemiringan.

Minggu depan kita akan melihat lebih dekat pada ACT ganda ...

Kotak: Apa itu Valve Panic?

Fenomena ini sebanding dengan apa yang terjadi ketika tentara berjalan melintasi jembatan. Irama menggairahkan struktur jembatan pada kecepatan yang sesuai dengan mode resonansinya sendiri. Ini mengarah pada pergerakan jembatan yang sangat luas dan, pada akhirnya, kehancurannya. Sama halnya dengan distribusi. Ketika frekuensi eksitasi camshaft mencapai frekuensi mekanisme pembukaan dan penutupan katup, sistem menemukan respons. Hal ini kemudian menyebabkan pergerakan katup yang tidak terkendali yang tidak lagi mengikuti profil camshaft. Faktanya, mereka tidak lagi menutup ketika piston naik ... dan bing, itu mengenai, menyebabkan mesin runtuh. Semakin rendah massa distribusi, semakin tinggi frekuensi resonansinya dan dengan demikian menjauh dari kecepatan mesin (yaitu kecepatan di mana ia dapat berputar). CQFD.