Struktur dan prinsip pengoperasian gearbox Multitronic

Agar setiap mobil mulai bergerak, perlu untuk mentransmisikan torsi yang dihasilkan mesin dengan benar ke roda penggerak kendaraan. Ada transmisi untuk tujuan ini. Perangkat umum, serta prinsip pengoperasian sistem mesin ini, dipertimbangkan di artikel lain... Beberapa dekade yang lalu, sebagian besar pengendara tidak punya banyak pilihan: pembuat mobil menawari mereka mekanik atau otomatis.

Saat ini ada berbagai macam transmisi. Elemen kunci dalam sistem adalah transmisi. Unit ini memberikan daya lepas landas yang benar dari motor, dan mentransmisikan gerakan rotasi ke roda penggerak. Tergantung pada modifikasi gearbox, itu dapat bekerja tanpa mengganggu aliran daya atau dengan pemutusan / koneksi berkala dari gearbox dan motor untuk mengganti persneling.

Modifikasi paling umum adalah kotak mekanis (tentang prinsip operasinya dan perangkat yang ada review terpisah). Tetapi bagi pecinta peningkatan kenyamanan, sejumlah besar transmisi otomatis telah dikembangkan. Secara terpisah menjelaskan modifikasi yang berbeda dari transmisi tersebut. Berikut adalah beberapa contoh kotak ini:

• Transmisi otomatis Tiptronic (baca tentang itu di sini);
• Kotak robot Easytronic (dibahas secara rinci di review lain);
• DSG transmisi manual adalah salah satu modifikasi robot yang paling populer (untuk detail tentang pro dan kontra, baca terpisah) dll.

Salah satu jenis transmisi adalah continuous variable atau variator. Apa itu dan bagaimana cara kerjanya juga tersedia. artikel terpisah... Multitronic dapat dianggap sebagai versi perbaikan dari jenis transmisi ini.

Pertimbangkan perangkat gearbox multitronik, cara kerja sistem seperti itu, apa kelebihan dan kekurangannya, serta beberapa masalah dengan mekanismenya.

Apa itu transmisi Multitronic?

Perusahaan Audi, yang merupakan bagian dari perhatian VAG (untuk detail lebih lanjut tentang asosiasi ini, baca terpisah), telah mengembangkan Multitronic tipe transmisi variabel kontinu. Nama lain untuk pengembangan s tronic Audi. Nama transmisi melacak koneksi dengan analog terkait Tiptronic. Konsep "Multi" sangat sesuai dengan jenis gearbox yang dipertimbangkan, karena transmisi torsi memiliki banyak rasio roda gigi selama pengoperasian unit.

Desain variator ini akan terdiri dari:

• Kopling multi-cakram dari jenis gesekan yang dirancang untuk gerakan maju (perangkat dipertimbangkan secara lebih rinci di sini);
• Kopling multi-cakram dari jenis gesekan, yang bertanggung jawab untuk bagian belakang mobil;
• Mekanisme planet;
• Transmisi rantai (tidak seperti variator standar, modifikasi ini tidak lagi dilengkapi dengan sabuk, tetapi dengan rantai, yang meningkatkan sumber daya kerja perangkat);
• gigi menengah;
• Transmisi utama;
• Diferensial (mekanisme ini dipertimbangkan secara rinci di review lain);
• ECU atau unit kontrol elektronik.

Kopling multi-pelat, yang bertanggung jawab untuk perjalanan maju dan mundur, bertindak sebagai keranjang kopling, yang memutus transmisi torsi selama transisi antar mode (kecepatan maju, parkir, mundur, dll.). Elemen planet dirancang untuk menggerakkan mesin secara terbalik. Jika tidak, transmisi torsi akan terjadi dari puli penggerak (kopling terhubung dengannya melalui poros perantara) ke puli yang digerakkan karena rantai baja. Katrol yang digerakkan terhubung ke final drive.

Untuk mengontrol rasio roda gigi, unit hidrolik digunakan (menggerakkan dinding katrol untuk mengubah diameter masing-masing), serta beberapa sensor. Sensor dalam sistem elektronik bertanggung jawab untuk:

• Penentuan posisi tuas yang terletak pada pemilih;
• Kontrol suhu fluida kerja;
• Tekanan oli transmisi;
• Rotasi poros di pintu masuk dan keluar dari pos pemeriksaan.

Unit kontrol dijahit di pabrik. Berdasarkan sinyal yang diterima dari semua sensor, berbagai algoritma diaktifkan di mikroprosesor, yang mengubah rasio roda gigi antara puli.

Kita akan melihat bagaimana masing-masing komponen ini bekerja nanti. Sekarang mari kita bahas sedikit apa yang menarik banyak pemilik mobil CVT. Jika kita bandingkan konverter torsi otomatis dengan variator, maka transmisi jenis pertama membutuhkan lebih banyak bahan bakar untuk menggerakkan mobil. Juga, di dalamnya, perubahan kecepatan tidak selalu terjadi pada mode operasi mesin pembakaran internal yang paling optimal untuk dinamika kendaraan berkualitas tinggi.

Produksi variator membutuhkan lebih sedikit bahan, dan teknologi pembuatannya agak lebih sederhana. Namun, meskipun demikian, dibandingkan dengan kotak klasik, di mana torsi ditransmisikan melalui roda gigi, variator adalah unit lepas landas daya yang agak tidak biasa. Seperti yang telah kita perhatikan, alih-alih sabuk, rantai baja digunakan untuk memutar poros yang digerakkan.

Rantai dipasang di antara dua puli yang meruncing. Elemen-elemen ini melekat pada poros penggerak dan penggerak. Setiap katrol mampu mengubah diameternya karena pergerakan elemen samping. Semakin kecil jarak antara dinding di katrol, semakin besar diameter pada sumbu poros. Konstruksi variator lebih ringan dibandingkan dengan transmisi otomatis konvensional. Ini memungkinkan untuk menggunakan pengembangan ini di mobil kota berukuran kecil, yang bobotnya penting, karena mereka sering mendapatkan mesin yang lemah di bawah kap.

Ciri khas lain dari variator Multitronic adalah tidak adanya konverter torsi. Di semua transmisi otomatis, kecuali opsi robot (di sini baca lebih lanjut tentang bagaimana robot berbeda dari mesin), mekanisme ini digunakan. Pertama-tama, diperlukan agar pengemudi dapat menghidupkan mesin dengan aman, dan mobil dapat mulai bergerak dengan benar. Sebaliknya, sistem Multitronic dilengkapi dengan paket kopling (elemen gesekan multi-pelat untuk gigi mundur dan maju) dan roda gila bermassa ganda (untuk detail tentang perbedaannya dari roda gila konvensional, lihat di artikel lain).

Prinsip kerja multitronik

Pengoperasian transmisi Multitronic hampir identik dengan variator klasik. Varian konvensional memiliki satu fitur yang tidak disukai banyak pengendara. Pada kecepatan konstan, transmisi berjalan dengan tenang dan motor hampir tidak terdengar. Tetapi ketika pengemudi menekan pedal gas ke lantai, kecepatan mesin melonjak, dan mobil berakselerasi perlahan. Tentu saja, ini berlaku untuk karya variator pertama yang muncul pada 1980-an dan 90-an.

Untuk menghilangkan efek ini, pabrikan mulai memperkenalkan roda gigi virtual ke dalam transmisi. Masing-masing bergantung pada rasio diameter poros katrolnya sendiri. Simulasi perpindahan gigi dikendalikan menggunakan tuas yang dipasang pada selektor gearbox atau paddle shifter.

Prinsip operasi ini juga memiliki multitronic dari Audi, yang diperbarui pada tahun 2005. Dengan mengemudi terukur, kotak menaikkan / menurunkan kecepatan kendaraan dengan cara yang sama seperti CVT konvensional. Tetapi untuk akselerasi dinamis, mode "Sport" digunakan, yang meniru pengoperasian transmisi otomatis (rasio roda gigi antara puli tidak mulus, tetapi tetap).

Bagaimana cara kerja Multitronik?

Jadi, pada dasarnya, multitronik akan bekerja dengan cara yang sama seperti variator klasik yang dilengkapi dengan konverter torsi. Saat mesin berjalan, power take-off terjadi melalui dua puli yang dihubungkan oleh rantai. Mode pengoperasian tergantung pada pengaturan pengemudi (ke posisi mana ia menggerakkan tuas pada pemilih). Mempercepat mobil secara bertahap, transmisi mengubah jarak antara bagian lateral katrol, meningkatkan diameter di bagian depan, dan mengurangi bagian yang digerakkan (prinsip yang sama memiliki transmisi rantai pada sepeda gunung).

Katrol yang digerakkan terhubung ke final drive, yang pada gilirannya terhubung ke mekanisme yang dirancang untuk memutar setiap roda penggerak. Seluruh proses dikendalikan oleh ECU. Pertimbangkan apa kekhasan karya beberapa elemen utama transmisi ini.

Cengkeraman multi-cakram

Seperti yang dinyatakan sebelumnya, peran kopling adalah untuk menyediakan komunikasi antara roda gila dan countershaft transmisi. Mereka menggantikan kopling klasik yang digunakan dalam gearbox manual dan robot. Dengan desainnya, kopling ini tidak berbeda dari analog yang digunakan pada mesin perpindahan gigi otomatis.

Elemen-elemen ini tidak pernah bekerja pada saat yang sama, karena masing-masing bertanggung jawab atas arah pergerakan mobilnya sendiri. Saat pengemudi menggerakkan tuas pemilih ke posisi D, kopling kecepatan maju dijepit. Posisi R melepaskan kopling ini dan mengaktifkan kopling kedua yang bertanggung jawab untuk mundur.

Posisi tuas N dan P menonaktifkan kedua kopling dan keduanya dalam keadaan terbuka. Kopling semacam itu hanya digunakan dalam kombinasi dengan roda gila bermassa ganda. Alasannya adalah bahwa cakram ini menghilangkan getaran puntir yang berasal dari poros engkol (untuk informasi lebih lanjut tentang mengapa roda gila ada di dalam mobil dan apa modifikasi dari bagian unit daya ini, baca di artikel lain).

Perlengkapan planet

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, mekanisme ini hanya dimaksudkan untuk menggerakkan kendaraan dalam mode R (mundur). Ketika pengemudi mengaktifkan kecepatan maju, blok pelat gesekan dijepit, sehingga menghubungkan poros pada input gearbox dan pembawa. Dalam hal ini, roda gigi planet terkunci dan berputar bebas dengan poros penggerak.

Ketika gigi mundur diaktifkan, roda gigi cincin mengunci ke badan mekanisme, kopling depan dilepaskan dan kopling belakang dijepit. Ini memastikan bahwa torsi ditransmisikan ke arah lain, dan roda berputar sehingga mesin mulai bergerak mundur.

Rasio gigi dalam hal ini sama dengan satu, dan kecepatan kendaraan dikendalikan oleh ECU, tergantung pada kecepatan mesin, posisi pedal akselerator, dan sinyal lainnya.

Transmisi CVT

Mekanisme kunci, yang tanpanya kotak tidak akan berfungsi, adalah transmisi variator. Variator dalam arti bahwa mekanisme menyediakan sejumlah besar pilihan untuk rasio diameter antara puli.

Perangkat setiap katrol mencakup dua cakram tirus yang mampu bergerak relatif terhadap sumbu poros. Karena ini, bagian tengah perangkat tempat sirkuit ditempatkan meningkat / berkurang sesuai dengan nilai yang diperlukan.

Katrol penggerak terhubung ke poros engkol menggunakan roda gigi perantara. Roda gigi utama digerakkan oleh rantai dan puli yang digerakkan. Keunikan desain ini adalah bahwa elektronik dengan lancar mengubah diameter bagian kontak katrol dan rantai. Berkat ini, perubahan kecepatan terjadi tanpa terasa bagi pengemudi (tidak ada turbo lag atau power gap saat mengganti gigi).

Agar piringan dari setiap katrol dapat bergerak sepanjang poros, masing-masing terhubung ke silinder hidrolik. Setiap mekanisme dilengkapi dengan dua silinder hidrolik. Salah satunya bertanggung jawab atas downforce rantai ke permukaan puli, dan yang lainnya mengubah rasio roda gigi dengan menambah / mengurangi diameter puli.

Sistem kontrol

Sistem kontrol transmisi mencakup elemen-elemen berikut:

• Blok hidrolik;
• ECU;
• Sensor.

Masing-masing sensor merekam parameter transmisi dan kendaraan yang berbeda. Misalnya, ini adalah jumlah putaran drive dan poros yang digerakkan, seberapa efektif pendinginan sistem pelumasan, dan tekanan pelumas. Ketersediaan sensor tertentu tergantung pada model tahun transmisi dan modelnya.

Tugas unit kontrol elektronik adalah mengumpulkan sinyal dari sensor. Algoritme yang berbeda diaktifkan dalam mikroprosesor, yang menentukan rasio roda gigi yang seharusnya pada saat tertentu dari pergerakan kendaraan. Ini juga bertanggung jawab untuk mengaktifkan kopling kecepatan maju atau mundur.

Terlepas dari kenyataan bahwa modifikasi gearbox ini tidak menggunakan konverter torsi, hidraulik masih ada di dalamnya. Badan katup diperlukan untuk menghubungkan / memutuskan kopling gesekan yang sesuai. Fluida kerja di saluran mengubah arahnya, dan unit kontrol menentukan seberapa besar gaya yang harus diberikan pada cakram untuk pengikatan yang efektif. Sebuah katup solenoida digunakan untuk mengubah arah aliran minyak.

Fungsi tambahan dari badan katup adalah untuk mendinginkan kopling selama operasinya sehingga permukaan cakram tidak terlalu panas, yang karenanya akan kehilangan sifat-sifatnya. Desain badan katup menyiratkan adanya elemen-elemen tersebut:

• Zolotnika;
• katup hidro;
• Katup solenoida bertanggung jawab untuk mengubah tekanan dalam sistem.

Pompa oli individual diperlukan untuk mengoperasikan unit hidrolik. Dalam hal ini, modifikasi roda gigi digunakan, yang memiliki koneksi mekanis dengan poros input gearbox. Sebagai pompa tambahan, pabrikan telah melengkapi sistem dengan pompa ejeksi (memberikan sirkulasi karena penghalusan fluida kerja dalam satu rongga). Tugasnya adalah mendinginkan fluida kerja, memastikan sirkulasinya di sepanjang garis.

Untuk mencegah oli di saluran menjadi terlalu panas, radiator terpisah digunakan dalam transmisi (lebih terinci, perangkat dan prinsip pengoperasian komponen ini dipertimbangkan terpisah).

Apa masalah dengan transmisi tronic Audi Multitronic?

Jadi, jika Multitronic adalah versi perbaikan dari CVT klasik, apa yang salah, itulah sebabnya banyak pengendara ragu untuk mempertimbangkan untuk membeli mobil dengan kotak seperti itu?

Pertama-tama, perlu diperhatikan fakta bahwa variator ditawarkan sebagai opsi yang meningkatkan kenyamanan berkendara. Pembuat mobil berasumsi bahwa perjalanan yang nyaman adalah perjalanan yang terukur tanpa akselerasi yang keras. Ini lebih terlihat seperti jalan-jalan yang tenang di area yang indah daripada balapan sprint dalam sebuah kompetisi. Untuk alasan ini, transmisi ini tidak dirancang untuk berkendara yang sporty.

Model multitronik awal mampu mentransmisikan dalam 300 Nm. torsi. Perkembangan selanjutnya memiliki nilai yang sedikit meningkat - hingga 400 Newton. Rantai multi-untai tidak akan tahan lagi. Untuk alasan ini, unit diatur untuk terus meningkatkan daya penggerak. Keausan rantai tergantung pada seberapa sering pengemudi menempatkan gearbox di bawah tekanan maksimum.

Pasangan ideal untuk transmisi variabel kontinu adalah mesin bensin. Ini dapat memiliki torsi tinggi, tetapi naik dalam rentang yang luas, yang memastikan percepatan transportasi yang mulus, dan Newton maksimum tersedia hampir di puncak putaran.

Multitronic yang jauh lebih buruk mentolerir pekerjaan yang dipasangkan dengan mesin diesel yang produktif. Selain fakta bahwa torsi maksimum sudah tersedia pada kecepatan mesin sedang, itu berubah secara dramatis. Karena itu, rantai lebih cepat aus.

Masalah lain adalah bahwa penggantian oli gigi harus didekati dengan perhatian khusus, dan tidak melebihi jadwal penggantian. Tentang jenis minyak apa yang dituangkan ke dalam kotak, baca di sini... Perawatan boks terjadwal harus dilakukan setelah sekitar 60 ribu km. jarak tempuh. Interval yang lebih tepat ditunjukkan oleh pabrikan mobil.

Gejala yang menunjukkan gangguan Multitronic meliputi:

• Penerangan semua mode pada pemilih gearbox menyala, terlepas dari posisi tuas;
• Mobil kehilangan kelancaran akselerasi - mulai berkedut;
• Setelah beralih ke mode D, motor mati;
• Ketika kecepatan mundur dihidupkan, traksi pada roda hilang sebagian atau seluruhnya;
• Beralih ke kecepatan netral N tidak mengganggu daya lepas landas dan mesin terus bergerak;
• Pada kecepatan hingga 50 km / jam, perubahan sewenang-wenang dalam rasio gigi diamati dengan posisi pedal gas yang sama.

Berapa biaya transmisi kontrak multitronik? - perbaikan audio multitronik

Meskipun banyak bengkel menyediakan layanan perbaikan untuk kotak multitronik, banyak pengendara dihadapkan pada pilihan: apakah layak untuk diperbaiki atau lebih baik membeli unit bekas di pasar sekunder, misalnya, dengan pembongkaran. Alasannya adalah biaya perbaikan transmisi ini hampir dua kali lipat dari membeli perangkat yang berfungsi.

Pedoman lain adalah untuk tujuan apa kotak itu perlu diganti atau diperbaiki. Jika mobil itu sayang bagi pemilik mobil, dan dia tidak berencana untuk menjualnya dalam waktu dekat, maka mungkin ada alasan untuk menginvestasikan dana serius dalam perbaikan unit. Dalam kasus penjualan kendaraan yang direncanakan, akan lebih murah untuk membeli kotak kerja untuk pembongkaran. Dalam hal ini, dimungkinkan untuk menjual mobil dengan harga yang wajar.

Untungnya, pasar untuk suku cadang, mekanisme, dan rakitan bekas menawarkan berbagai macam, termasuk untuk perbaikan kotak jenis ini. Alasan utamanya adalah ini adalah drivetrain dari mobil legendaris - Audi, yang dikenal dengan kualitasnya yang tinggi.

Haruskah Anda takut dengan gearbox Multitronic?

Transmisi otomatis Multitronic lebih sering dipasang pada penggerak roda depan Audi. Tetapi aturan ini tidak berlaku untuk model dengan bodi non-standar, misalnya, konvertibel (untuk fitur tipe bodi ini, baca terpisah).

Dalam banyak kasus, multitronic mulai berubah-ubah setelah satu atau dua ratus ribu kilometer. Tetapi paling sering ini bukan karena keausan pada bagian-bagian unit, tetapi karena kerusakan atau kegagalan fungsi unit kontrol. Dalam hal ini, masalahnya diselesaikan dengan membeli pengontrol baru.

Adapun pemasangan pada mobil yang dilengkapi dengan mesin diesel, ini tidak selalu berarti kerusakan kotak yang cepat. Ada kasus ketika mobil dalam konfigurasi seperti itu berangkat 300 ribu, dan transmisi di dalamnya tidak pernah diperbaiki.

Saat membeli mobil bekas, perlu untuk mengetahui dalam kondisi apa kotak transportasi itu. Jika ada dana untuk pemeliharaan dan perbaikan kecil unit, serta pengalaman dalam mengoperasikan gearbox seperti itu, maka Anda tidak perlu takut untuk membeli kendaraan dengan transmisi serupa. Tentu saja, ada penjual yang tidak jujur ​​​​yang memastikan bahwa mobil itu dioperasikan dengan benar, tetapi pada kenyataannya kendaraan itu hanya diperbaiki sedikit untuk penjualan mendatang. Dalam review terpisah kami membahas apa lagi yang harus dicari saat membeli mobil bekas.

Tidak buruk Multitronic berupaya dengan rezim kota. Pengemudi perlu membiasakan diri dengan seluk-beluk transmisi semacam itu. Tentu saja, membeli Audi dengan Multitronic di aftermarket cukup berisiko. Dibandingkan dengan tiptronic atau mekanik yang sama, kotak ini tidak tahan dengan jarak tempuh yang jauh. Tapi tidak semuanya sedramatis yang dilukis banyak pengendara. Jika mobil bekas dibeli, maka ada kemungkinan besar mobil dengan kotak yang sudah bekerja masa pakainya. Secara alami, akuisisi semacam itu akan menelan biaya yang cukup besar bagi pemilik baru. Namun secara umum, jenis kotak ini bekerja dengan andal.

Di model Audi mana transmisi Multitronic telah digunakan?

Sampai saat ini, produksi multitronic sudah selesai (transmisi terakhir jenis ini meninggalkan jalur perakitan pada tahun 2016), sehingga mobil baru dengan Multitronic tidak dapat ditemukan lagi. Itu dipasang terutama di mobil premium perusahaan audi. Lebih sering dapat ditemukan dalam konfigurasi A4; A5; A6 dan juga A8.

Karena Multitronic terutama digunakan pada mobil penggerak roda depan, diharapkan mobil dengan transmisi otomatis (diproduksi hingga 2016) akan dilengkapi dengan transmisi ini, meskipun ada pengecualian.

Perlu juga dipertimbangkan bahwa pengembangan ini tidak digunakan bersama dengan sistem Quattro. Sangat jarang ada modifikasi yang diadaptasi khusus untuk drive ini. Tetapi sebagian besar multitronic tidak digunakan di atasnya. Di model mana yang dijual di aftermarket, Anda dapat menemukan transmisi otomatis tipe CVT (model Audi):

• A4 di badan B6, B7 dan B8;
• A5 di belakang 8T;
• A6 di badan C5, C6 dan C7;
• A7 di belakang C7;
• A8 di badan D3 dan D4.

Bagaimana saya tahu jika mobil saya memiliki transmisi Multitronic?

Mengingat bahwa transmisi otomatis dari jenis yang sama mungkin terlihat berbeda, sangat sulit untuk menentukan secara visual transmisi mana yang dilengkapi dengan mobil tertentu. Bagaimana cara menentukan apakah Multitronic layak dalam model yang dimaksud?

Ini terutama dapat ditentukan oleh bagaimana transmisi berperilaku saat kendaraan berakselerasi. Jika Anda merasakan perpindahan gigi yang jelas, dan pada saat ini kecepatan mesin berkurang dengan baik, maka mesin tersebut dipasangkan dengan kotak kopling ganda tipe Tiptronic dari Audi.

Kehadiran ceruk di pemilih untuk mensimulasikan perpindahan manual (+ dan -) tidak berarti bahwa pabrikan telah melengkapi mobil dengan apa pun selain multitronik. Dalam hal ini, opsi juga diusulkan dengan meniru kontrol manual transisi dari satu kecepatan ke kecepatan lainnya.

Ketika dalam proses akselerasi terukur mobil, transisi kecil terasa setiap 20 km / jam, tetapi tidak ada perubahan signifikan pada putaran mesin, ini menunjukkan bahwa mobil dilengkapi dengan Multitronic. Tidak ada efek seperti itu di kotak dengan perubahan tetap dalam rasio roda gigi.

Box Multitronic: kelebihan dan kekurangannya

Karena fitur desain, gearbox variator tidak mampu mentransmisikan torsi tinggi dari motor ke roda penggerak. Terlepas dari kenyataan bahwa para insinyur telah berusaha untuk menghilangkan kekurangan ini selama beberapa dekade, sejauh ini belum sepenuhnya tercapai. Meskipun beberapa pembuat mobil telah berhasil menciptakan model mobil yang bagus yang dapat menyenangkan penggemar olahraga. Contohnya adalah pengembangan Subaru - Limeatronic, yang dipasang pada model Levorg.

Sedangkan untuk boks Multitronic yang digunakan pada beberapa model Audi, keunggulan transmisi ini antara lain:

• Kehalusan tinggi, serta dinamika yang nyaman, yang merupakan karakteristik dari semua jenis transmisi variabel kontinu, tetapi dinamika kendaraan tidak hanya bergantung pada kecepatan mesin;
• Karena fakta bahwa tidak ada celah antara pergantian gigi (rasio gigi berubah tanpa memutus torsi), mobil berakselerasi lebih cepat daripada yang dilengkapi dengan kotak jenis otomatis lainnya;
• Unit tidak menggunakan lebih banyak oli, seperti halnya analog yang ditenagai oleh konverter torsi, sehingga desainnya jauh lebih ringan. Berkat ini dan prinsip penggunaan torsi yang lebih berkualitas, transmisi memungkinkan Anda menghemat bahan bakar dibandingkan dengan analog yang dilengkapi dengan konverter torsi;
• Mobil merespon lebih baik untuk menekan pedal gas.

Namun, terlepas dari efektivitasnya, Multitronic memiliki sejumlah kelemahan serius:

1. Saat menghentikan transportasi menuruni bukit, mobil dapat berguling jika bantalan rem tangan tidak ditekan dengan baik ke cakram;
2. Pembuat mobil tidak merekomendasikan mengangkut mobil yang rusak dengan menderek - lebih baik menggunakan truk derek;
3. Bagian dari transmisi ini memiliki masa kerja yang kecil;
4. Jika kotak gagal, perbaikannya mahal, dan tidak banyak spesialis yang memahami perangkat transmisi ini.

Di artikel lain perbandingan variator dan kotak robot dipertimbangkan.

Temuan

Jadi, dibandingkan dengan transmisi otomatis lainnya, Multitronic memiliki keunggulan tersendiri, misalnya akselerasi yang mulus dan penghematan yang baik. Jika Anda merawat unit mobil ini tepat waktu, maka itu akan bekerja untuk waktu yang lama. Tetapi pemulihan unit setelah kerusakannya akan selalu dikaitkan dengan limbah serius. Kebetulan para master bengkel mengatakan bahwa oli tidak berubah dalam kotak ini, lebih baik tidak berdebat, tetapi hanya mencari bengkel lain.

Selain itu, kami menawarkan ulasan video singkat tentang malfungsi umum kotak CVT Audi Multitronic:

Apa yang rusak, hancur, dan aus pada Audi Multitronic CVT (01J)?