1,2 Mesin HTP - kelebihan / kekurangan, apa yang harus dicari?

Mungkin hanya sedikit mesin di wilayah kami yang memompa air sebanyak 1,2 HTP (mungkin hanya 1,9 TDi). Masyarakat umum memanggilnya di mana-mana (dari dia .. tidak menarik, melalui penjualan, ke topi). Terkadang Anda dapat mendengar peristiwa luar biasa tentang propertinya, tetapi seringkali ini hanya omong kosong, sering kali disebabkan oleh ketidaktahuan pemilik atau peserta diskusi. Memang benar bahwa mesin memang memiliki (memiliki) banyak cacat desain, jika tidak sama dengan cacat desain. Di sisi lain, banyak pengendara tidak memahami peran apa yang sebenarnya mereka mainkan dalam kendaraan kecil mereka dan beberapa kerusakan atau akselerasi terjadi karena alasan yang sama. Mesin dirancang untuk model VW terkecil. Tidak hanya dalam hal volume, tetapi juga dalam hal kinerja dan terutama desain, kendaraan harus digunakan terutama untuk lalu lintas perkotaan dan perjalanan dengan kecepatan yang lebih santai. Dengan kata lain, Fabia, Polo atau Ibiza dengan HTP di bawah kap tidak dan tidak akan pernah menjadi pejuang jalan raya.

Banyak pengendara bertanya-tanya apa yang memotivasi pembuat mobil untuk mengurangi jumlah silinder mesin. HTP bukan satu-satunya mesin tiga silinder yang ada di pasaran, Opel juga memiliki unit tiga silinder di Corse atau Toyota di Ayga misalnya. Fiat baru-baru ini merilis mesin dua silinder. Jawabannya relatif sederhana. Mengurangi biaya produksi dan mengupayakan emisi serendah mungkin.

Mesin tiga silinder lebih murah untuk diproduksi dibandingkan dengan empat silinder. Dengan volume sekitar satu liter, mesin tiga silinder memiliki luas permukaan ruang bakar terbaik. Dengan kata lain, ia memiliki kehilangan panas yang lebih rendah dan, dalam operasi kondisi tunak tanpa percepatan yang sering, secara teoritis ia harus memiliki efisiensi yang lebih tinggi, yaitu. konsumsi bahan bakar yang lebih rendah. Karena jumlah silinder yang lebih kecil, bagian yang bergerak juga lebih sedikit dan oleh karena itu, secara logis, kerugian gesekannya juga lebih rendah.

Demikian pula, torsi mesin juga bergantung pada lubang silinder dan oleh karena itu mulai lebih cepat dengan HTP dibandingkan dengan mesin empat silinder yang sebanding dengan gearbox yang sama. Berkat pengawalan yang lebih pendek, kendaraan dengan mesin OEM mulai lebih cepat dibandingkan dengan perusahaan 1,4 16V. Sayangnya, ini hanya berlaku untuk start dan kecepatan yang lebih rendah. Pada kecepatan yang lebih tinggi, sudah ada kekurangan tenaga mesin, yang juga ditekankan oleh bobot kendaraan kecil yang signifikan. Begitu banyak untuk pro.

Sebaliknya, kerugiannya termasuk budaya lari terburuk dan getaran yang signifikan. Dengan demikian, mesin tiga silinder membutuhkan roda gila yang lebih besar dan lebih berat untuk operasi yang lebih teratur dan poros keseimbangan untuk menekan getaran (pekerjaan yang lebih maju). Dalam praktiknya, fakta ini (berat berlebih) memanifestasikan dirinya dalam kesiapan yang kurang untuk akselerasi yang lebih cepat dan, di sisi lain, dalam penurunan kecepatan mesin yang berputar secara lebih lambat ketika kaki dilepaskan dari pedal akselerator. Selain itu, kebutuhan akan putaran flywheel dan poros keseimbangan tambahan di samping setiap percepatan dapat mengatur ulang efisiensi yang lebih tinggi ini. Dengan kata lain, dengan akselerasi yang sering, laju aliran yang dihasilkan bisa lebih tinggi daripada laju aliran mesin empat silinder yang sebanding.

1,2 HTP bol motor dikembangkan praktis dari nol. Blok dan kepala silinder terbuat dari paduan aluminium dan, tergantung pada versinya, mekanisme pengaturan waktu dua katup atau empat katup digunakan, digerakkan oleh rantai dering dan kemudian rantai bergigi. Untuk menghemat biaya produksi, beberapa komponen (piston, batang penghubungvalves) digunakan dari grup mesin empat silinder 1598 cc (AEE) dari seri EA 111 55 kW, yang banyak pengendara ketahui dari Octavia, Golf atau Felicia pertama.

Alasan utama untuk menciptakan mesin adalah untuk bersaing dengan pesaing, karena Opel atau Toyota telah berhasil memasarkan model tiga liter, tiga silinder (empat silinder) selama bertahun-tahun. Di sisi lain, VW Group, dengan mesin empat liter satu silinder, tidak mendapatkan banyak air, karena tidak melampaui baik dalam dinamika maupun konsumsi. Sayangnya, selama pengembangan OEM, beberapa kesalahan desain terjadi, yang menyebabkan sensitivitas mesin yang lebih besar terhadap metode penggunaan dan, sebagai akibatnya, meningkatkan risiko masalah teknis.

Bagian penggerak utama berasal dari mesin tiga silinder 1.2 12V (47 kW). Perbedaan paling signifikan dari mesin 1.2 HTP (40 kW) adalah mekanisme distribusi gas empat katup dengan dua poros bubungan di kepala silinder (2 x OHC).

Pengoperasian mesin tidak teratur

Pertama-tama, kami dapat menyebutkan keluhan pengendara tentang pemalasan yang tidak teratur dan tidak stabil. Sebuah pertanyaan yang tampaknya sepele yang dapat memiliki konsekuensi mahal jika tidak ditangani tepat waktu. Jika kita menghilangkan kerusakan koil pengapian (kejadian yang cukup umum pada awal produksi), maka kerusakan tersembunyi di mekanisme katup. Idle yang tidak stabil paling sering disebabkan oleh hilangnya kompresi karena kebocoran (kebocoran) dari katup buang. Kondisi ini pertama kali muncul pada rpm rendah, ketika campuran memiliki lebih banyak waktu untuk keluar melalui katup yang tertutup tidak sempurna, dan setelah gas ditambahkan, operasi biasanya seimbang. Kemudian, masalahnya bertambah dan ketidakrataan perjalanan terlihat dalam rentang kecepatan yang jauh lebih luas.

Yang disebut "meniup" katup berarti peningkatan tekanan termal pada katup itu sendiri dan lingkungan, yang, pada gilirannya, menyebabkan pengapian (deformasi) katup dan dudukannya. Dalam kasus kerusakan kecil, perbaikan akan membantu (memperbaiki dudukan kepala silinder dan memberikan katup baru), tetapi seringkali kepala silinder harus diganti dengan katup yang menyala. Harus ditambahkan bahwa kerusakan ini jauh lebih umum dengan kepala enam katup (40 kW / 106 Nm atau 44 kW / 108 Nm), yang tidak diproduksi di Mlada Boleslav, tetapi dibeli dari pabrik lain dari Grup Volkswagen.

Yang pertama Alasan ketidakpercayaan mungkin karena kepala silinder terbuat dari bahan yang kurang tahan lama, menurut. bahan dari mana pemandu katup dibuat. Seperti semuanya, katup secara bertahap aus (jarak antara batang katup dan pemandunya meningkat). Alih-alih gerakan geser yang mulus, katup dikatakan bergetar, yang menyebabkan penundaan penutupan serta keausan yang berlebihan (peningkatan serangan balik). Keterlambatan penutupan menyebabkan penurunan tekanan kompresi dan, sebagai akibatnya, operasi mesin tidak teratur.

kedua masalahnya jauh lebih rumit. Ini adalah suhu oli mesin yang berlebihan, kehilangan sifat pelumasnya, dll. karbonisasi tappet (delimitasi celah katup hidrolik). Ini karena karbon dapat sepenuhnya memblokir tappet hidrolik, yang, bersama-sama dengan serangan balik besar di batang katup, menyebabkannya bergetar selama gerakan dan dengan demikian terperangkap.

Mengapa karbon terbentuk? Mesin 1,2 HTP memanaskan oli banyak dan sering memanas hingga 140–150 ° C di bawah beban yang lebih tinggi (dengan HTP juga berjalan pada kecepatan jalan tol normal). Mesin empat silinder konvensional dengan kapasitas yang sama memanaskan oli hingga maksimum 110–120 ° C, bahkan pada kecepatan tinggi. Jadi, dalam kasus mesin 1,2 HTP, oli mesin menjadi terlalu panas, yang menyebabkan kerusakan lebih cepat pada sifat aslinya. Sejumlah besar karbon dihasilkan di mesin, yang mengendap pada, misalnya, katup atau dongkrak hidrolik dan membatasi operasinya. Peningkatan jumlah karbon juga meningkatkan keausan pada bagian mekanis mesin.

Temperatur oli mesin pada mesin tiga silinder pada prinsipnya lebih tinggi, karena ditentukan oleh rasio perpindahan mesin yang lebih tinggi terhadap area pertukaran panas total. Namun, fakta berbasis fisik ini tidak cukup meningkatkan suhu untuk mencapai suhu setinggi itu dibandingkan dengan mesin empat silinder yang sebanding. Alasan utama pemanasan oli yang berlebihan adalah lokasi katalis tepat di atas saluran oli utama di blok. Jadi, oli dipanaskan tidak hanya dari dalam mesin, tetapi juga dari luar - karena suhu gas buang. Selain itu, tidak seperti unit lain yang menjadi perhatian, tidak ada pendingin oli, yang disebut demikian. penukar panas air-ke-minyak, atau setidaknya yang disebut kubus, mis. penukar panas udara-minyak aluminium, yang merupakan bagian dari penahan filter oli. Sayangnya, untuk mesin 1,2 HTP, hal ini tidak memungkinkan karena kurangnya ruang, karena tidak muat di sana. Lokasi rumah konverter katalitik yang agak disayangkan di sebelah blok aluminium mesin, di mana saluran oli utama melewati blok tersebut, telah diatasi oleh pabrikan pada tahun 2007 dengan sedikit perbaikan. Mesin menerima pelindung panas pelindung antara catalytic converter dan blok silinder. Sayangnya, hal ini masih belum sepenuhnya menyelesaikan masalah overheating.

Masalah lain yang signifikan dengan katup dapat disebabkan oleh alasan lain, yang penyebabnya harus dicari lagi di katalis. Karena terletak tepat di belakang pipa knalpot, itu menjadi sangat panas di bawah beban yang meningkat. Dengan demikian, pendinginan katalis diselesaikan dengan memperkaya campuran, yang pada gilirannya berarti peningkatan konsumsi. Jadi tidak hanya kecepatan yang lebih tinggi, tetapi aftercooler katalis berarti HTP 1,2 memakan rumput di sebelah jalan raya. Meskipun didinginkan dengan campuran yang lebih kaya, katalis masih terlalu panas. Panas berlebih yang berlebihan, serta peningkatan getaran mesin, telah menyebabkan pelepasan bertahap bagian-bagian kecil dari inti katalis. Mereka kemudian kembali ke mesin selama pengereman mesin, di mana mereka dapat kembali merusak katup dan pemandu katup. Masalah ini baru diperbaiki pada akhir 2009/2010. (Dengan munculnya Euro 5), ketika pabrikan mulai merakit katalis yang lebih tahan panas, di mana bagian dan serbuk gergaji tidak lepas dari inti bahkan pada beban yang lebih tinggi. Pabrikan juga memasok kit untuk mesin tua yang rusak, yang, selain kepala silinder, katup, dongkrak dan baut hidrolik, juga mengandung timah dengan katalis yang dimodifikasi, dari mana serbuk gergaji berlebih tidak lagi keluar.

Ketiga Endapan karbon dapat disebabkan oleh katup throttle yang tersumbat. Model 12 katup pertama dilengkapi dengan katup resirkulasi gas buang. Namun, kembalinya gas buang ke intake manifold terjadi terlalu dekat di belakang katup throttle, sehingga pusaran gas buang di tempat-tempat ini menyebabkan penyumbatan knalpot dengan karbon. Seringkali, setelah beberapa puluh ribu kilometer, katup throttle tidak mencapai posisi idle. Hal ini menyebabkan fluktuasi yang menganggur, tetapi sayangnya tidak hanya itu. Jika microswitch idle tidak terhubung, potensiometer resistansi akselerator akan tetap diberi energi, yang pada akhirnya dapat merusak tahap output unit kontrol. Oleh karena itu, dalam kasus tahun-tahun pertama pengoperasian, yang berisi katup EGR, sangat disarankan untuk membongkar dan membersihkan peredam secara menyeluruh setiap 50 km. Mesin 000, 40 dan lebih tinggi dengan 44 kW tidak lagi memiliki katup resirkulasi gas buang yang bermasalah.

  

Masalah rantai waktu

Masalah teknis lainnya, terutama pada awal produksi, adalah penggerak rantai distribusi. Ini sebuah paradoks, karena kita membaca berkali-kali bahwa sabuk bergigi telah diganti dengan rantai bebas perawatan. Tentunya para "pengemudi Škoda" lama mengingat frasa "kereta roda gigi", yang merupakan bagian dari mekanisme pengaturan waktu mesin Škoda OHV. Satu-satunya masalah yang muncul adalah peningkatan kebisingan karena ketegangan rantai itu sendiri. Mungkin tidak disebutkan tentang lompatan atau jeda.

Namun, hal ini tidak terjadi pada mesin 1,2 HTP, terutama di tahun-tahun awal. Tensioner rantai waktu hidraulik berjalan terlalu lama dan tanpa tekanan oli dapat menyebabkan kelonggaran yang melewati rantai saat start. Dan kami kembali pada kualitas oli, karena ini terjadi terutama ketika oli memburuk karena suhu tinggi, yaitu kental, dan pompa tidak punya waktu untuk memasoknya ke tensioner tepat waktu. Rantai dapat disilangkan meskipun kendaraan yang diparkir di lereng mengerem hanya pada kecepatan / kualitas yang dipilih atau ada juga kasus di mana baut roda dikencangkan saat kendaraan didongkrak dan roda direm hanya pada kualitas yang ditentukan - jika kendaraan tertanam kuat di tanah. Masalah rantai waktu dapat dimanifestasikan dengan peningkatan kebisingan - yang disebut suara berderak atau berderak saat diam dengan keras (mesin berputar sekitar 1000-2000 rpm) dan kemudian melepaskan pedal akselerator. Jika rantai melewati 1 atau 2 gigi, mesin masih dapat dihidupkan, tetapi akan berjalan tidak menentu dan biasanya disertai dengan lampu mesin yang menyala. Jika rantai semakin memantul, mesin bahkan tidak mau hidup, resp. lama kelamaan akan padam, dan jika rantai tidak sengaja selip saat berkendara, biasanya akan terdengar bunyi gedebuk dan mesin akan mati. Saat ini kerusakan sudah fatal: batang penghubung bengkok, katup bengkok, kepala retak atau piston rusak. 

Perhatikan juga evaluasi pesan kesalahan. Jika, misalnya, mesin berjalan tidak teratur, kecepatan menjadi lebih buruk dan diagnostik melaporkan kerusakan tentang kevakuman yang salah di intake manifold, itu bukan sensor yang salah yang harus disalahkan, tetapi hanya gigi atau sirkuit yang hilang. Jika sensor hanya diganti dan mobil berjalan, akan ada risiko tinggi loncatan sirkuit dengan konsekuensi fatal bagi mesin.

Seiring waktu, pabrikan mulai memodifikasi motor, misalnya dengan menyesuaikan tensioner agar lebih sedikit bergerak atau dengan memperpanjang rel. Untuk versi 44 kW (108 Nm) dan 51 kW (112 Nm), pabrikan memodifikasi mesin dan masalah tersebut dihilangkan secara signifikan. Namun, dimungkinkan untuk sepenuhnya menghilangkan celah hanya pada Juli 2009, ketika mesin koda kembali memodifikasi mesin (berat poros engkol juga berkurang) dan perakitan rantai roda gigi dimulai. Ini menggantikan rantai tautan bermasalah, yang memiliki ketahanan mekanis yang lebih rendah, tingkat kebisingan yang lebih rendah dan, yang paling penting, keandalan operasional yang lebih tinggi. Harus ditambahkan bahwa pengaturan waktu rantai waktu jauh lebih terkait dengan versi 47 kW yang lebih kuat (secara signifikan kurang dari 51 kW).

Informasi ini mengarah ke apa? Sebelum membeli tiket dengan mesin 1,2 HTP, Anda harus hati-hati mendengarkan pengoperasian mesin. Jika memungkinkan, yang terbaik adalah menghindari tahun pertama jika Anda tidak benar-benar mengetahui pemiliknya, kebiasaan kerjanya, dan gaya mengemudinya masing-masing. mesin tidak diperiksa dengan benar. Selama proses produksi, unit secara bertahap dimodernisasi, keandalannya meningkat. Peningkatan paling signifikan dilakukan pada Juli 2009 saat rantai bergigi dipasang, pada 2010 (standar emisi Euro 5) saat catalytic converter yang lebih kuat dipasang, dan pada November 2011 saat mesin ruang tunggal 6 kW diproduksi. ... Versi 44-katup telah berakhir. Itu digantikan oleh versi 12-katup dengan output 44 kW yang sama. Perbaikan lebih lanjut juga telah dilakukan pada mekanik mesin dan elektronik kontrol (pipa intake dan knalpot yang dimodifikasi, poros engkol, unit kontrol baru, asisten start yang ditingkatkan yang memperhalus torsi pelepasan kopling, dan sedikit peningkatan kecepatan idle) untuk meningkatkan kinerja. budaya. Versi paling kuat dengan maks. tenaga 55 kW dan torsi 112 Nm. Mesin yang diproduksi sejak November 2011 sudah dicirikan oleh keandalan yang layak dan tanpa komentar khusus dapat direkomendasikan untuk mengemudi di sekitar kota dan daerah sekitarnya.

Jika Anda memiliki atau akan memiliki mesin 1,2 HTP, ingat untuk tugas apa mesin HTP dirancang dan gunakan kendaraan seperti yang dijelaskan dalam pengantar artikel ini. Disarankan juga untuk mengurangi interval penggantian oli hingga maksimum 10 km, dan untuk perjalanan jalan raya yang lebih sering, menjadi 000 7500 km. Tidak ada biaya tambahan, karena oli mesin hanya 2,5 liter. Selain itu, jika mesin lebih tertekan, tidak perlu mengganti oli yang direkomendasikan pabrikan sesuai standar SAE (5W-30 al.5W-40) ke tingkat kekentalan 5W-50W-XNUMX. Oli ini sudah cukup encer untuk mengisi penegang rantai waktu yang rapuh dan tappet hidraulik dengan cepat dan tepat waktu, sekaligus menahan tekanan panas yang berlebihan.

Layanan - melewatkan rantai waktu 1,2 HTP 47 kW