Suspensi aktif dan semi-aktif: kerja

Semakin banyak pada model kelas atas (dan semakin sedikit pada Citroëns ...) suspensi aktif dan semi-aktif berusaha meningkatkan kenyamanan (terutama untuk yang aktif) dan mengubah kalibrasi suspensi berdasarkan permintaan. Jadi mari kita lihat teknologi utama yang ada.

Lihat juga: karya suspensi "klasik".

Sedikit pengingat

Gas dapat dimampatkan, tetapi cairan tidak dapat dimampatkan (kecuali untuk tekanan ekstrim, karena semuanya terkompresi ... Bahkan berlian. Bintang neutron), jadi orang tidak dapat berharap untuk mendapatkan suspensi hanya berdasarkan cairan.

Suspensi terdiri dari peredam kejut (piston) dan pegas, yang dalam hal suspensi udara dapat diganti dengan airbag. Pegas (atau bantalan) menangani suspensi mobil di udara, sedangkan peredam kejut (piston) mengontrol defleksi kecepatan (oleh karena itu mencegah pegas memantul saat diperlukan, tetapi juga memungkinkan suspensi dikontrol.kalibrasi memiliki kekakuan atau fleksibilitas). Oleh karena itu, mengurangi kecepatan gerakan selama kompresi dan rebound, maka nama shock absorber.

Perbedaan antara suspensi aktif dan semi-aktif

Dalam kasus suspensi aktif, kekakuan suspensi dapat diubah, tetapi kami juga dapat menyesuaikan ketinggian pengendaraan. Dengan demikian, suspensi dapat mencegah gulungan di tikungan, tetapi juga dapat menaikkan level jika Anda membebani mobil (menghindari bagian belakang yang terlalu rendah, yang meningkatkan keseimbangan dan keamanan). Singkatnya, orientasi (oleh elektronik) sempurna!

Dalam kasus suspensi setengah aktif, hanya setelan peredam yang dapat diubah.

Dalam kedua kasus, suspensi dikendalikan oleh komputer elektronik yang akan mengontrol pembukaan atau pemotongan area tertentu dari sistem, atau bahkan mempengaruhi tingkat cairan hidrolik. Komputer membutuhkan informasi dari berbagai sensor agar berfungsi (mirip dengan matanya), seperti sudut roda kemudi, kecepatan kendaraan, perjalanan suspensi, dll. Singkatnya, semua variabel fisik berguna untuk mengubah pengaturan suspensi. ... Jika salah satu sensor tidak lagi berfungsi, komputer tidak lagi memiliki informasi agar suspensi berfungsi dengan baik (tidak dapat bekerja secara membabi buta).

Suspensi hidropneumatik (suspensi aktif)

Sistem ini termasuk sirkuit hidrolik, tetapi redaman dilakukan dengan gas: nitrogen. Citroën-lah yang menemukan proses ini pada DS yang legendaris. Sejak itu, sistem telah diperbaiki, tetapi prinsipnya tetap sama.

Harap dicatat bahwa tata letaknya dapat lainnya, ini adalah ilustrasi ringkasan. Bola mungkin tidak satu dengan peredam hidrolik, mengetahui bahwa orang lain ditempatkan di rantai untuk dapat menyesuaikan kekakuan suspensi (mode sport).

1 : itu adalah membran fleksibel yang memisahkan cairan dari udara (lebih tepatnya, dari nitrogen).

2 : Ini adalah bagian atas bola di mana nitrogen berada di bawah tekanan. Dialah yang menggantikan pegas peredam kejut konvensional.

3 : bagian bawah adalah piston peredam kejut yang hampir klasik, perannya adalah untuk membatasi kecepatan gerakan dan karenanya memantulkan mobil pada gundukan.

Detail operasi

Saat kami memuat mobil, suspensinya hancur (dalam kasus kami, udara terkompresi). Pompa hidrolik kemudian dapat mengarahkan cairan untuk menaikkan trim (ground clearance) kendaraan agar bagian belakang tidak terlalu diturunkan.

Selain itu, agar mode kenyamanan dan mode olahraga ada, diperlukan bola tambahan yang terhubung ke rantai (yang satu per roda ditambah yang lain terhubung ke rantai). Ketika kami menginginkan lebih banyak kekerasan, kami mengutuk area tertentu. Faktanya, semakin banyak bola yang terhubung ke loop, semakin banyak gas yang tersedia untuk redaman dan oleh karena itu fleksibilitas. Di Hydractive III versi terbaru hanya ada 7 saja.

Pro dan kontra

+ Kenyamanan luar biasa berkat suspensi gas dan, di atas segalanya, kontrol posisi elektronik (kendaraan selalu tetap horizontal). Xantia Activa cukup revolusioner karena menjadi datar di sudut (ingat iklan untuk yang terakhir dengan Carl Lewis).

+ Kenyamanan bahkan dalam mode sport, kekakuan suspensi hanya terjadi bila diperlukan (perubahan ini dapat dilakukan beberapa kali per detik ...). Singkatnya, mentega dan minyak uang!

+ Kemampuan untuk menyesuaikan ketinggian perjalanan (yang berarti tetap konstan, meskipun beratnya di atas kapal)

+ Beberapa mode mengemudi (kenyamanan dan olahraga)

+ Peningkatan perilaku dengan mengurangi pitch and roll (dalam beberapa kasus, ada anti-roll bar dinamis, dikontrol secara elektronik)

+ Ketahanan yang baik terhadap waktu, karena nitrogen tidak aus dibandingkan dengan pegas

- Sistem mahal dan rumit

– Mahal dalam hal pemeliharaan (karena membran dan bola pada akhirnya “sumur” rusak seiring waktu (150 hingga 000 km menurut beberapa orang)

– Pada Hydractive lama, sistem terhubung ke power steering dan rem. Pada akhirnya, ketika ada masalah, semuanya menjadi tidak beres! Standar Eropa sejak itu melarang proses ini.

Contoh: Citroën Hydractive.

Perhatikan bahwa sementara C5 memiliki suspensi hidropneumatik, C4 Picasso 1 memiliki suspensi udara (lihat teknologi di bawah).

Suspensi udara (suspensi aktif)

Sistem ini sangat mirip dengan hidropneumatik, tetapi hanya berisi udara.

Baca juga: Detail Cara Kerja Suspensi Udara.

Di sini misal menggunakan susunan suspensi belakang C4 Picasso lagi, shock absorber terletak di sebelah airbag (terintegrasi ke dalam body Mercedes Airmatic, tapi prinsipnya tidak berubah). Ini tidak sama di as roda depan di mana ada sedikit ruang.

Harap dicatat bahwa dalam beberapa kasus bantal dapat bekerja dengan dampak yang terkendali. Ini adalah peredam kejut sederhana, yang kalibrasinya tidak berubah.

Bantalan bantal berdampak dan menahan mobil, sementara peredam kejut (piston) membatasi efek pantulan, membantu menjaga jalan (mengendalikan kecepatan). Perhatikan bahwa pengaturan belakang ini juga ada untuk suspensi konvensional, jadi pegas menggantikan airbag (biasanya kita terbiasa melihatnya sebagai satu kesatuan, pegas yang mengelilingi piston). Perhatikan juga bahwa ada perangkat lain selain diagram di atas, seperti yang terlihat pada Mercedes bagian bawah.

Di sini sekali lagi udara digunakan, yang menyerap guncangan, tetapi tidak seperti hidropneumatik, udara disuntikkan atau dikeluarkan alih-alih cairan. Dengan demikian, kita juga dapat mengubah pengaturan (kekakuan) suspensi, serta ketinggiannya (ground clearance).

Kualitas dan kekurangannya hampir sama dengan hidropneumatik.

Contoh: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) dengan suspensi udara Airmatic

Perhatikan bahwa Mercedes telah mengajukan "wakil" (di kelas S) sehingga jalan dapat dianalisis oleh kamera. Ketika komputer mendeteksi gundukan, itu melunakkan suspensi dalam sepersekian detik ... Ini disebut Kontrol Tubuh Ajaib.

Braket suspensi lantai aktif (redaman terkontrol)

Cukup dengan menyesuaikan aliran katup di piston secara mekanis untuk meningkatkan redaman. Jenis katup ini kemudian dikontrol secara elektronik, setelah itu beberapa penyesuaian redaman dapat dilakukan sesuai dengan posisi katup ini. Semakin cepat mereka mengalirkan cairan dari satu kompartemen ke kompartemen lain, semakin lembut suspensi (dan sebaliknya). Kemudian kita bisa mendapatkan mode nyaman atau sport. Harap dicatat bahwa ini adalah cara paling ekonomis untuk mendapatkan suspensi semi-aktif dan prinsip ini hanya digunakan di Golf 7 DCC.

Ini tentang mengendalikan hanya peredam kejut dan bukan pegas suspensi seperti pada suspensi udara. Selain itu, suspensi udara aktif juga dapat memiliki redaman terkontrol. Ini adalah kasus dengan Airmatic: airbag menangani suspensi dan peredam yang dapat disetel menangani redaman (sehingga dapat berubah dalam hal ukuran, karena dapat disesuaikan).

diagram teoretis

Komputer mengontrol solenoida secara berbeda untuk mempengaruhi kalibrasi. Semakin mudah mereka melewatkan oli, semakin fleksibel redaman, dan sebaliknya ... Ada beberapa cara untuk melakukan ini, terutama dengan bantuan magnet (Audi Magnetic Ride). Selain itu, lokasi yang ditunjukkan dalam diagram dapat sangat berbeda dalam praktiknya.

1: Garis-garis biru kecil adalah katup untuk memungkinkan cairan mengalir ke atas dan ke bawah (ketika bubur sedang berjalan). Pada liontin klasik, cara kerjanya selalu sama. Di sini mereka dikendalikan oleh elektronik, yang memungkinkan Anda mengubah aliran yang mungkin, menciptakan suspensi yang kurang lebih fleksibel. Harap dicatat bahwa di sini bukan gas (suspensi udara) yang menangani suspensi sama sekali, tetapi pegas, semuanya lebih klasik.

+ Beberapa mode mengemudi (kenyamanan dan olahraga)

+ Peningkatan perilaku dengan mengurangi nada

+ Lebih murah dan lebih berat daripada suspensi aktif

- Tidak aktif

- Tidak ada kemampuan untuk menyesuaikan ketinggian kendara

– Kenyamanan lebih rendah daripada ban (pegas akan selalu lebih buruk daripada bantalan udara). Sikap tidak bisa diperbaiki dengan baik.

Contoh: Audi Magnetic Ride

Suspensi elektromagnetik (suspensi aktif)

Ini adalah elektromagnet yang mengontrol suspensi dengan cara yang sama seperti pada speaker audio. Saya ingatkan bahwa elektromagnet adalah magnet yang ditenagai oleh listrik, jadi kita dapat mengubah kekuatan magnet dengan mengatur kekuatan arusnya. Mengetahui bahwa magnet dapat saling tolak, gunakan saja pengaturan ini untuk menggunakannya sebagai liontin. Bose yang menemukannya, dan penggunaannya masih sangat jarang.

Semua komentar dan reaksi

Dernier komentar yang diposting:

katarate33 (Tanggal: 2019, 06:15:14)

Saya masih tidak mengerti bagaimana, berkat semua penemuan hebat ini, xantia activa (hidrasi II) dari tahun 1999 masih memegang rekor kelulusan rusa, membaca analisis benchmarking Anda. Saya akan memberitahu Anda agar Anda mengerti bahwa saat ini tidak ada teknologi peredam yang lebih baik daripada penemuan Citroen tahun 1950, rekor kecepatan tahun 1999 yang masih berlaku sampai sekarang. , yang paling penting, efisiensi penyelenggaraan jalan.

Il J 4 reaksi terhadap komentar ini:

• Admin ADMINISTRATOR SITUS (2019-06-16 15:31:28): "Bagian dari dorongan hati", bisa dikatakan? Apakah Anda berbicara tentang manuver penghindaran?

  Dalam hal ini, berapa kecepatan yang dicapai?

  Saya masih ragu dia masih memiliki catatan.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Ini adalah tes impuls yang terkenal sejak Mercedes A-Class pertama kembali ke masa lalu. Xantia terus memegang rekor di depan porsche gt3 dan lainnya. Sedan vulgar dengan ban yang dirancang terutama untuk bahan bakar rendah ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Ya, tuan administrator, yang terakhir mencoba memecahkan rekor ini adalah Audi R8 v10 dan Mclaren 675 lt pada tahun 2017. Jadi, 20 tahun kemudian, tidak ada foto. Rekor itu masih dipegang, dan dalam pers khusus tidak ada sepatah kata pun yang dikatakan tentang ini, itulah pertanyaannya. Hidropneumatik baru saja dibiarkan mati karena ketidakpedulian umum. Saya masih menangis untuk Dsuper 5 saya dan saya baru saja membeli salah satu C5 eksklusif terbaru dari Desember 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Omong-omong, kecepatan perjalanan Xantia 85 km / jam versus 83 km / jam untuk Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 dan MLaren 675 LT, 82 km / jam H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Pos Anda akan terlihat di bawah komentar setelah verifikasi)

Menulis komentar

Menggunakan rumus listrik E, Anda akan menemukan bahwa: