Arsitektur gandar / suspensi: MacPherson strut, torsion bar, multi-link ...

Cara kerja mobil> Arsitektur gandar / suspensi: MacPherson strut, torsion bar, multi-link ...

Metode menangani defleksi suspensi bervariasi dan bervariasi, dan tidak selalu mudah untuk menavigasi mereka ... Jadi, mari kita coba untuk memperjelas situasi sebanyak mungkin dengan mendaftar berbagai metode dan teknologi yang ada.

Tipe McPherson

Ini adalah sistem yang paling umum digunakan di kereta api. sebelum mobil kami, tetapi juga dapat digunakan di belakang. Ini dianggap sebagai jenis redaman independen, sebagai lawan dari poros kaku atau semi-kaku (setiap roda memiliki langkah yang memengaruhi apa yang ada di sisi lain mobil).

Terdiri dari lengan, bar anti-gulung и kaki yang kuat siapa yang diwujudkan bagian bawah peredam kejut... Dapat digambarkan sebagai monobra karena seringkali hanya ada satu lengan (segitiga atau batang). Tapi itu bisa terdiri dari dua lengan untuk membentuk segitiga. Ini adalah proses yang menyatukan efektivitas et biaya sedangtanpa melupakan apa yang dia ambil sedikit ruang.

Sistem ini membebaskan banyak ruang, yang merupakan keuntungan bagi kendaraan bermesin silang yang memakan banyak lebar.

Ketika suspensi gagal, sudut camber menjadi negatif, yang merupakan keuntungan saat menikung. Namun, sistem ini sangat membatasi kemampuan untuk mengoreksi geometri. Oleh karena itu, ini bukan sesuatu yang akan dipilih untuk kinerja tinggi, bahkan jika versi yang lebih maju dari sistem ini ada (lihat di bawah). Sambungan oranye menunjukkan sambungan bola antara lengan (biru) dan hub (abu-abu).

Perbedaan antara MacPherson dan Nick MacPherson

Bedanya sederhana, McPherson menggunakan tangan”standar“Sementara pseudo McPherson menggunakan tangannya bentuk segitiga... Bagus

nama panggilan

MacPherson, yang merupakan yang paling umum (yah, hampir di mana-mana, bahkan). Perhatikan bahwa Macpherson benar-benar membutuhkan anti-roll bar (di sini terhubung ke lengan suspensi, bukan ke roket penyangga) untuk mengarahkan gandar depan secara longitudinal dan lateral. Setelah kita memiliki dua kereta independen pada gandar yang sama, kita membutuhkan anti-roll bar, yang menyediakan hubungan antara dua yang terakhir.

Ini dia pseudo-MacPherson, karena tangan ada di dalam segitiga. Jika terdiri dari satu bar, itu akan menjadi MacPherson sama sekali.

"Batang" tengah adalah poros cardan (mentransmisikan tenaga penggerak ke roda). Karet adalah penutup gimbal yang mengandung minyak. Di sini, anti-roll bar dihubungkan ke lengan suspensi.

Beberapa jenis string pseudo-MacPherson?

Sistem poros?

Ada lebih atau kurang desain front-end canggih yang menggunakan teknik MacPherson. Untuk batang yang paling kuat, kami menggunakan sistem kemudi independen, yang terdiri dari peningkatan sistem kemudi roda (ball joint pada tuas / segitiga yang memungkinkan Anda berbelok ke kiri atau kanan). Ini membatasi efek torsi, yaitu kemudi menarik ke satu sisi selama akselerasi keras. Dalam kombinasi dengan diferensial slip terbatas, ini memungkinkan beberapa pull-up mendekati pembangkit listrik dalam hal efisiensi. Dengan demikian, memungkinkan mereka untuk menempatkan lebih banyak kekuatan di bawah tenda. Karena ketika gardan depan harus mengontrol arah, bobot mesin dan traksi, perlu ditingkatkan.

Tipe tangan?

Ini adalah MacPherson strut BMW Seri 3 E90. Saya telah berjuang untuk mencocokkan garis-garis biru dengan lengan, karena yang terakhir agak melengkung. Selain itu, sudut foto tidak optimal untuk menyorot sistem. Perhatikan bahwa as roda depan ringan karena tidak ada poros baling-baling dalam kasus pembangkit listrik.

Gandar semi-kaku dengan batang puntir

(Hanya di belakang mobil setengah baya: 90-an)

Padahal sistem ini dulu ada di gardan depan, sejak tahun 80-an/90-an hanya sebatas servis gardan belakang. Ini adalah suspensi independen jika ada dua batang torsi (atau mungkin hanya satu), sebagai lawan dari poros semi-kaku atau kaku seratus persen. Ini adalah sistem yang ekonomis, tetapi peningkatannya terbatas dan dapat ditemukan pada banyak kendaraan ekonomis seperti 100, 90, dll. dari 106-an.

Mungkin akan mengejutkan beberapa orang, tetapi dengan perangkat ini suspensi dipercayakan ke batang logam lurus, misalnya saya ... Dan ya, bukan pegas, tetapi batang (seringkali dua set) yang membantu menjaga mobil tetap di udara. (Oleh karena itu menangguhkan) dan karena itu menggantikan pegas. Namun, perlu shock absorber untuk mengontrol pengendaraan dan menghindari rebound. Inilah sebabnya mengapa melihat di bawah 106 Anda mungkin hanya akan melihat peredam kejut (berbentuk piston) tanpa pegas.

Keuntungan dari sistem ini adalah ekonomis, tidak rumit (meninggalkan lebih banyak ruang untuk kelayakhunian dan bagasi) dan cukup nyaman, meskipun "silsilah", jauh lebih tidak menguntungkan daripada multi-link (tapi berat!).

Ini adalah bilah biru yang berfungsi sebagai sumber. Memang melekat erat pada poin 1 dan 2. 1 adalah tuas ("tuas peregangan" berwarna hijau) yang menahan roda, dan 2 adalah sasis mobil. Panjangnya salah (agak seperti menyeka dengan kain lembab) dan karenanya mengganti pegas.

Ada dua batang torsi (oranye). Satu berurusan dengan tangan kanan dan yang lainnya dengan tangan kiri. Masing-masing memiliki panjang yang salah. Perlu diketahui bahwa ada beberapa cara untuk mendesain sistem ini, sehingga bisa berbeda (kebanyakan batang torsi) dari mobil ke mobil. Perangkat ini juga dapat menyebabkan jarak sumbu roda yang berbeda antara sisi kiri dan kanan.

Dan inilah yang dilakukannya dalam kehidupan nyata (Peugeot 106): Batang torsi menahan mobil di udara dan peredam kejut membatasi kecepatan perjalanan untuk menghindari efek pegas / pantulan yang akan berakibat fatal bagi perilaku mobil.

Sumbu H semi-kaku dengan pegas heliks

(sistem penggerak motor melintang paling populer)

Ini adalah jenis sumbu-H yang secara fleksibel menghubungkan roda gigi kiri dan kanan (seperti dua lengan diperpanjang yang terhubung satu sama lain untuk koordinasi). Jadi terlihat seperti poros yang kaku, tetapi batang yang menghubungkan kedua poros poros fleksibel sehingga defleksi roda yang terletak di kedua sisi tidak terlalu berpengaruh satu sama lain (oleh karena itu tidak tergantung atau independen, tetapi semisumbu). -keras atau semi-independen).

Jadi kita membutuhkan pegas di sini karena kita tidak lagi menggunakan batang torsi untuk menahan mobil di udara seperti yang kita lihat dengan batang puntir yang kita lihat sebelumnya. Ini adalah perangkat yang paling umum di Prancis (karena digunakan terutama untuk daya dorong) dan menggantikan sistem batang puntir yang lama.

Pada beberapa mobil, entry-level ditawarkan dengan poros belakang semi-kaku, sedangkan trim yang lebih mewah disajikan dengan suspensi multi-link.

Di sini (Golf 4), selain batang torsi, ada pegas heliks. Jadi, batang torsi bukan satu-satunya yang "mengambil" bobot (ini terjadi pada banyak mobil kompak).

cara kerja suspensi belakang, gandar, pegas, peredam kejut, dan roda bengkok)

Di sini di atas adalah poros belakang Golf entry-level dengan batang torsi (anggota silang hitam besar yang mencakup batang torsi) + pegas koil untuk suspensi dan akhirnya piston peredam untuk redaman Jadi ... -link to more powerful versi

Triangulasi ganda

(Depan atau belakang, ini adalah sistem paling mulia yang pernah ada ... Tidak ada yang lebih baik!)

Inilah double wishbone Jaguar F-Pace.

Sistem ini sedikit mirip dengan MacPherson, tetapi kali ini menggunakan dua segitiga. Biasanya ditawarkan pada kendaraan performa sangat tinggi. Peredam kejut sekarang tidak terpasang ke hub roda, tetapi ke segitiga bawah (bawah). Ini adalah sistem yang paling efektif karena digunakan dalam kompetisi. Keuntungannya adalah dapat melakukan beberapa penyesuaian pada cara kerja build, yang sangat berguna, oleh karena itu dalam kompetisi, karena kebutuhan berbeda dari satu sirkuit ke sirkuit lainnya. Namun perlu diingat bahwa sistem ini tidak hanya untuk balap, dan digunakan pada beberapa mobil oleh semua orang. Kita dapat berbicara tentang polyarms, karena ada beberapa segitiga (satu bahu = segitiga), tetapi Anda harus tahu bahwa dalam bahasa, bagaimanapun, polyarms dari triangulasi ganda dibedakan. Kerugiannya adalah membutuhkan lebih banyak ruang daripada beberapa sistem lain, yang biasanya mengurangi kapasitas boot dan mengganggu kemudi roda depan (mesin memakan banyak ruang).

Perhatikan bahwa ada juga batang penghubung penjepit (yang mencegah roda dari paralel) dan anti-roll bar yang kurang lebih fleksibel sesuai dengan pengaturan yang diinginkan.

Perhatikan bahwa diagram tidak menunjukkan batang penjepit (atau kemudi jika berada di depan) atau batang anti-gulung. Terakhir, seperti semua ilustrasi di halaman ini, lokasi (dan bentuk) boom dan sambungan bola dapat berbeda dari satu kendaraan ke kendaraan berikutnya.

Ini adalah wishbone ganda Ferrari 360 Modena. Setidaknya sistem ini dapat dimengerti dibandingkan dengan beberapa kereta yang lebih kompleks (beberapa tuas dengan bentuk yang berbeda).

Berikut ilustrasi yang sedikit lebih mudah dipahami. Di sini kita perhatikan bahwa ini adalah as roda depan saat kita melihat hubungan kemudi.

Multibra

(Depan atau belakang, tetapi secara umum kita berbicara tentang suspensi multi-link untuk berbicara tentang gandar belakang. Gandar depan multi-link biasanya disebut segitiga ganda virtual / offset).

Sistem ini sangat mirip dengan double wishbone, yang memungkinkan kinerja yang lebih baik (dibandingkan dengan poros torsi) berkat kontrol sasis yang lebih presisi dan cerdas. Secara umum, ini melibatkan menghubungkan roda dengan banyak lengan (4 atau 5) daripada dua segitiga untuk mengoptimalkan ukuran sistem (dua segitiga utuh memakan banyak ruang!). Perhatikan bahwa penampilan mereka tidak lagi harus memiliki bentuk yang tepat, mereka terlihat seperti versi "tanpa kepala" dari atasan mereka untuk beberapa versi, sementara yang lain tidak lagi terlihat seperti segitiga. Variasi desain sangat besar dan harus diingat terutama bahwa prinsipnya didasarkan pada penggunaan banyak tuas (yang juga dapat disebut batang penghubung atau, singkatnya, "batang logam") yang diposisikan secara ideal secara umum. empat ou lima (biasanya 5 untuk as roda belakang dan 4 untuk as roda depan). Sebagian besar melintang, dan yang lainnya (kemungkinan kelima) membujur, searah dengan mobil, yaitu sejajar. Hal ini kemudian dipandang sebagai lengan terentang.

Perhatikan bahwa ada juga batang penghubung penjepit (yang mencegah roda dari paralel) dan anti-roll bar yang kurang lebih fleksibel sesuai dengan pengaturan yang diinginkan.

Salah satu kelemahannya adalah sistem jenis ini sulit dirancang bahkan untuk insinyur yang berpengalaman. Akibatnya, beberapa kendaraan dengan kemudi multi-link dapat mengecewakan pilot yang berharap lebih. Terlepas dari segalanya, bantuan komputerisasi sangat memudahkan pekerjaan para insinyur, yang kemudian dapat memeriksa hasil mereka di layar, tanpa harus melakukan tes di lintasan.

Lengan kelima "ekstra" (ini adalah "lengan yang diperpanjang") biasanya ada di gandar belakang, tetapi tidak muncul di depan. Ini mencegah bagian belakang kendaraan terangkat secara berlebihan selama pengereman yang sangat keras. Sekali lagi, lokasi, bentuk tuas, dan lokasi sambungan bola bervariasi dari satu kendaraan ke kendaraan berikutnya (atau lebih tepatnya dari satu teknisi ke teknisi lainnya). Ini adalah diagram sederhana yang merangkum cara kerjanya.

Di sini, di ujung depan, tidak ada lengan trailing kelima yang khas dari gandar belakang multi-link. Harap dicatat bahwa ini triangulasi ganda yang terdiri dari banyak tangan. Segitiga atas dibentuk oleh dua garis, dan yang lebih rendah oleh balok, panah hitam menunjukkan elemen-elemen ini. Kami melihat jenis bangunan ini pada A4 dan Peugeot 407, menunjukkan bahwa singa betina sangat mahir secara teknis!

Pandangan lain untuk lebih memahami esensi

Gandar kaku / poros kaku

Sebuah sistem pedesaan yang membatasi kenyamanan dan roadholding tidak mungkin memiliki mobil dengan jenis gandar ini.

Yang terakhir menghubungkan roda kiri dan kanan dengan balok kaku (hanya poros belakang). Karena itu, ketika roda kiri menabrak gundukan, itu juga memengaruhi roda kanan. Mereka biasanya terhubung! Pengaturan ini digunakan pada beberapa kendaraan besar XNUMXxXNUMX, termasuk pickup. Jadi, ini bukan sistem suspensi independen.

Ada dua jenis: gandar kaku biasa dan gandar kaku non-pengemudi (tidak ada transmisi built-in untuk menggerakkan roda belakang).

Watt Paralel

Tidak terlalu umum, sistem gardan belakang ini agak mirip campuran gardan kaku dan wishbone. Alangkah baiknya jika Anda sendiri melihat gambar-gambar dalam video di bawah ini.

Opel Astra 2009: rahasia keretanya ... pada panggilan-otomatis

Semua komentar dan reaksi

Dernier komentar yang diposting:

luar biasa (Tanggal: 2021, 01:25:06)

Halo, saya ingin tahu apakah ada kereta belakang toyota yang kompatibel untuk menggantikan kereta tertentu di peugeot 206 ... terima kasih

Il J 8 reaksi terhadap komentar ini:

(Pos Anda akan terlihat di bawah komentar setelah verifikasi)

Menulis komentar

Apa alasan UTAMA Anda membeli mobil listrik?