Test drive Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: berangin

Audi TT RS dan BMW M2 berdiri di depan mesin empat silinder. Porsche cayman s

Empat, lima atau enam? Dalam praktiknya, jawaban atas pertanyaan ini dalam model sport kompak telah mendapatkan jawabannya. Di sini, kami hanya akan membiarkan mesin lima dan enam silinder mengambil napas dalam-dalam terakhir dan menunjukkan kemampuan mereka sebelum menyerahkan tongkat estafet kepada pewaris mesin empat silinder yang benar secara politis. Tapi apa - pesta perpisahan sering kali sepadan. Jadi mari kita nikmati BMW M2 dan Audi TT RS sebelum kita mengenal empat silinder masa depan dan pendahulunya di Porsche 718 Cayman S.

Udara terkompresi

Terlepas dari jumlah ruang bakarnya yang sederhana, mesin 718 Cayman S bukanlah mesin fana biasa di dunia empat silinder - ini adalah mesin boxer turbo, keunggulan yang telah lama dipromosikan oleh Subaru dan berkat itu orang Jepang akhirnya menemukan yang lain. suksesor mantap. Tapi sementara kata Porsche dan "petinju" telah lama menjadi kata kunci, unit empat silinder jelas bukan yang diasosiasikan konsumen arus utama dengan produk Zuffenhausen. Tidak diragukan lagi, era 924, 944 dan 968 bukannya tanpa penggemar (belum lagi awal abad ke-356), tetapi mobil enam silinder yang unik membawa ketenaran besar bagi merek Porsche.

Tidak ada keraguan tentang hal lain - pengebirian teknis sukarela sepenuhnya sesuai dengan semangat zaman, dan pilihan mesin empat silinder berbicara tentang kesadaran yang sangat baik tentang masalah dan keinginan yang terpuji untuk menyelesaikannya dengan merek olahraga. kaliber Porsche. Tekanan dorongan tinggi dan torsi raksasa juga menjanjikan kesenangan jalan yang serius meskipun perpindahannya kecil. Dan juga penggerak kemiringan terletak rendah di depan poros belakang dan hanya menggerakkan rodanya sendiri. Mesin sentral, pusat gravitasi rendah, dan penggerak roda belakang - ini adalah salah satu resep terbaik untuk perilaku prima di jalan raya.

Pada saat Anda menyalakan 718 untuk pertama kalinya ... Kebisingan ini mengingatkan pada masalah bearing batang yang fatal, dan sensasi getaran serta ketidakseimbangan tidak dapat disangkal bagi mereka yang mengetahui manfaat desain piston lawan dalam hal meredam getaran dan sangat menyadari seberapa baik motor tinju secara umum. bekerja dengan sempurna. Dan itu belum semuanya, karena guncangan sebenarnya adalah bagi mereka yang berada di belakang Cayman saat mesin dinyalakan. Di luar, beberapa tembakan pertama dari campuran itu terdengar seperti ledakan yang sangat kacau sebelum petinju empat silinder itu tenang dan berubah menjadi semacam kepakan ritmis.

Halo dari Harley

Yang menarik dalam hal ini adalah bahwa jumlah silinder ganjil ternyata jauh lebih berbakat dalam menciptakan ritme mereka sendiri dalam pukulan kerja daripada yang tampaknya jauh lebih menjanjikan bahkan dengan simetrinya. Satu-dua-empat-lima-tiga… Dalam urutan ini, suara Audi lima silinder yang selalu hijau, mampu menyala dengan pukulannya yang tidak rata tidak hanya di hati penggemar setia Ur-Quattro. Dalam campuran liar dan gelisah ini, Anda dapat mendengar aritmia simpatik Harley dan beberapa gemuruh utama V8 Amerika yang besar. Dan untuk membuatnya lebih menyenangkan, para insinyur di Quattro GmbH datang dengan sesuatu yang lebih menarik untuk TT RS, mengisyaratkan kesamaan dengan Lamborghini Hurricane. Sebenarnya, tidak hanya logika aritmatika di sini, tetapi juga logika geometris, karena poros engkol V10 Italia sebenarnya digerakkan oleh dua mesin lima silinder segaris. Secara akustik, TT RS terdengar seperti setengah Huracán.

Jawaban atas pertanyaan apakah enam silinder terdengar lebih baik daripada lima menjelaskan fakta bahwa hukum matematika tidak berdaya atas perasaan - semuanya tergantung pada preferensi pendengar. Namun, tidak diragukan lagi, silinder M2 yang terletak di baris memanjang dapat dengan aman membanggakan kemampuan vokalnya. Insinyur Bavaria berhasil memutar balik waktu dan memasukkan ke dalam suara seorang atlet yang kompak nada-nada tebal dari "enam" atmosfer klasik yang kita lupakan tentang mesin turbo enam silinder segaris di kemudian hari. Nada ceria dari pipa knalpot berhasil meredam inklusi frekuensi tinggi dari turbocharger, dan modulasinya tidak ada hubungannya dengan bass monoton dari penyedot debu, yang sering merayap ke dalam mesin turbo berbentuk V dengan enam ruang bakar. Tidak - di sini suaranya disesuaikan dengan tradisi terbaik mesin enam silinder konvensional pada masa itu ketika skema desain seperti itu menjadi aturan, dan bukan pengecualian, di jajaran pabrik mesin Bavaria.

Di sisi lain, M2 tidak memberikan alasan untuk berduka atas mobil yang disedot secara alami. Lompatan kekuatannya begitu spontan sehingga Anda tergoda untuk meragukan Twin Scroll dan menduga bahwa ada dua kompresor secepat kilat di belakangnya. Turbo sebenarnya hanya satu, tapi sistem kendali cerdas dengan dua sirkuit knalpot terpisah membuatnya bekerja seketika. Mobil tiga liter ini benar-benar mengeluarkan torsi pada putaran rendah, menunjukkan traksi yang ketat pada putaran sedang dan mengalami pembatas kecepatan dengan jeritan liar.

Selain itu, Audi, dengan sistem kontrol peluncuran dan model yang jauh lebih ringan, kontras dengan tontonan yang mengejutkan di awal. Meskipun respon awal dari mesin lima silinder sedikit lamban, saat berikutnya turbocharger mulai memompa udara segar dengan kecepatan sangat tinggi, dan dari 4000 rpm semuanya menjadi menakutkan. Waktu akselerasi dari 3,7 hingga 0 km / jam dalam 100 detik dapat mengungguli model yang jauh lebih besar, dan produksi transmisi kopling ganda telah memberikan kontribusi yang signifikan untuk pencapaian ini. Namun kinerjanya sama-sama mengesankan dalam mode manual, saat mengemudi menjadi sangat aktif dan pilot dapat memilih tujuh gigi yang paling sesuai, mendekati klimaks pada belokan berikutnya. Dimana lubang turbo klasik terkadang menunggunya ...

Beberapa newton meter lagi

Sistem geometri variabel, yang memasok udara segar terkompresi ke ruang pembakaran Porsche Boxer, menangani lebih cerdas dalam kasus seperti itu. Pemula mungkin tidak menganggap istirahat yang diperlukan untuk mencapai tekanan maksimum, tetapi penggemar berat Kepulauan Cayman tidak akan melewatkannya. Mereka dulu mengandalkan eksekusi perintah yang cermat. Menerapkan throttle berarti mempercepat, dan mendorong lebih banyak throttle berarti lebih banyak akselerasi. Semua ini sekaligus, seperti halnya dengan mesin enam silinder.

Model sebelumnya sering menggunakan tusukan tajam dengan kaki kanan dan metode efektif untuk mendapatkan bokong dalam suasana hati yang baik. Akibatnya, dia melayani secepat yang diinginkan pengemudi. BMW M2 juga mampu menjalankan tugasnya, meskipun pengisian paksa, tetapi dengan 718 Cayman S, angkanya tidak lagi berlalu. Ada jalan keluar, tetapi reaksinya keras kepala pada awalnya, dan kemudian tidak terduga. Alih-alih, 718 baru melihat dirinya sebagai ahli jalan raya dan penyeimbang berbasis fisika yang berusaha menyinkronkan seperseribu cengkeraman terakhir dengan cengkeraman terakhir yang tersisa di landasan.

Seperti mobil balap profesional, Cayman S sangat cocok dengan garis trek yang ideal - jika dikendarai dengan tepat dan terampil. Hanya ada satu kondisi jalan - netral. Hanya satu keadaan pikiran dan itu yang ditekankan - apalagi jika sering melihat speedometer. Boeing 718 memberikan indikasi kecepatan yang sangat buruk, dan seseorang dapat secara tidak sengaja berakhir di sisi lain perbatasan, di mana lalu lintas sipil sangat dilarang.

Godaan serupa mengintai model Audi. Bahkan di jalan basah, dual drivetrain tetap menempel di jalan, dan perilaku dinamis TT RS yang ringan memberikan kesan megdan yang besar – bahkan saat megdan telah menjadi lorong sempit di tepinya. Lalu datanglah understeer. Namun, pada titik ini, Anda akan sangat cepat dalam kondisi basah sehingga 718 telah lama kehilangan traksi di gandar depan dan bagian belakang M2 telah jatuh ke tangan ESP.

Fakta bahwa M2 tidak mau understeer menjadikannya raja traksi sejati di trotoar. Terserah pengemudi dan keterampilan mengemudinya kapan dan sejauh mana ia akan memasukkan bagian belakang saat menikung - bagaimanapun juga, kualitas hiburan dalam perbandingan ini tetap tak tertandingi. Jauh sebelum mode batas tercapai, model BMW terasa sangat cepat, dan banyak yang mungkin tidak ingin menaikkan tempo. Masih banyak emosi.

Benjolan bergelombang di jalan memberi sasis kehidupan interior yang kaya dan duduk dengan kokoh di roda kemudi. Ini adalah pengingat baru tentang hari-hari ketika penggerak roda belakang merupakan masalah tersendiri, dan mengemudi dengan cepat seperti pertukaran guncangan yang konstan antara mobil dan penjinaknya.

Berbeda dengan M2, TT RS juga tersedia dengan peredam adaptif, tetapi model uji tidak memilikinya. Suspensi sport bukan untuk orang yang lemah hati, mengencangkan cakram intervertebralis dengan penuh semangat pada kecepatan tinggi di jalan raya dan umumnya terlalu kaku - ini membuat model Audi terasa seperti mobil balap yang secara tidak sengaja menabrak jalan sipil.

Hampir di surga ketujuh

Kekerasan? Padahal, kualitas tersebut sudah lama keluar dari repertoar mobil sport, karena traksi yang baik dan handling yang aman hanya bisa diharapkan dari peredam kejut yang memiliki keinginan dan kemampuan meredam benturan. Sesuai dengan filosofi ini, sasis adaptif opsional dari Cayman memberi pengemudi dan rekannya kenyamanan yang luar biasa baik di jalan raya maupun di kota dan pinggiran kota – setidaknya dibandingkan dengan kompetisi dalam perbandingan ini. Di saat yang sama, kenyamanan berkendara yang baik hampir tidak bisa dijelaskan dengan kurangnya hubungan emosional antara pengemudi dan mobil, karena meski dalam versi enam silinder, Cayman S menawarkan suspensi yang nyaman dalam daftar asesorisnya.

Namun, emosi sekarang menghilang di suatu tempat di antara palang, tiang kemudi dan setir. Rasa menyatu dengan mobil, koneksi tak terpisahkan dengan jalan raya masih terasa, tapi terlalu jauh hingga menimbulkan euforia. Kecepatan di sini menjadi agak steril dan teknokratis.

Kritik serupa dilontarkan pada pendahulunya TT RS, tetapi Quattro GmbH telah mengambil langkah serius untuk membangkitkan lebih banyak emosi dalam perilaku versi teratas dari coupe sport kompak. Dan bahkan lebih banyak tenaga - sementara itu, model Audi bahkan melampaui basis 911. TT RS bahkan membiarkan dirinya berperilaku serupa, mengubah beban sesuai perintah dari pedal akselerator, menggigit keras pada klimaks belokan dan berhasil slalom tiang 1 km / jam lebih cepat dari 718 dan 3 km / jam lebih cepat dari pesaing BMW. Model Audi dengan transmisi ganda tidak hanya soal drifting.

Berbeda dengan M2 yang berkat gardan belakang 500 Nm bisa beli banyak. Traksi diberi dosis sempurna, dan suspensi disetel untuk melewati seperseribu kecepatan terakhir dengan mengorbankan kesenangan. Terlepas dari sifatnya yang suka berpetualang, model BMW menangani tugas sehari-hari dengan serius - ada dua kursi dewasa ukuran penuh di kursi belakang, dan bagasi lebih dari cukup. M2 juga menawarkan peralatan keselamatan terkaya dalam perbandingan ini, dan remnya bekerja dengan baik meskipun menggunakan pelek baja.

Semua ini tidak hanya mengarah pada kemenangan dalam penilaian akhir kualitas, tetapi juga keraguan bahwa kemenangan adalah hasil poin menurut kriteria yang agak asing bagi serikat olahraga. Tapi bukan itu masalahnya sama sekali - kesenangan berkendara M2 menghasilkan lebih banyak poin daripada yang hilang di bagian dinamika jalan raya, Bavarian memberikan kenyamanan yang layak tanpa kekurangan dalam hal presisi berkendara, dan cengkeramannya selalu setara, meskipun sudah jelas. kerugian dalam hal dinamika. dorongan. Fakta bahwa atlet BMW membiarkan dirinya memiliki rezim perbatasan yang luas dan keledai yang nakal berbicara lebih banyak untuk kepercayaan diri yang sehat dari M GmbH, yang telah memutuskan untuk meninggalkan tren mengejar waktu dan dinamika yang panik dan menawarkan mobil yang menyebabkan mengemudi emosi langsung. dan kesenangan dengan kecepatan yang relatif rendah. Itu layak dihormati!

Last but not least, harga M2 semakin meningkatkan keunggulan dibandingkan model Audi. TT RS menawarkan peralatan yang lebih baik, tetapi lebih mahal, dan tidak dapat menutupi kekurangan dari suspensi yang lebih kaku. Di sisi lain, perwakilan Ingolstadt menikmati mesin lima silinder sekolah tua yang sangat emosional, serta selera yang luar biasa untuk menikung. Adapun yang terakhir, 718 yang mahal menandai kemunduran yang pasti - pembacaan speedometernya lebih mengesankan daripada antusiasme pengemudi. Belum lagi beban terberat yang ditempatkan di bagian tengah bodi Cayman S - mesin empat silindernya.

Teks: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Evaluasi

1.BMW M2 – Poin 421

M2 mengungguli para pesaingnya tidak hanya dalam hal kenikmatan berkendara, kepraktisan sehari-hari, dan peralatan keselamatan – harga model Bavaria juga jauh lebih rendah.

2. Audi TT RS Coupe – Poin 412

TT RS membuat lompatan emosional yang mengesankan dari pendahulunya, penanganannya lebih lugas, tetapi tampilan sporty terbayar dengan kekakuan suspensi yang terlalu keras.

3.Porsche 718 Cayman S – Poin 391

Raja trek 718 Cayman S membutuhkan ketelitian ekstrim dari pilot dan pada saat yang sama meninggalkan perasaan aneh akan kemandulan. Jiwanya pasti tidak sama setelah memperpendek dua silinder.

detail teknis

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S.
Volume kerja	2979 cc cm	2497 cc cm	2480 cc cm
Kekuasaan	272 kW (370 hp) pada 6500 rpm	257 kW (350 hp) pada 6500 rpm	294 kW (400 hp) pada 5850 rpm
Максимум torsi	500 Nm pada 1450 rpm	420 Nm pada 1900 rpm	480 Nm pada 1700 rpm
Akselerasi 0-100 km / jam	4,5 s	4,2 s	3,7 s
Jarak pengereman dengan kecepatan 100 km / jam	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Kecepatan maksimum	270 km / jam	285 km / jam	280 km / jam
Konsumsi rata-rata bahan bakar dalam pengujian	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Harga dasar	60 900 euro	60 944 euro	66 400 euro