Test drive BMW M1 dan Mercedes-Benz C 111: Duel para raksasa

Dua mimpi Jerman dari era lepas landas dan optimisme

Hari ini, kita dapat menebus peluang yang terlewat dengan pengukuran historis dan membandingkan M1 dan C111. Supercar Jerman dari tahun 70-an memperebutkan mahkota mahakarya teknik.

Itu adalah pameran yang menakjubkan dari dunia baru yang menakjubkan, simbol dari kemungkinan teknologi yang hampir tak terbatas. Sebutan C 111 yang masih sederhana dialiri listrik bukan hanya pecinta Mercedes. Begitulah semangat zaman, batas penting antara dua dekade dan dua tahun simbolis, 1969 dan 1970, yang tampaknya menerangi segalanya dengan kecemerlangannya yang menjanjikan. Keyakinan akan masa depan berada di puncaknya, pembangunan pembangkit listrik tenaga nuklir Biblis dimulai, penumpang Concorde terbang dari Paris ke New York dua kali lebih cepat dari suara, Apollo 11 mendarat dengan orang-orang di bulan, dan Munch-4-TTS dengan tenaga sebesar 88 hp itu hanya sepeda paling keren yang pernah ada. Pada Frankfurt Motor Show 1969, diperkenalkan Mercedes C 111 yang mesin Wankel 1800 cc memiliki tiga rotor dan mencapai 280 hp. pada 7000 rpm pasti rusak dengan ejeksi NSU Ro 80 yang tidak berbahaya.

Supercar ultra-modern dengan bodi plastik dan mesin yang dipasang di tengah telah dipuji sebagai penerus 300 SL. Namun seakan belum cukup, enam bulan kemudian, pada musim semi 1970, antusiasme mencapai puncak baru. C 0,32-II, bahkan lebih bergaya rasial oleh desainer Bruno Saco dan dioptimalkan secara aerodinamis dengan Cx = 111, meningkatkan standar lebih tinggi. Bahkan warna oranye berapi-api yang belum pernah terdengar akan menjadi simbol dekade berikutnya. Kali ini mesin memiliki empat rotor karena, karena desainnya, mesin Wankel dengan menggoda menambahkan lebih banyak modul.

Dengan demikian, volume ruang meningkat menjadi 2400 cm3, tenaga - menjadi 350 hp gila. pada 7200 rpm, dan dorong hingga 400 Nm pada 5500 rpm. Ini adalah nilai yang persis sama dengan Ferrari 12 GTB / 365 4 silinder yang diproduksi pada waktu yang sama disebut Daytona, tetapi berkat aerodinamika yang lebih baik, C 111 akhirnya mencapai "penghalang suara" 300 km / jam. Impian indah Mercedes-super bersayap, yang akan meledakkan semua mobil di dunia, dipatahkan dalam upaya mempertahankan reputasi merek yang sempurna dengan sang bintang. Penduduk Stuttgart tidak berani menawarkan pembeli mobil yang tidak sempurna, seperti model sport ras, emosional, dan ras. C 111-II mengkonsumsi rata-rata 25 liter per 100 km, yaitu 600 tanpa banyak tenaga, umur mesin dibatasi hingga 80 km, yang kemudian menjadi milik 000 SE biasa dengan segmennya yang rusak. Bahkan penuaan dan keamanan saat bertabrakan dengan fiberglass menjadi perhatian utama. Sedangkan Lotus, Alpine-Renault dan Corvette tidak mengenal material lain.

C 111 siap digunakan, tetapi dengan V8.

C 111-II tetap merupakan cinta yang tak terpenuhi, luka yang tak tersembuhkan, melodrama tanpa akhir yang bahagia. Baru hari ini, 45 tahun kemudian, trauma impian kehilangan mobil sepertinya sudah teratasi. Mobil yang telah membawa kebahagiaan turun-temurun telah kembali beroperasi. Namun alih-alih unit empat rotor seperti turbin yang bertenaga, ia didukung oleh mesin V8 produksi dengan tenaga 205 hp.

Namun, mereka yang pada saat itu jatuh cinta dengan C 111, dan ini sama sekali tidak sulit untuk semua pesonanya, hanya terhibur oleh mesin penggerak tanpa kompromi lainnya, yang muncul hanya setelah delapan tahun yang menyedihkan. Sejak 1978, telah tersedia untuk 100 mark. BMW M000. Mobil ini asli dan dapat dibeli, tetapi pada saat yang sama memiliki banyak kesamaan dengan utopis C 1-II, yang tidak dapat luput dari perhatian: model sport dengan mesin bertenaga yang terletak di tengah, bodi plastik berbentuk menakjubkan, lebar bodi rendah dengan bentuk yang dioptimalkan aerodinamis dan Cx = 111, sebagian besar dibuat dengan tangan. Setelah ikon 0,34 dan 328 di tahun 507-an, masyarakat BMW sangat membutuhkan model citra dengan ambisi motorsport yang kuat, mobil balap bersertifikat jaringan jalan raya. Proyek M mandiri pertama, BMW 70 CSL, terlihat terlalu normal, tidak cukup menonjol sebagai unggulan yang menerangi seluruh jajaran model. Namun pada versi balap Grup 3.0 tahun 2, ia sudah memiliki mesin M1974 masa depan, camshaft overhead 1 liter, empat katup per silinder, dan 3,5 hp. pada 440 rpm, CSL menjadi donor mesin, dan studio Turbo dari tahun 8500 sudah memiliki diagram blok lengkap dengan mesin pusat, sasis, dan bodywork. Perkembangan ini merupakan respon terhadap supercar Wankel. Paul Braque, mantan kepala penata gaya di Daimler-Benz, merancang prototipe tersebut, yang secara internal dinamai E1972, seperti yang ia miliki sebelum Bruno Sako C 25, dengan tampilan khas "mobil impian" pada masa itu, liftgates yang tak terelakkan, lampu depan ramping dan tinggi , bagian belakang terpotong.

Tapi sebelum BMW M1 memulai debutnya di Paris Motor Show 1978, ada beberapa rintangan yang harus diatasi. Giugiaro memberi tubuh bulat Braque kontur yang jauh lebih timbul yang akan tercermin secara luas dalam mode tahun 80-an. Lamborghini ditugaskan untuk memproduksi olahragawan silsilah dengan tubuh plastik, tetapi kolaborasi dengan Italia ternyata gagal.

Kelompok Kerja M1

Lagi pula, M1 diproduksi, seperti pesawat Airbus, oleh tenaga kerja yang luas. BMW memasok mesin dan sasis, transmisi ZF, dengan girboks sport lima kecepatan yang sama dengan yang digunakan pada C 111-II. Rangka kisi tubular dilas oleh Marchesi di Modena, perusahaan Italia lain bernama TIR, yang melaminasi bodi fiberglass. Italdesign mengirimkan bodi yang sudah jadi ke Stuttgart, tempat Baur memasang semua peralatan interior, transmisi, dan gandar. Dan di sini kita bisa menemukan kesejajaran dengan C 111, yang lambung fiberglassnya dibuat oleh Waggonfabrik Rastatt. Namun, mereka mempertahankan gril mahal yang ditemukan di 300 SL dan M1 - C 111 didasarkan pada rangka bawah ekstrusi 2,5 mm yang kuat dengan dua lengkungan baja rollover.

Hari ini kami benar-benar ingin menebus kesempatan yang terlewat dari duel antara dua mobil eksklusif, meskipun dalam kondisi yang tidak terlalu ekstrim. Sekarang inline-enam bertenaga tinggi akan berjuang dengan overhead camshaft V8 karena rasio gigi 205 hingga 277 hp. mendukung M1. Hanya volume kerja 3,5 liter yang sama. Saat itu, pada 1978, duel antara C 111-II dan BMW M1 menjadi soal gengsi bagi rival abadi Mercedes dan BMW. Ini adalah mahkota teknik Jerman! Dua konsep mesin bertarung dalam dua mobil sport tanpa kompromi. Mesin Wankel revolusioner dan sederhana secara teknis yang tidak memerlukan katup dan timing katup dibandingkan dengan mesin piston tercanggih, keunggulan utamanya adalah head yang kompleks dengan empat katup per silinder.

Pada pertemuan nyata pertama C 111-II menyebabkan kekaguman. Mobil alien dari negeri Utopia ini masih seperti mimpi yang menjadi kenyataan. Warna jingganya memancarkan tampilan garis tubuh yang dramatis yang tidak bisa ditandingi oleh M1 putih polos. Pintu berbentuk sayap terangkat seolah-olah dalam bingkai yang lucu, dan penulis, yang telah kecanduan C111 sejak usia muda, naik ke kokpit seolah-olah sedang kesurupan. Dia meluncur, tidak terlalu elegan, melewati ambang lebar tempat tangki kiri berada, dan duduk di kursi pedas, yang menyambutnya dengan pelukan yang kuat. Kemudinya terlihat sangat familier, beberapa sakelar dan radio Becker Grand Prix yang berputar ke samping dengan panel trim pin pinus dangkal yang familier dari W 114/115. Setelah diluncurkan, V3,5 8 liter kecil juga terdengar familiar - di rumah, mesin yang sama menggerakkan SLC, tetapi dengan transmisi otomatis, bukan transmisi manual lima kecepatan yang sedikit rumit tetapi hanya berfungsi.

Staccato sebagai pengganti keju

Dan dengan pemindahan gigi manual, delapan silinder jauh dari amarah. Ini cukup bersiul untuk menambah kepentingan, tetapi pada putaran tinggi yang mendorong Anda menuju transmisi sport lima kecepatan, kedengarannya sangat khas dari staccato V8. Pada 5000 rpm, mesin Wankel empat rotor kemungkinan akan bersuara seperti suara dunia bawah, nyanyian sirene menyihir yang melompat ke tingkat yang jauh lebih tinggi. Kursi dalam di C 111 memiliki efek surealis: dengan sabuk pengaman lima titik, Anda merasa hampir tidak bergerak. Tidak ada jejak kemewahan meski power steering dan AC; semuanya didesain dengan gaya Spartan, karakter prototipe bisa ditelusuri kemana-mana.

Meski transmisinya lembut, berkendara terasa seperti petualangan karena suasana sporty yang berani membuat Anda memikirkan ritme yang tidak selaras dengan aslinya. Kekuatannya lumayan, tetapi tidak memenuhi janji bentuk yang memikat. Namun, hal ini tidak mengurangi euforia C 111. Di sini Anda memanjakan diri terutama dalam persepsi visual, tetapi selain itu mobil ini adalah pesona yang nyata. Sasis brilian dengan dua bantalan roda melintang, diberkahi pada poros belakang dengan versi pertama suspensi multi-link spasial, tampaknya memiliki cadangan yang tidak ada habisnya dalam mode perbatasan. Selain itu, memberikan kenyamanan perjalanan yang menyenangkan. Dari luar, C 111 masih memesona seperti pada Mei 1970. Saat Anda mengemudi, Anda merasakan perasaan menenangkan dari R 107 - kepercayaan diri, keamanan, tetapi tanpa nafsu yang kuat.

Di BMW M1, semuanya dalam harmoni yang sempurna, kecuali artikulasi dan dasbor yang tampak murahan dengan improvisasi buruk. Terlepas dari semua dinamika jalan raya, mobil ini tetap mempertahankan bentuk impresif yang dijanjikan. Ini adalah mesin penggerak yang sangat efisien dan unggul yang menggairahkan semua indera. Dilengkapi dengan mesin enam silinder yang luar biasa, ini mencapai bintang model V12 Italia, dan ini sama sekali tidak berlebihan. Sistem kemudi non-daya menjamin kontak langsung dan langsung dengan jalan. Pengemudi yang berani dan bertenaga tidak cukup untuk menyebabkan sasis tiba-tiba oversteer – sepenuhnya dalam tradisi sekolah balap klasik dan sangat mengingatkan pada as roda C 111 – tipikal model mesin tengah. M1 terasa lebih keras dari C 111; Kenyamanan selalu menjadi prioritas Mercedes, bahkan di sebuah supercar. Sangat disayangkan bahwa tidak ada yang terlihat di bawah kap sempit unit enam silinder dengan camshaft overhead ganda, manifold buang karakteristik, katup throttle individual, dan tulisan tangan "Motorsport" tulisan tangan yang agak malu-malu.

Semakin jelas Anda berpartisipasi dalam manifestasi vital mesin - kesenangan yang luar biasa, kali ini perpindahan yang sangat mudah dari gearbox lima kecepatan yang tepat. Di atas 5000 RPM ada lompatan dramatis dalam upaya traksi - tidak ada yang mengalahkan mesin yang disedot secara alami dengan kecepatan linier yang nikmat hingga nada tertinggi yang sangat seimbang dan mengabaikan gaya inersia urutan pertama dan kedua. Di sini, bahkan mesin Wankel empat rotor harus tegang. Duel antara M1 dan C 111 menunjukkan secara mengesankan bahwa terkadang kenyataan bisa lebih indah daripada boneka beruang.

Kesimpulan

Editor Alf Kremers: Mobil idola masa muda saya - C 111. Saya memiliki semua model miniatur - dari Märklin hingga Wiking. Bahkan dengan mesin V8, saya merasa sangat menarik. Fakta bahwa itu tidak diproduksi secara massal membuat saya kesal. M1 itu nyata, dengan satu lompatan ia menetap di ceruk supercar Jerman dan bahkan tanpa V12 menyelamatkan kebanggaan bangsa.

Teks: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

detail teknis

BMW M1, E26 (laki-laki 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (diproduksi tahun 1970)
Volume kerja	3453 cc	3499 cc
Kekuasaan	277 hp (204 kW) pada 6500 rpm	205 hp (151 kW) pada 5600 rpm
Максимум torsi	330 Nm pada 5000 rpm	275 Nm pada 4500 rpm
Akselerasi 0-100 km / jam	6,5 s	7,5 s
Jarak pengereman dengan kecepatan 100 km / jam	tidak ada data	tidak ada data
Kecepatan maksimum	250 km / jam	220 km / jam
Konsumsi rata-rata bahan bakar dalam pengujian	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Harga dasar	tidak ada data	tidak ada data