Test drive Citroën SM dan Maserati Merak: saudara yang berbeda
Dua mobil dari masa ketika mobil mewah itu unik
Citroën SM dan Maserati Merak berbagi hati yang sama - mesin V6 luar biasa yang dirancang oleh Giulio Alfieri dengan sudut bank 90 derajat yang tidak biasa. Untuk mengintegrasikannya di depan gardan belakang model Italia, diputar 180 derajat. Dan itu bukan satu-satunya kegilaan ...
Merupakan kejadian umum di antara saudara bahwa anak sulung harus berjuang untuk kebebasannya, dan begitu dia menerimanya, yang lain dapat menikmati hak istimewa yang telah mereka peroleh. Di sisi lain, subjek dengan karakter yang sangat berbeda dapat berkembang dari gen yang sama - pemberontak atau rendah hati, tenang atau kejam, atletis atau tidak sama sekali.
Apa hubungannya mobil dengan itu? Dalam kasus Maserati Merak dan Citroën SM, analoginya mencakup, di atas segalanya, fakta bahwa keduanya berasal dari masa yang tidak ingin dibicarakan oleh penggemar merek Italia yang benar-benar bersemangat. Pada tahun 1968, pemilik Maserati yang berusia 1967, Adolfo Orsi, menjual sahamnya di Citroën (mitra Maserati '75), menghasilkan XNUMX persen dari perusahaan Italia itu kepada pembuat mobil Prancis. Ini menandai awal dari era yang singkat namun bergejolak dalam sejarah otomotif, yang ditandai dengan tujuan yang ambisius terlebih dahulu dan kemudian oleh masalah pemasaran model sport sebagai akibat dari krisis minyak.
Pada tahun 1968, tidak ada yang meramalkan peristiwa seperti itu, jadi Citroën sangat berambisi tentang masa depan perusahaan Italia. Untungnya, desainer Maserati yang berbakat Giulio Alfieri masih dalam posisi yang baik di perusahaan baru dan ditugaskan untuk menciptakan mesin V-90 baru, termasuk untuk beberapa model Citroën masa depan. Sejauh ini baik. Menurut cerita, Alfieri kaget saat membaca tugas yang menunjukkan sudut antar baris ... XNUMX derajat.
Alasan perlunya sudut yang tidak tepat dalam hal keseimbangan saat menjalankan V6 adalah karena mesin harus pas di bawah garis miring dari sampul depan SM. Chief Designer Robert Opron merancang Citroën SM avant-garde dengan ujung depan yang agak rendah, sehingga V6 mid-range standar dengan sudut baris 60 derajat tidak akan muat di ketinggian. Di Citroen, tidak jarang membuat konsesi teknologi atas nama bentuk.
Blokir Alfieri V6 sebagai hati yang umum
Namun, Giulio Alfieri menerima tantangan tersebut. Sebuah unit paduan ringan 2,7 liter dengan berat 140 kg telah dikembangkan, yang berkat kepala katup dohc yang rumit dan mahal, menghasilkan tenaga 170 hp. Benar, ini bukan hasil yang mengesankan, tetapi orang tidak boleh mengabaikan fakta bahwa tenaga yang dimaksud dicapai pada 5500 rpm. Mesin dapat bekerja hingga 6500 rpm, tetapi dari segi teknis, ini sama sekali tidak perlu. Suara mesin memang diakui sebagai karya komposer Alfieri, namun memiliki kekhasan tersendiri. Suara tiga sirkuit sangat terasa, dua di antaranya menggerakkan poros bubungan. Yang ketiga, tetapi praktis yang pertama dalam hal urutan penggerak, melakukan tugas memutar poros perantara, yang, pada gilirannya, menggerakkan pompa air, alternator, pompa tekanan tinggi dari sistem hidrolik dan kompresor AC, serta melalui roda gigi dan dua rantai yang disebutkan beraksi total empat camshafts. Sirkuit ini memiliki beban berat dan seringkali menjadi sumber masalah bagi kendaraan yang kondisinya buruk. Secara keseluruhan, bagaimanapun, V6 baru terbukti menjadi mobil yang relatif dapat diandalkan.
Mungkin itu sebabnya para insinyur Maserati bisa mendapatkan lebih banyak dari itu. Mereka meningkatkan diameter silinder sebesar 4,6 milimeter, yang meningkatkan perpindahan menjadi tiga liter. Dengan demikian, tenaga meningkat sebesar 20 hp dan torsi sebesar 25 Nm, setelah itu unit berputar 180 derajat di sepanjang sumbu vertikal dan ditanamkan pada bodi Bora yang sedikit dimodifikasi, yang memulai debutnya pada tahun 1972. Beginilah mobil itu terbentuk. disebut Merak dan di jajaran merek sport dipercayakan peran sebagai model dasar dengan harga (di Jerman) di bawah 50 merek. Sebagai perbandingan, Bora dengan mesin V000 lebih mahal 8 mark. Dengan tenaga 20 hp. dan torsi 000 Nm, Merak menjaga jarak terhormat dari Bora, yang hanya lebih berat 190 kg tetapi memiliki mesin 255 hp. Dengan demikian, Merak mengalami nasib yang sulit - menetap di antara kedua saudara laki-lakinya. Salah satunya adalah Citroën SM yang oleh rekan-rekan dari Auto Motor und Sport disebut sebagai "peluru perak" dan "terbesar" karena kenyamanan berkendara yang tidak kalah dengan tingkat kenyamanannya. Mercedes 50. Yang lainnya adalah Maserati Bora yang dimaksud, model sport lengkap dengan mesin V310 berkapasitas besar. Berbeda dengan Bora, Merak memiliki dua jok belakang tambahan, meski mungil, serta rangka non-glasir yang menghubungkan atap ke bagian belakang mobil. Mereka terlihat seperti solusi bodi yang lebih elegan dibandingkan dengan ruang mesin tertutup dari rekan mesin mereka yang lebih besar.
De Tomaso menghapus jejak Citroën
Sulit bagi Merak untuk mendapatkan pelanggan - hal ini dibuktikan dengan sebelum penghentian produksi pada tahun 1830, hanya 1985 mobil yang terjual. Setelah 1975, Maserati menjadi milik GEPI perusahaan negara Italia dan, khususnya, Alessandro de Tomaso, yang terakhir menjadi pemiliknya. CEO, model ini melewati dua tahap lagi dalam evolusinya. Pada musim semi 1975, muncul versi SS dengan mesin 220 hp. dan - sebagai akibat dari pengenaan pajak atas mobil mewah di Italia pada tahun 1976 - versi 170 hp. dan perpindahan yang dikurangi disebut Merak 2000 GT. Roda gigi Citroën SM memberi jalan bagi yang lain, dan sistem rem tekanan tinggi telah diganti dengan sistem hidrolik konvensional. Sejak 1980 Merak diproduksi tanpa suku cadang Citroën. Namun, produk teknis dari perusahaan Prancis itulah yang membuat Merak sangat menarik. Misalnya, sistem rem tekanan tinggi (190 bar) yang disebutkan di atas memberikan proses penghentian dan penggerakan lampu yang dapat ditarik lebih efisien. Fitur-fitur ini digabungkan dengan perilaku jalan raya yang spontan dan langsung - jenis yang hanya dapat disediakan oleh mobil dengan mesin perantara. Bahkan pada 3000 rpm, V6 menawarkan banyak tenaga dan terus mempertahankan traksi yang kuat hingga 6000 rpm.
Saat Anda masuk ke Citroën SM dan melihat instrumen dan dasbor yang hampir sama, termasuk konsol tengah, hampir ada deja vu. Namun, belokan pertama mengakhiri penyebut yang sama di kedua mobil. Di SMlah Citroën mengeluarkan potensi teknologinya secara maksimal. Sistem hidropneumatik dengan kemampuan peredam kejut yang unik memastikan bahwa bodi, dengan jarak sumbu roda hampir tiga meter, berguling melewati gundukan dengan kenyamanan yang luar biasa. Ditambah lagi dengan kemudi DIVARI yang tak tertandingi dengan roda kemudi yang ditingkatkan kembali ke tengah dan track belakang yang lebih sempit 200 mm, yang, setelah beberapa kali membiasakan diri, memberikan pengendaraan yang santai dan kemudahan bermanuver. Ideal untuk perjalanan jarak jauh, SM adalah kendaraan avant-garde yang membuat penumpangnya merasa penting dan lebih maju dari masanya. Maserati yang langka adalah mobil sport menarik yang benar-benar Anda maafkan untuk kelalaian kecil.
Kesimpulan
Citroën SM dan Masarati Merak adalah mobil dari era di mana pembuatan mobil masih memungkinkan. Ketika tidak hanya pemodal yang mengontrol secara ketat, tetapi juga konstruktor dan desainer memiliki kata yang tegas dalam menentukan batasan. Hanya dengan cara inilah mobil-mobil seru seperti dua bersaudara dari tahun 70-an lahir.
Teks: Kai Clouder
Foto: Hardy Muchler
