Mesin Honda H22A
Pada tahun 1991, Honda meluncurkan generasi keempat dari coupe Prelude empat tempat duduknya, yang dilengkapi dengan H22A ICE baru yang ditingkatkan. Di AS, unit ini memulai debutnya pada tahun 1993 sebagai H22A1, setelah itu menjadi mesin andalan Prelude hingga akhir produksinya pada tahun 2000. Variasi dipasang pada Accord SiR untuk pasar Jepang dan Accord Type R untuk pasar Eropa.
Pada tahun 1994, H22A, dikurangi menjadi 2.0 liter, digunakan sebagai mesin Formula 3. Kemudian, dari tahun 1997-2001, H22 dimodifikasi oleh Mugen Motorsports dan dikenal sebagai F20B (MF204B). Dari 1995-1997, Honda Team MSD yang berlaga di BTCC International Touring Car Championship memegang posisi kuat di Accord bertenaga H22A. Selain itu, pada 1996-1997, Honda menggunakan unit yang sama pada Accord di seri balap nasional mereka "JTCC" dan memenangkannya dua tahun berturut-turut.
Hingga tahun 1997, semua mesin bensin H22A dengan kapasitas 2.2 liter memiliki blok aluminium empat silinder tertutup dengan tinggi 219.5 mm, dan setelah itu, hingga akhir produksi, dibuka. Di dalam blok dipasang: poros engkol dengan langkah piston (diameter 87 dan tinggi kompresi - 31 mm) - 90.7 mm; batang penghubung, panjang 143 mm dan poros penyeimbang.
Kepala silinder H22A poros ganda dengan 4 katup per silinder menggunakan sistem VTEC penuh, beroperasi pada 5800 rpm. Diameter katup masuk dan keluar masing-masing adalah 35 dan 30 mm. Setelah tahun 1997, injektor 345cc diganti dengan 290cc. Semua modifikasi H22A (kecuali H22A Red top) dilengkapi peredam 60 mm.
Sejalan dengan pembangkit listrik jalur H, serangkaian mesin terkait dari keluarga F diproduksi. Juga, berdasarkan H22A, ICE H23A 2.3 liter telah dibuat. Pada tahun 2001, Honda menghentikan mesin H22A berperforma tinggi, menggantikan Accord yang mulai memasang K20 / 24A.
H22A dengan volume 2.2 liter, dengan tenaga hingga 220 hp. (pada 7200 rpm) dan torsi maksimum 221 Nm (pada 6700 rpm), dipasang pada Accord, Prelude dan Torneo.
| Perpindahan mesin, cm kubik | 2156 |
| Kekuasaan, h.p. | 190-220 |
| Torsi maksimum, N·m (kg·m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Konsumsi bahan bakar, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| tipe mesin | segaris, 4 silinder, 16 katup, horizontal, DOHC |
| Diameter silinder, mm | 87 |
| Tenaga maksimal, hp (kW)/r/menit | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Rasio kompresi | 11 |
| Piston stroke mm | 90.7-91 |
| Model | Accord, Prelude dan Turnamen |
| Sumber daya, di luar. km | 200 + |
*Nomor mesin tertera pada platform blok silinder.
Keuntungan dan masalah H22A
Untuk meminimalkan masalah dengan H22A, kondisi dan servisnya perlu dipantau secara teratur, dan juga ingat untuk menggunakan oli yang ditentukan oleh pabrikan, jika tidak, masa pakai mesin dapat berkurang secara signifikan.
Kelebihan:
- BC aluminium empat silinder dengan dinding silinder berlapis FRM.
- Membangun kualitas.
Kontra
- Konsumsi tinggi dan kebocoran oli.
- Kebocoran pada sistem pendingin karena perpipaan berumur pendek.
- Reaksi tertunda saat menekan pedal akselerator.
"Maslozhor" cukup umum untuk mesin semacam itu, dan dalam kasus terburuk, selongsong BC atau pembelian mesin pembakaran internal baru diperlukan untuk menghilangkan konsumsi oli yang tinggi. Mengenai kebocoran oli, kami dapat mengatakan bahwa alasannya paling sering terletak pada gasket pendingin oli atau sistem VTEC, serta di DDM atau di colokan camshaft.
Jika antibeku mengalir, sebaiknya periksa EGR valve, kemungkinan besar masalahnya ada di dalamnya dan KXX hanya perlu dibersihkan.
Reaksi tertunda saat menekan pedal akselerator mungkin disebabkan oleh distributor, sensor suhu, oksigen, atau detonasi. Selain itu, mungkin perlu menyetel katup atau penegang sabuk.
Penyesuaian katup dilakukan setelah 40-50 ribu km. Celah dingin: saluran masuk - 0.15-0.19 mm; kelulusan - 0.17-0.21 mm.
Penyetelan mesin Honda H22A
H22A empat silinder dengan 220 hp Anda dapat "bersantai" lebih banyak lagi, dan tidak masalah modifikasi mana dari mesin ini yang akan dijadikan basis, karena Anda tetap harus mengganti poros dan memodifikasi kepala silinder.
Untuk menghidupkan kembali H22 lama, Anda dapat memasang manifold blackhead Euro R, intake dingin, throttle 70mm, manifold 4-2-1, dan knalpot 63mm. Mungkin penyetelan lebih lanjut (seperti yang dijelaskan di bawah) tidak sepadan, kecuali ada keinginan untuk membelanjakan uang secara finansial.
Jika kita melangkah lebih jauh dalam hal penyetelan, maka perlu dipertimbangkan bahwa bahkan pada H22A7 / 8 Red top "berambut merah" pun perlu melakukan porting. Katup dan batang penghubung tidak dapat diubah, tetapi Anda harus mematikan suplai oli dan memasang poros penyeimbang. Selanjutnya adalah piston Tipe S (kompresi 11), panduan perunggu, poppet titanium, camshaft Skunk2 Pro2, roda gigi, pegas katup Skunk2, injektor 360cc, dan otak Hondata. Setelah penyetelan terakhir, "tenaga roda gila" akan menjadi sekitar 250 hp.
Tentu saja, Anda dapat melangkah lebih jauh dan memutar 9000+ rpm, tetapi semua ini cukup mahal dan bagi banyak orang akan lebih murah untuk mengganti mobil dengan yang baru.
Turbo H22A
Setelah selongsong wajib blok silinder, penempaan untuk rasio kompresi 8.5-9 dipasang di dalamnya, batang penghubung ringan dengan bantalan biasa mekanisme engkol yang disetel, busing perunggu untuk katup dan pegas dari Supertech, tanpa poros penyeimbang. Anda juga memerlukan: manifold untuk turbin, tiang ARP berkekuatan tinggi, pompa bahan bakar Walbro 255, radiator tiga baris yang dipasangkan dengan intercooler depan, rel bahan bakar dengan regulator dan injektor berkapasitas 680 cc, a katup tiup, perpipaan, knalpot pada pipa 76 mm, ShPZ, sensor tekanan absolut, dan "otak" porting kepala silinder Hondata +. Pada rakitan serupa, turbin Garrett T04e dapat dipompa di bawah 350 hp. pada 1 bar.
Kesimpulan
H22A adalah unit olahraga yang cukup layak dengan masalahnya sendiri. Kesulitan pertama dimulai pada jarak tempuh yang tinggi, setelah 150 ribu km atau lebih. Pada saat yang sama, tanda-tanda pertama "pembakaran oli" muncul, dan karena keausan umum mesin, dinamikanya hilang.
Mengenai perawatan, perlu dikatakan bahwa seri-H bukan yang paling nyaman dalam hal ini, serta hampir seluruh lini mesin-F, hanya dalam kasus H22A lebih sulit untuk menemukan motor pengganti, serta suku cadang langka dan bukan yang termurah.
Dalam hal kecukupannya untuk penyetelan, garis H adalah yang kedua setelah seri-B dan perbedaan utama di sini terletak pada anggaran. Lagi pula, Anda dapat membuat H300A berkekuatan 22 tenaga kuda, tetapi biaya penyetelan tersebut akan beberapa kali lebih banyak daripada hasil akhirnya pada mesin seri-B serupa.
