Mesin Mercedes-Benz OM611
Ini adalah "empat" segaris yang menggunakan bahan bakar diesel. Diproduksi oleh Mercedes-Benz pada periode 1997-2006. Motor menggantikan aspirasi OM604 yang sudah usang.
Deskripsi unit daya
OM611 pertama kali memulai debutnya pada model kelas C. Volume awalnya 2151 cm3. Selanjutnya (1999) dikurangi menjadi 2148 cm3. Tenaga dan torsi unit baru secara signifikan melebihi pendahulunya OM604. Pada saat yang sama, konsumsi bahan bakar menurun.
Di awal milenium baru, OM611 bermigrasi ke bawah kap Mercedes Sprinter dan W203. 6 tahun kemudian, produksi motor dihentikan. Berikut adalah kemampuan teknis mesin ini:
- tata letak empat silinder;
- sistem injeksi common rail;
- kehadiran intercooler;
- dua camshaft di atas kepala;
- 16 katup;
- kehadiran turbocharger;
- penggunaan katalis pengoksidasi.
| Perpindahan mesin, cm kubik | 2148 |
| Tenaga maksimum, h.p. | 102 – 125 dan 122 – 143 (turbo) |
| Torsi maksimum, N * m (kg * m) pada rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 dan 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Bahan bakar yang digunakan | Solar |
| Konsumsi bahan bakar, l / 100 km | 6.2 – 8.1 dan 6.9 – 8.3 (turbo) |
| tipe mesin | In-line, 4-silinder |
| Diameter silinder, mm | 88 |
| Daya maksimum, hp. (kW) pada rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 dan 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbin) |
| Pompa konpresor | Turbin |
| Rasio kompresi | 22 dan 18 - 19 (turbo) |
| Piston stroke mm | 88.4 |
| Emisi CO2 dalam g / km | 161 - 177 |
| Perpindahan: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DARI 22 LA merah. | ||
| Tenaga dan torsi | 60 kW (82 hp) pada 3800 rpm dan 200 Nm pada 1400–2600 rpm; 80 kW (109 hp) pada 3800 rpm dan 270 Nm pada 1400–2400 rpm; 95 kW (129 hp) pada 3800 rpm dan 300 Nm pada 1600–2400 rpm | 60 kW (82 hp) pada 3800 rpm dan 200 Nm pada 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hp) pada 3800 rpm dan 250 Nm pada 1600-2400 rpm |
| Tahun produksi | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Mobil tempat pemasangannya | Pelari cepat 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Pelari cepat 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Pelari cepat 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| nomor kode | 611.987 dan 611.981 | 611.980 merah. |
| OM 611 DARI 22 LA | ||
| Tenaga dan torsi | 75 kW (102 hp) pada 4200 rpm dan 235 Nm pada 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hp) pada 3800 rpm dan 300 Nm pada 1800-2500 rpm |
| Tahun produksi | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Mobil tempat pemasangannya | C200 CDI | CDI Vito 112, CDI V 220 |
| nomor kode | 611.960 merah. | 611.980 |
| OM 611 DARI 22 LA merah. | ||
| Tenaga dan torsi | 92 kW (125 hp) pada 4200 rpm dan 300 Nm pada 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) pada 4200 rpm dan 235 Nm pada 1500-260 rpm |
| Tahun produksi | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Mobil tempat pemasangannya | C220 CDI | C200 CDI |
| nomor kode | 611.960 | 611.960 merah. |
| OM 611 DARI 22 LA | ||
| Tenaga dan torsi | 85 kW (115 hp) pada 4200 rpm dan 250 Nm pada 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) pada 4200 rpm dan 300 Nm pada 1800-2600 rpm |
| Tahun produksi | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Mobil tempat pemasangannya | C200 CDI | C220 CDI |
| nomor kode | 611.962 merah. | 611.960 |
| OM 611 DARI 22 LA merah. | ||
| Tenaga dan torsi | 105 kW (143 hp) pada 4200 rpm dan 315 Nm pada 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) pada 4200 rpm dan 235 Nm pada 1500-2600 rpm |
| Tahun produksi | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Mobil tempat pemasangannya | C220 CDI | Dan 200 CDI |
| nomor kode | 611.962 | 611.961 merah. |
| OM 611 DARI 22 LA | ||
| Tenaga dan torsi | 85 kW (115 hp) pada 4200 rpm dan 250 Nm pada 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) pada 4200 rpm dan 300 Nm pada 1800-2600 rpm |
| Tahun produksi | 1999-2003 | |
| Mobil tempat pemasangannya | Dan 200 CDI | |
| nomor kode | 611.961 merah. | |
| Tenaga dan torsi | 105 kW (143 hp) pada 4200 rpm dan 315 Nm pada 1800-2600 rpm | |
| Tahun produksi | 1999-2003 | |
| Mobil tempat pemasangannya | Dan 220 CDI | |
| nomor kode | 611.961 | |
Kekurangan OM611 generasi pertama
Karena output mesin baru yang tinggi, sangat sedikit panas yang dihasilkan. Alhasil, interior mobil dibiarkan tanpa pemanas yang cukup. Untuk menghilangkan kekurangan ini, pabrikan mulai memasang pemanas Webasto terpisah. Namun hal tersebut hanya dilakukan pada CDI generasi kedua. Kompor cair terhubung secara otomatis, melalui sensor yang mengatur suhu di dalam kabin.
Pada awalnya, sistem bahan bakar Common Rail Bosch berfungsi melalui manifold tunggal. Tekanan diberikan oleh pompa injeksi, setelah itu campuran yang mudah terbakar memasuki ruang bakar di bawah tekanan 1.350 bar. Untuk menambah sumber daya turbin yang digerakkan oleh gas buang, disediakan sensor yang mengatur tekanan udara. Namun, fungsinya tidak cukup, dan turbocharger dengan posisi bilah yang dapat disesuaikan diperkenalkan pada mesin generasi kedua.
Kerusakan motor biasa
Kokas nosel injeksi hampir merupakan masalah paling umum dengan mesin ini. Alasannya adalah kualitas perbaikan yang buruk. Ketika nozel baru dipasang setelah pembongkaran, nosel tersebut sering kali dipasang pada washer lama dan baut pengencang. Yang terakhir umumnya disediakan sekali, karena cenderung "melar" seiring waktu. Jelas, pengencang seperti itu tidak dapat memberikan fiksasi yang andal, yang, bersama dengan pencuci yang hancur, menyediakan kondisi untuk pembentukan kokas. Selain itu, pengencang semacam itu merusak pembuangan panas dan berkontribusi pada kegagalan komponen yang cepat. Tindakan pencegahan terhadap kerusakan ini adalah mendengarkan secara berkala aliran gas buang melalui soket nosel.
Kesulitan kedua terkait dengan penggantian busi pijar. Itu terjadi, sebagai suatu peraturan, karena ketidaktahuan tentang waktu pemeliharaan. Perlu untuk membuka tutup lilin dan nozel secara teratur dan tepat waktu, lumasi dengan pasta khusus. Jika ini tidak dilakukan, bagian-bagian tersebut akan membeku dengan kuat di dalam sarangnya, dan akan sangat sulit untuk melepaskannya. Ada kemungkinan Anda perlu mengebor lilin dari kepala silinder - sayangnya, inilah perbedaan antara mesin OM611.
Terakhir, kerusakan ketiga terkait dengan rantai waktu. Dia berjalan sebentar, sekitar 200 ribu kilometer.
Masalah kecil lainnya.
- Kabel listrik injektor terletak di penutup katup, oleh karena itu, seiring waktu cenderung putus, menyebabkan korsleting ke bodi dan ke satu sama lain.
- Sensor tekanan turbocharger dapat mati secara spontan karena kabel putus secara mekanis.
motor CDI
Mercedes bukan hanya salah satu pelopor mesin diesel, tetapi juga pelopor era Common Rail dalam pembuatan mesin diesel penumpang. Mesin CDI pertama, dilengkapi dengan injektor canggih, memulai debutnya pada tahun 1998. Ini adalah OM611 - unit 2,2 liter empat silinder dengan kepala silinder 16 katup. Seri ini memiliki beberapa modifikasi: yang terlemah adalah OM611DE22A, dipasang pada Vito 108, dan yang paling bertenaga adalah OM611DE22LA, yang menghasilkan tenaga 122 hp. Dengan.
Unit baru dengan CDI ditambahkan kemudian. Ini adalah: OM2,7 DE612LA 22 liter, mengembangkan 170 hp. Dengan. dan turbodiesel OM3,2 DE613LA 32 liter paling bertenaga, mengembangkan 194 kuda.
Pada tahun 2002, versi baru dari pembangkit listrik CDI 2,2 liter dirilis. Ini adalah OM646. Setahun kemudian, CDI 2,7 liter digantikan oleh OM647 - mesin turbodiesel. Pada saat yang sama, mesin paling bertenaga diperkenalkan saat itu - OM260 4 tenaga kuda, 8 liter, dan 628 silinder.
Mesin diesel turbo CDI modern dengan sistem injeksi Common Rail paling sering mengalami kerusakan regulator dan injektor. Para ahli juga menyebut kegagalan pengoperasian katup yang mematikan suplai bahan bakar sebagai masalah umum.
| Pengacara | Saya membaca forum, .. Saya memiliki satu tahun cdi 220 98, sementara masalah 2-merokok saat "sepatu kets di lantai" dan saat solarium tersisa 15 liter, ia berhenti sampai Anda menuangkan lebih banyak. segala sesuatu yang lain cocok. Saya membaca "hal-hal buruk" tentang air di gubuk dan sebagainya .. jadi inilah beberapa pemikiran - seberapa andal mesin ini? |
| Leo734 | Saya juga punya 611. 960. Mesin bagus. Tetapi! Setelah 12 tahun beroperasi, tidak peduli bagaimana Anda merawatnya, keausan alami akan terjadi. Saya membaca bahwa tidak ada gunanya memanfaatkannya, pertama, mahal, dan kedua, tidak selalu berhasil dengan baik. Ada liner khusus di lutut, saya lupa namanya yang benar, singkatnya ada tiga lapis solder. Di wilayah kami, modal mesin semacam itu berharga 55 rubel, ini hanya pekerjaan, jika Anda memanfaatkan semuanya dengan bijak, mungkin akan keluar lebih dari 100 rubel. Dan masalah (merokok saat sandal di lantai) harus diselesaikan. Ada forum tentang itu. Dan sekitar 15l solarium, ada juga: ada pompa di dalam tangki, Anda perlu melihatnya (saya melihat laporan foto) |
| Dimonka | Di sini, mungkin, perlu untuk menilai bukan berdasarkan usia, tetapi dengan jarak tempuh saya memiliki 312 ribu (saya tidak tahu yang asli saya) tidak ada masalah khusus, ugh 3 kali. |
| Pengacara | jarak tempuh sesuatu 277, tapi tetap saja bengkok |
| Dimonka | Saya sudah mengeringkan seperempat tangki dua kali, sensornya juga tergeletak, tapi ini tidak mempengaruhi keandalan mesin |
| Sergey K | Ada C220CDI 125 kuda, 2000, jarak tempuh saat pembelian 194 ribu, mesin 611.960 diambil dari Jerman, dimiliki selama 4 tahun saat dijual, 243 ribu . Kadang juga merokok, dirawat: 1. filter udara (diganti setiap 5000 ribu km) 2. Membersihkan damper (berapa banyak kotoran dan jelaga, setelah dibersihkan mobil "hidup" dan "terbang") 3. katup USR. Konsumsi musim panas 6-7 liter |
| Pengacara | tentang katup, itu teredam, mis. lubang dari manifold buang ke inlet ke inlet terpasang. Tapi seharusnya tidak ada lagi asap, karena. gas buang teredam (ini perlu untuk kelas ramah lingkungan) filter hanya mengganti peredam .. dibersihkan awal musim panas lalu, tapi masih berasap merata ... kecurigaan solarium meluap |
| MercoMen | Tidak ada pompa di mesin bensin atau diesel. Dalam bensin, kebalikannya diperas dari satu bagian ke bagian lain, seperti pada mesin diesel, saya tidak tahu. Saya memiliki motor yang terguling, ketika mereka melepas kepala saya mereka mengatakan jarak tempuh sekitar 600-700 ribu, pada 380 yang rapi tetapi yang rapi bukan dari mobil ini. Capitalka di St. Petersburg 125 ribu 130 motor bekas dari Eropa |
| Pavel1976 | Tidak ada "keandalan" untuk motor CDI. Mereka jauh lebih kompleks dan rewel daripada bensin. Siapa pun yang membeli CDI dengan harapan dapat menghemat uang berisiko ketahuan. Tampaknya diesel mengkonsumsi lebih sedikit bahan bakar, dan lebih murah. Namun kini harga solar sudah mendekati harga bensin ke-95. Kurang biaya? Ya, tetapi harga satu nosel mencapai 16000 rubel, pompa injeksi 30000, turbin dari 30000, kepala silinder sekitar 45000. Dan jika pompa injeksi jarang rusak, maka nosel dan turbin masih harus sering diganti , meskipun ini tidak berlaku untuk mobil penumpang , tetapi untuk truk Sprinter. Ternyata beban motor lebih banyak. |
| Pengacara | Saya sudah punya gas bak mesin, jadi saya berpikir apa yang harus dilakukan .. isi aditif naik selama setahun dan jual? |
| Dimonka | Keandalan mesin bukan pada biaya perbaikannya, IMHO, tetapi pada seberapa banyak ia menjalani perbaikan ini. |
| Leo734 | Jika katup diredam, maka turbin Anda juga tidak berfungsi, ada juga peredam di turbin, di saluran pembuangan. ketika Anda memberi gas, itu menutup dan knalpot memutar baling-baling ke kecepatan yang luar biasa, masing-masing, udara dipompa. Dan mobilnya melaju kencang, tidak ada bandingannya |
| Dmitriy9871 | Harga reparasinya gila-gilaan, tangan kelima atau apalah, injektor diperbaiki $ 150 satu, Anda hanya perlu mengawasinya, pompa injeksi bahan bakar tidak ada yang rusak, tetapi semuanya memiliki umurnya sendiri, turbin ada untuk mesin bensin, dan perawatannya sama, saya ingin perhatikan jarak tempuhnya, saya selalu kagum di Jerman, mobil diesel dari tahun 2000 dan seterusnya. memiliki jarak tempuh dari 300 hingga 600 ribu km, dan kami memiliki segalanya dari 150 |
| Igor Swap | Kemudian saya sangat beruntung. Saya membeli mesin 604 dengan pompa injeksi Lukas seharga 1,5 ribu dolar, perkiraan jarak tempuh 250-300 t.km |
| Lar | ini 604, dan 611 jauh lebih mahal |
| MercoMen | ya, ketika saya mengetahui semua ini, ofigel dari harga, Anda dapat memesan melalui Kalingrad seharga 75 tanpa lampiran dengan pembayaran di muka seratus persen dan menunggu sekitar 2 bulan |
| Igor Swap | 604 tanpa dipasang, hanya dengan pompa bahan bakar bertekanan tinggi - satu setengah + memberi seratus untuk melepas dan memasang PY SY, Untuk pompa bahan bakar bertekanan tinggi, mereka meminta 500 oyro |
| Samson | Secara pribadi, saya puas dengan 611m. Jelas bahwa dengan jarak tempuh yang tinggi, kekurangan muncul. Dan itu bagus, saya tidak mengharapkan kelincahan seperti itu dari mesin diesel. Setiap gerakan memiliki kelemahan. dengan jarak tempuh yang besar. Dahulu kala ada Magirus, mereka bilang ini mobil. Saya bekerja di utara pada tahun 90-an, kami memiliki beberapa potong, seorang lelaki tua lewat dan membungkuk (benar-benar membungkuk), berkata: "Kamu harus melepas topimu di depan mobil-mobil ini" berusia 12-14 tahun tidak naik ke mesin sama sekali, tetapi ini adalah truk yang bekerja hanya untuk dipakai. |
| Abu-abu | Anda hanya perlu memperhatikannya, terutama bagian peredamnya. Terdapat peredam yang mengatur aliran udara, terdapat katup EGR di atasnya. Sebuah pipa karet keluar dari turbin (turbin di sebelah kiri mesin), turun dan masuk ke dalam bemper depan, masuk ke intercooler (terletak di tengah bemper depan), keluar dan naik ke bagian atas di sisi kanan radiator dan mendekati peredam (dipasang melalui penjepit biasa) Anda melepas penjepit, melepas pipa dan melihat kondisi katup; jika kotor (dan ini 100%, kalau belum ada yang membersihkannya) anda lepas beserta klep EGR karena ada di atasnya (sepertinya: omong kosong bulat pipih) Ngomong-ngomong, intercooler juga bisa mempengaruhi knalpot hitam dari peredam. |
| Leo734 | Ada 4 lagi setelah itu. Tetapi perlu untuk menghapus kolektor. Jika turbin menggerakkan oli, maka akan menjadi seperti itu, dan juga akan pecah. Saya berhasil keluar dari 10r, ternyata bagus |
