Uji coba mobil listrik: kali ini selamanya
Dari Camilla Genasi hingga GM EV1 hingga Tesla Model X, atau sejarah kendaraan listrik
Kisah mobil listrik dapat digambarkan sebagai kinerja tiga babak. Alur cerita utama hingga hari ini tetap di bidang permintaan perangkat elektrokimia yang sesuai, memastikan daya yang cukup untuk kebutuhan kendaraan listrik.
Lima tahun sebelum Karl Benz memperkenalkan sepeda roda tiga self-propellednya pada tahun 1886, orang Prancis Gustav Trouv mengendarai mobil listriknya dengan jumlah roda yang sama melalui Exposition D'Electricite di Paris. Namun, orang Amerika akan diingatkan bahwa rekan senegaranya Thomas Davenport menciptakan hal seperti itu 47 tahun sebelumnya. Dan ini hampir benar, karena memang pada tahun 1837 pandai besi Davenport menciptakan mobil listrik dan "mengemudikannya" di sepanjang rel, tetapi fakta ini disertai dengan satu detail kecil - tidak ada baterai di dalam mobil. Jadi, tegasnya, secara historis, mobil ini bisa dibilang sebagai cikal bakal trem, bukan mobil listrik.
Orang Prancis lainnya, fisikawan Gaston Plante, memberikan kontribusi yang signifikan terhadap kelahiran mobil listrik klasik: dia menciptakan baterai timbal-asam dan memperkenalkannya pada tahun 1859, tahun yang sama ketika produksi minyak komersial dimulai di Amerika Serikat. Tujuh tahun kemudian, di antara nama-nama emas yang mendorong perkembangan mesin listrik, tercatat nama Werner von Siemens dari Jerman. Kegiatan kewirausahaannya itulah yang membuahkan kesuksesan motor listrik, yang bersama dengan baterainya, menjadi pendorong yang kuat bagi perkembangan kendaraan listrik. Pada tahun 1882, sebuah mobil listrik dapat dilihat di jalanan Berlin, dan peristiwa ini menandai dimulainya perkembangan pesat mobil listrik di Eropa dan Amerika Serikat, di mana semakin banyak model baru mulai bermunculan. Dengan demikian, tirai diangkat pada aksi pertama elektromobilitas, yang masa depannya tampak cerah pada saat itu. Segala sesuatu yang penting dan perlu untuk ini telah ditemukan, dan prospek mesin pembakaran internal yang berisik dan bau menjadi semakin suram. Meskipun pada akhir abad kepadatan daya baterai timbal-asam hanya sembilan watt per kilogram (hampir 20 kali lebih kecil dari baterai lithium-ion generasi terbaru), kendaraan listrik memiliki jangkauan yang memuaskan hingga 80 kilometer. Ini adalah jarak yang sangat jauh di saat perjalanan sehari diukur dengan berjalan kaki, dan dapat ditempuh berkat daya motor listrik yang sangat rendah. Faktanya, hanya sedikit kendaraan listrik berat yang mampu mencapai kecepatan di atas 30 km/jam.
Dengan latar belakang ini, kisah seorang Belgia temperamental bernama Camilla Genazi membawa ketegangan pada kehidupan sehari-hari mobil listrik yang sederhana. Pada tahun 1898, "setan merah" menantang pangeran Prancis Gaston de Chasseloup-Laub dan mobilnya bernama Jeanto untuk duel kecepatan tinggi. Mobil listrik Genasi memiliki nama yang jauh lebih fasih yaitu "La jamais contente", yaitu, "Selalu tidak puas". Setelah banyak balapan yang dramatis dan terkadang membuat penasaran, pada tahun 1899 sebuah mobil seperti cerutu, yang rotornya berputar pada 900 rpm, melaju menjelang akhir balapan berikutnya, mencatat kecepatan lebih dari 100 km / jam (tepatnya 105,88 km / jam). Baru setelah itu Genasi dan mobilnya bahagia ...
Jadi, pada tahun 1900, mobil listrik, meskipun peralatannya belum sepenuhnya berkembang, seharusnya sudah memiliki keunggulan dibandingkan mobil bertenaga bensin. Saat itu, misalnya di Amerika, jumlah kendaraan listrik dua kali lipat dari bensin. Ada juga upaya untuk menggabungkan yang terbaik dari kedua dunia - misalnya, model yang dibuat oleh desainer muda Austria Ferdinand Porsche, masih belum diketahui masyarakat umum. Dialah yang pertama kali menghubungkan motor hub dengan mesin pembakaran internal, menciptakan mobil hybrid pertama.
Motor listrik sebagai musuh mobil listrik
Tetapi kemudian terjadi sesuatu yang menarik dan bahkan paradoks, karena listriklah yang menghancurkan anak-anaknya sendiri. Pada tahun 1912, Charles Kettering menemukan starter elektrik yang membuat mekanisme engkol tidak berguna, sehingga banyak pengemudi yang patah tulang. Jadi, salah satu kekurangan terbesar mobil saat itu adalah di masa lalu. Harga bahan bakar rendah dan Perang Dunia I melemahkan mobil listrik, dan pada tahun 1931 model listrik produksi terakhir, Typ 99, meluncur dari jalur perakitan di Detroit.
Hanya setengah abad kemudian dimulailah periode kedua dan kebangkitan dalam pengembangan kendaraan listrik. Perang Iran-Irak untuk pertama kalinya menunjukkan kerentanan pasokan minyak, kota-kota dengan sejuta penduduk tenggelam dalam kabut asap, dan topik perlindungan lingkungan menjadi semakin relevan. California telah mengeluarkan undang-undang yang mewajibkan 2003 persen mobil bebas emisi pada tahun 1602. Pembuat mobil, pada bagian mereka, terkejut dengan semua ini, karena mobil listrik hanya mendapat sedikit perhatian selama beberapa dekade. Kehadirannya yang berkelanjutan dalam proyek pengembangan lebih merupakan permainan eksotis daripada kebutuhan, dan beberapa model nyata, seperti yang digunakan untuk mengangkut kru film selama maraton Olimpiade (BMW 1972 pada tahun 10 di Munich), hampir tidak diperhatikan. Contoh mencolok dari eksotisme teknologi ini adalah penjelajah bulan yang melintasi bulan dengan mesin yang dipasang di hub seharga lebih dari $XNUMX juta.
Terlepas dari kenyataan bahwa hampir tidak ada yang dilakukan untuk mengembangkan teknologi baterai, dan baterai timbal-asam tetap menjadi tolok ukur di bidang ini, departemen pengembangan perusahaan mulai kembali memproduksi berbagai kendaraan listrik. GM berada di garis depan serangan ini, dengan Sunraycer eksperimental mencapai rekor jarak tempuh matahari terpanjang, dan 1000 unit avant-garde GM EV1 yang ikonik dengan rasio omset 0,19 disewakan kepada sekelompok pembeli terpilih. . Awalnya dilengkapi dengan baterai timbal dan sejak 1999 dengan baterai nikel-logam hidrida, jarak tempuhnya mencapai 100 kilometer. Berkat baterai natrium-sulfur Conecta Ford studio, mobil ini dapat menempuh jarak hingga 320 km.
Eropa juga menggetarkan. Perusahaan Jerman mengubah pulau Rügen di Laut Baltik menjadi basis eksperimental untuk kendaraan dan model listrik mereka seperti VW Golf Citystromer, Mercedes 190E dan Opel Astra Impuls (dilengkapi dengan baterai Zebra 270 derajat) menjalankan total 1,3 juta tes kilometer. Solusi teknologi baru muncul yang hanya sekilas sekilas tentang langit listrik, mirip dengan baterai natrium-sulfur yang dinyalakan dengan BMW E1.
Pada saat itu, harapan terbesar untuk pemisahan dari baterai timbal-asam berat ditempatkan pada baterai nikel-logam hidrida. Namun, pada tahun 1991, Sony membuka arah yang sama sekali baru di bidang ini dengan merilis baterai lithium-ion pertama. Tiba-tiba, demam listrik kembali meningkat—misalnya, politisi Jerman memperkirakan pangsa pasar 2000 persen untuk kendaraan listrik pada tahun 10, dan Calstart yang berbasis di California memperkirakan 825 mobil serba listrik pada akhir abad ini. .
Namun, kembang api listrik ini padam dengan cepat. Jelas bahwa baterai masih gagal mencapai tingkat kinerja yang memuaskan dan tidak ada keajaiban yang akan datang, dan California dipaksa untuk menyesuaikan target emisi gas buangnya. GM mengambil semua EV1-nya dan menghancurkannya tanpa ampun. Ironisnya, saat itulah para insinyur Toyota berhasil menyelesaikan model hybrid Prius yang bekerja keras. Dengan demikian, perkembangan teknologi mengambil jalur baru.
Babak 3: Tidak Berbalik
Pada tahun 2006, aksi terakhir pertunjukan listrik dimulai. Sinyal yang semakin mengkhawatirkan tentang perubahan iklim dan kenaikan harga minyak yang cepat memberikan dorongan kuat untuk memulai baru dalam kisah listrik. Kali ini, orang Asia memimpin dalam pengembangan teknologi, memasok baterai lithium-ion, dan Mitsubishi iMiEV dan Nissan Leaf merintis era baru.
Jerman masih terbangun dari tidur listrik, di Amerika Serikat, GM sedang membersihkan dokumentasi EV1, dan Tesla yang berbasis di California mengguncang dunia otomotif lama dengan roadster 6831 hp yang biasa digunakan untuk laptop. Prakiraan mulai mengambil proporsi yang menggembirakan lagi.
Pada saat ini, Tesla sudah bekerja keras untuk merancang Model S, yang tidak hanya memberikan dorongan kuat untuk elektrifikasi mobil, tetapi juga menciptakan status ikon merek, menjadikannya pemimpin di bidangnya.
Selanjutnya, setiap perusahaan mobil besar akan mulai memperkenalkan model listrik ke dalam jajarannya, dan setelah skandal yang terkait dengan mesin diesel, rencana mereka sekarang cukup cepat. Model listrik Renault berada di garis depan - model Nissan dan BMW i, VW sangat berfokus pada kisaran ini dengan platform MEB, sub-merek Mercedes EQ, dan pelopor hibrida Toyota dan Honda untuk memulai pengembangan aktif di bidang listrik murni. Namun, pengembangan aktif dan sukses dari perusahaan sel lithium-ion, dan terutama Samsung SDI, menciptakan sel baterai 37 Ah yang berkelanjutan lebih awal dari yang diharapkan, dan ini telah memungkinkan beberapa produsen untuk meningkatkan jarak tempuh yang signifikan dari EV mereka selama dua tahun terakhir. Kali ini, perusahaan China juga ikut serta, dan sebagian besar kurva pertumbuhan untuk model listrik semakin curam.
Sayangnya, masalah baterai tetap ada. Terlepas dari kenyataan bahwa mereka telah mengalami perubahan signifikan, bahkan baterai lithium-ion modern masih berat, terlalu mahal, dan kapasitasnya tidak mencukupi.
Lebih dari 100 tahun yang lalu, jurnalis otomotif Prancis Baudrillard de Saunier berpendapat: “Motor listrik senyap adalah yang paling bersih dan tangguh yang dapat diharapkan, dan efisiensinya mencapai 90 persen. Tapi baterai membutuhkan revolusi besar.”
Bahkan hari ini kami tidak dapat menambahkan apapun tentang ini. Hanya kali ini, para perancang mendekati elektrifikasi dengan langkah yang lebih moderat, namun percaya diri, secara bertahap bergerak melalui sistem hybrid yang berbeda. Dengan demikian, evolusi jauh lebih nyata dan berkelanjutan.
Teks: Georgy Kolev, Alexander Blokh
