Bepergian: Suzuki GSX-R 1000
Itu suatu keharusan hari ini, standar di kelas sportbike liter bergengsi, dan sejujurnya, Suzuki benar-benar terlambat masuk ke klub 200+. Perbaikannya sangat teliti, dan GSX-R 1000 2017 ditumpuk dari baling-baling terkecil dan seterusnya. Ini adalah model sport Suzuki yang paling bertenaga, paling ringan, paling efisien, dan paling canggih hingga saat ini. Berkat standar lingkungan yang baru, tentunya juga yang terbersih. Fakta bahwa mereka dapat menggabungkan semuanya menjadi produk akhir ini sebenarnya merupakan pencapaian teknik dan teknologi yang hebat. Suzuki juga dengan bangga membicarakannya dan juga menyebutkan bagaimana mereka saling membantu dengan ide-ide dari kompetisi MotoGP. Salah satu komponen yang paling menarik adalah double cam cylinder head yang berongga untuk menghemat bobot. Yang lebih unik lagi adalah sistem bola baja yang ringan dan sederhana yang, pada kecepatan lebih tinggi, bergerak ke luar karena gaya sentrifugal ke arah lingkar roda gigi yang dipasang pada poros bubungan yang mengontrol katup masuk. Semua ini hanya demi pengiriman daya yang lebih linier dan penggunaan yang lebih baik. Katup terbuat dari titanium yang tahan lama dan sangat ringan. Manifold masuk lebih besar 1,5 milimeter dan manifold buang lebih kecil 1 milimeter. Karena katupnya kira-kira setengah ringan, mesin berputar lebih cepat pada RPM maksimum. Meski memiliki tenaga maksimal yang besar, yaitu 149 kilowatt atau 202 "tenaga kuda" pada 13.200 rpm, hal ini tidak mengorbankan tenaga di rentang putaran bawah dan menengah. Bahkan lebih baik untuk dikendarai daripada mesin lama, empat silinder baru bekerja seperti pengendara sepeda yang didoping di Tur.
Kontak pertama saya dengan GSX-R 1000 tidak ideal karena kami melaju di lap pertama setelah Hungaroring yang sedikit basah dan saya berkendara dengan sangat hati-hati dalam program hujan. Setelah trek kering, saya dengan senang hati memakan hasil kerja keras para insinyur Jepang yang rajin dan menekan tuas gas hingga penuh. Tidak pernah kehabisan tenaga, dan bahkan putaran kognitif pada gigi ketiga dan keempat di sepanjang bagian lintasan yang berliku dan di antara bidang-bidang yang lebih pendek ini tidak berjalan sangat lambat, karena mesinnya sangat fleksibel. Saya dapat dengan mudah membayangkan bahwa mengemudi di luar jalan raya akan sangat ringan. Di jalan raya, di mana dia berkendara di sepanjang perbatasan sepanjang waktu, semua ini membantu saya untuk mendapatkan kesenangan maksimal, tetapi di atas semua itu dengan kecepatan yang aman, dan mendapatkan ekstasi adrenalin. Beberapa tahun yang lalu, dalam situasi seperti itu, ketika bintik-bintik basah terlihat jelas di aspal dan hanya trek ideal yang kering, saya tidak akan berani membuka gas seperti itu bahkan dalam mimpi. Sekarang elektronik mengawasi saya. Elektronik Continental, berdasarkan sistem trio yang mengukur berbagai parameter dalam enam arah, bekerja dengan sempurna. Sensor untuk kecepatan roda belakang, akselerasi, posisi throttle, posisi poros gigi saat ini, dan sensor kecepatan roda depan memberi tahu komputer dan unit inersia dalam milidetik apa yang terjadi pada sepeda motor dan apa yang terjadi di bawah roda. Di trek, hal ini dapat dilihat dengan berbelok dengan lembut di aspal basah dan meluruskan sedikit sambil membuka throttle sepenuhnya (kami mengendarai ban Bridgestone Batlax RS10 yang sangat baik, yang merupakan penyetelan pertama tetapi masih belum memiliki pegangan saat hujan. ). Sepeda motor tanpa bantuan elektronik, tentu saja, akan langsung roboh ke tanah, dan di sini Anda diingatkan akan perbatasan dengan bagian belakang yang lembut dan lampu indikator kuning yang berkedip pada pengukur. Bukti sempurna dari kemampuan elektronik adalah akselerasi yang tiba-tiba dan menentukan saat saya berkendara dari aspal basah ke trek kering. Mesin kemudian mentransfer semua tenaga ke aspal, menghasilkan akselerasi yang luar biasa. Singkatnya: luar biasa! Dengan menekan satu tombol pada roda kemudi, Anda dapat memilih dari tiga mode pengiriman daya saat mengemudi, sementara selalu ada daya maksimum yang tersedia, yang dapat dikontrol oleh sepuluh tingkat kontrol slip roda belakang.
Saya juga bisa memuji posisi mengemudi dan ergonomis secara umum. Tinggi saya 180 cm dan bagi saya GSX-R 1000 tampak seperti gips. Tentu saja, Anda mencondongkan seluruh tubuh ke depan, tetapi tidak terlalu lelah untuk perjalanan yang lebih panjang. Untuk beberapa alasan, saya tidak dapat menghilangkan pemikiran bahwa motor ini cocok untuk tim yang berpartisipasi dalam balap ketahanan. Aerodinamika di level tertinggi. Namun, saya perhatikan bahwa remnya sedikit lelah pada akhir setiap 20 menit berjalan di trek, dan saya harus mendorong tuas lebih keras untuk mencapai pengereman efektif yang sama. Bahkan hari ini, saya marah pada diri sendiri karena saya tidak dan tidak bisa mengumpulkan keberanian untuk menarik sedikit gas lebih terbuka di akhir garis finis dan mencapai titik hitam. Ini seperti melemparkan throttle sekitar 250 kilometer per jam, melayang seperti monyet di kedua tuas rem, dan menempatkan "peti heroik" untuk menghentikan hambatan udara selain rem Brembo. Setiap kali, pengeremannya begitu kuat sehingga saya masih memiliki jarak ke belokan pertama, menuruni lereng ke kanan. Jadi rem masih membuat saya takjub dengan kekuatannya berulang kali. Apalagi, ABS balap tidak pernah bergerak di trek kering.
Namun, saya kehilangan (dan sangat banyak) asisten shift kekuatan penuh (quickshifter) yang menjadi standar pada GSX-R 1000R terbatas yang bahkan lebih sporty. Transmisi bekerja dengan sempurna, andal, dan akurat, tetapi kopling harus ditekan saat perpindahan.
Saya juga harus memuji kinerja suspensi, yang tentu saja dapat disetel sepenuhnya dan dengan bingkai aluminium yang bagus membuat roda tetap tenang dan segaris.
Setelah hari pengujian selesai dan saya sangat lelah, saya hanya dapat menghubungi tim di belakang GSX-R 1000 baru dan memberi selamat kepada mereka atas pekerjaan yang dilakukan dengan baik.
teks: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki
