Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) di salah satu penerbangan uji. King cobra menarik sedikit minat dari Angkatan Udara AS, tetapi diproduksi dalam jumlah besar di tempat pertama.
untuk Uni Soviet.
Bell P-63 Kingcobra adalah pesawat tempur sayap laminar Amerika kedua setelah Mustang, dan satu-satunya pesawat tempur kursi tunggal Amerika yang terbang dalam bentuk prototipe setelah serangan Jepang di Pearl Harbor, dan diproduksi massal selama perang. Meskipun R-63 tidak banyak menarik minat Angkatan Udara AS, tetapi diproduksi dalam jumlah besar untuk kebutuhan sekutu, terutama Uni Soviet. Setelah Perang Dunia II, Kingcobra juga digunakan dalam pertempuran oleh angkatan udara Prancis.
Pada akhir 1940, ahli logistik Air Corps di Wright Field, Ohio, mulai percaya bahwa P-39 Airacobra tidak akan menjadi pencegat kinerja tinggi yang bagus. Sebuah perbaikan radikal dalam situasi hanya bisa membawa penggunaan mesin yang lebih kuat dan pengurangan hambatan aerodinamis. Pilihan jatuh pada Continental V-12-1430 1-silinder in-line liquid-cooled V-engine dengan tenaga maksimum 1600-1700 hp. Pada tahun-tahun sebelumnya, Angkatan Udara Amerika Serikat (USAAC) banyak berinvestasi dalam pengembangannya, melihatnya sebagai alternatif mesin Allison V-1710. Pada tahun yang sama, National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) membuat apa yang dikenal sebagai laminar airfoil berdasarkan penelitian yang dilakukan di Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) oleh lulusan UCLA Eastman Nixon Jacobs. Profil baru dicirikan oleh fakta bahwa ketebalan maksimumnya berkisar antara 40 hingga 60 persen. akord (profil konvensional memiliki ketebalan maksimum tidak lebih dari 25% dari akord). Ini memungkinkan aliran laminar (tidak terganggu) di atas area sayap yang jauh lebih besar, yang pada gilirannya menghasilkan hambatan aerodinamis yang jauh lebih sedikit. Perancang dan personel militer berharap bahwa kombinasi mesin yang kuat dengan badan pesawat yang ditingkatkan secara aerodinamis akan mengarah pada penciptaan pencegat yang sukses.
Pada pertengahan Februari 1941, para perancang Bell Aircraft Corporation bertemu dengan perwakilan dari departemen material untuk membahas kemungkinan membangun pesawat tempur baru. Bell mengajukan dua proposal, Model 23, P-39 yang dimodifikasi dengan mesin V-1430-1, dan Model 24, pesawat bersayap laminar yang sama sekali baru. Yang pertama lebih cepat diimplementasikan selama mesin baru tersedia tepat waktu. Yang kedua membutuhkan lebih banyak waktu untuk tahap penelitian dan pengembangan, tetapi hasil akhirnya seharusnya jauh lebih baik. Kedua proposal menarik perhatian USAAC dan mengarah pada pengembangan XP-39E (disebutkan dalam artikel P-39 Airacobra) dan P-63 Kingcobra. Pada tanggal 1 April, Bell menyerahkan spesifikasi rinci untuk Model 24 ke Departemen Material, bersama dengan perkiraan biaya. Setelah hampir dua bulan negosiasi, pada 27 Juni, Bell menerima kontrak #W535-ac-18966 untuk membangun dua prototipe Model 24 terbang, yang diberi nama XP-63 (nomor seri 41-19511 dan 41-19512; XR-631-1) dan pengujian statis dan kelelahan badan pesawat darat.
Proyek
Pengerjaan desain awal Model 24 dimulai pada akhir tahun 1940. Desain teknis XP-63 dilakukan oleh Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Pesawat memiliki siluet yang mirip dengan P-39, yang merupakan hasil dari mempertahankan skema desain yang sama - kantilever sayap rendah dengan roda pendaratan roda tiga yang dapat ditarik dengan roda depan, 37-mm meriam yang ditembakkan melalui poros baling-baling, sebuah mesin di dekat pusat gravitasi struktur dan kokpit antara senapan dan mesin. Desain badan pesawat benar-benar baru. Selama proses desain, hampir semua komponen dan elemen struktural diselesaikan, sehingga pada akhirnya R-39 dan R-63 tidak memiliki bagian yang sama. Dibandingkan dengan R-39D, panjang pesawat bertambah dari 9,19 menjadi 9,97 m, rentang ekor horizontal dari 3962 menjadi 4039 mm, lintasan roda pendaratan utama dari 3454 menjadi 4343 mm, roda pendaratan dasar dari 3042 mm. hingga 3282 mm. Hanya lebar maksimum badan pesawat, yang ditentukan oleh lebar mesin, tetap tidak berubah dan berjumlah 883 mm. Kanopi kokpit telah dimodifikasi untuk menyertakan kaca antipeluru datar setebal 38 mm di kaca depan. Ekor vertikal juga memiliki bentuk baru. Lift dan kemudi dilapisi dengan kanvas, dan aileron serta penutupnya dilapisi dengan logam. Panel yang dapat dilepas dan palka akses telah diperbesar untuk memudahkan mekanik mengakses senjata dan peralatan.
Namun, inovasi terpenting adalah sayap airfoil laminar NACA 66(215)-116/216. Berbeda dengan sayap P-39, mereka memiliki desain yang didasarkan pada dua balok - bagian belakang utama dan tambahan, yang berfungsi untuk memasang aileron dan flap. Peningkatan root chord dari 2506 menjadi 2540 mm dan bentang dari 10,36 menjadi 11,68 m menghasilkan peningkatan permukaan bantalan dari 19,81 menjadi 23,04 m2. Sayap terjepit ke badan pesawat pada sudut 1°18' dan memiliki kenaikan 3°40'. Alih-alih selempang buaya, penutup digunakan. Model sayap, ekor, dan seluruh pesawat dengan skala 1:2,5 dan 1:12 telah diuji secara ekstensif di terowongan angin NACA LMAL di Langley Field, Virginia, dan Wright Field. Tes mengkonfirmasi kebenaran ide Jacobs dan pada saat yang sama memungkinkan desainer Bell untuk menyempurnakan desain aileron dan flap, serta bentuk intake udara glikol dan oil cooler.
Kerugian utama dari laminar airfoil wings adalah, untuk mempertahankan sifat aerodinamisnya, sayap tersebut harus memiliki permukaan yang sangat halus, tanpa tonjolan dan tonjolan yang dapat mengganggu aliran udara. Spesialis dan desainer NACA khawatir tentang apakah proses produksi massal dapat secara akurat mereproduksi bentuk profil. Untuk menguji ini, pekerja Bell membuat sepasang sayap baru, tidak tahu untuk apa sayap itu. Setelah pengujian di terowongan angin LMAL, ternyata sayap memenuhi standar yang ditetapkan.
