Fighter Kyushu J7W1 Shinden
Satu-satunya prototipe pencegat Kyūsh J7W1 Shinden yang dibuat. Karena tata letak aerodinamisnya yang tidak konvensional, tidak diragukan lagi itu adalah pesawat paling tidak biasa yang dibangun di Jepang selama Perang Dunia II.
Itu seharusnya menjadi pencegat cepat dan dipersenjatai dengan baik yang dirancang untuk menangani pembom Amerika Boeing B-29 Superfortress. Itu memiliki sistem aerodinamis canard yang tidak konvensional yang, meskipun hanya satu prototipe yang dibangun dan diuji, hingga hari ini tetap menjadi salah satu pesawat Jepang yang paling dikenal yang diproduksi selama Perang Dunia II. Penyerahan mengganggu pengembangan lebih lanjut dari pesawat yang tidak biasa ini.
Sang kapten adalah pencipta konsep petarung Shinden. Merusak. (tai) Masaoki Tsuruno, mantan pilot penerbangan angkatan laut yang bertugas di Departemen Penerbangan (Hikoki-bu) dari Persenjataan Penerbangan Angkatan Laut (Kaigun Koku Gijutsusho; singkatnya Kugisho) di Yokosuka. pada pergantian tahun 1942/43, atas inisiatifnya sendiri, ia mulai merancang pesawat tempur dalam konfigurasi aerodinamis "bebek" yang tidak konvensional, yaitu. dengan bulu horizontal di depan (sebelum pusat gravitasi) dan sayap di belakang (di belakang pusat gravitasi). Sebaliknya, sistem "bebek" bukanlah hal baru - banyak pesawat periode perintis dalam pengembangan penerbangan dibuat dalam konfigurasi ini. Setelah apa yang disebut Dalam tata letak klasik, pesawat dengan bulu depan jarang ditemukan dan praktis tidak melampaui ruang lingkup percobaan.
Prototipe J7W1 setelah ditangkap oleh Amerika. Pesawat itu sekarang diperbaiki setelah kerusakan yang ditimbulkan oleh Jepang, tetapi belum dicat. Penyimpangan besar dari vertikal roda pendarat terlihat jelas.
Tata letak "bebek" memiliki banyak keunggulan dibandingkan yang klasik. Empennage menghasilkan daya angkat tambahan (dalam tata letak klasik, ekor menghasilkan gaya angkat yang berlawanan untuk menyeimbangkan momen pitch angkat), jadi untuk berat lepas landas tertentu dimungkinkan untuk membangun glider dengan sayap dengan area angkat yang lebih kecil. Menempatkan ekor horizontal di aliran udara yang tidak terganggu di depan sayap meningkatkan kemampuan manuver di sekitar sumbu pitch. Ekor dan sayap tidak dikelilingi oleh aliran udara, dan badan pesawat depan memiliki penampang kecil, yang mengurangi hambatan aerodinamis keseluruhan badan pesawat.
Praktis tidak ada fenomena mengulur waktu, karena ketika sudut serang meningkat ke nilai kritis, aliran pertama rusak dan gaya angkat di ekor depan hilang, yang menyebabkan hidung pesawat lebih rendah, dan dengan demikian sudut serang berkurang, yang mencegah pemisahan jet dan hilangnya pembawa daya di sayap secara bergantian. Pesawat depan yang kecil dan posisi kokpit di depan sayap meningkatkan visibilitas ke depan dan ke bawah ke samping. Di sisi lain, dalam sistem seperti itu jauh lebih sulit untuk memberikan stabilitas arah (lateral) dan pengendalian yang cukup di sekitar sumbu yaw, serta stabilitas longitudinal setelah defleksi flap (yaitu setelah peningkatan besar dalam gaya angkat pada sayap). ).
Dalam pesawat berbentuk bebek, solusi desain yang paling jelas adalah menempatkan mesin di bagian belakang badan pesawat dan menggerakkan baling-baling dengan bilah pendorong. Meskipun hal ini dapat menyebabkan beberapa masalah dalam memastikan pendinginan mesin yang tepat dan akses ke sana untuk inspeksi atau perbaikan, ini membebaskan ruang di hidung untuk pemasangan senjata yang terkonsentrasi dekat dengan sumbu longitudinal badan pesawat. Selain itu, mesin terletak di belakang pilot.
memberikan perlindungan kebakaran tambahan. Namun, jika terjadi pendaratan darurat setelah ditarik dari tempat tidur, itu dapat menghancurkan kokpit. Sistem aerodinamis ini membutuhkan penggunaan sasis roda depan, yang masih merupakan hal baru di Jepang pada saat itu.
Rancangan desain pesawat yang dirancang dengan cara ini diajukan ke Departemen Teknis Direktorat Penerbangan Utama Angkatan Laut (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) sebagai calon pencegat tipe otsu (disingkat kyokuchi) (lihat boks). Menurut perhitungan awal, pesawat tersebut seharusnya memiliki kinerja penerbangan yang jauh lebih baik daripada Nakajima J5N1 Tenrai bermesin ganda, yang dirancang untuk memenuhi spesifikasi 18-shi kyokusen pada Januari 1943. Karena sistem aerodinamis yang tidak konvensional, desain Tsuruno disambut dengan keengganan. atau, paling banter, ketidakpercayaan di pihak perwira konservatif Kaigun Koku Honbu. Namun, ia mendapat dukungan kuat dari Comdr. Letnan (chusa) Minoru Gendy dari Staf Umum Angkatan Laut (Gunreibu).
Untuk menguji kualitas penerbangan pesawat tempur masa depan, diputuskan untuk terlebih dahulu membangun dan menguji dalam penerbangan badan pesawat MXY6 eksperimental (lihat kotak), yang memiliki tata letak dan dimensi aerodinamis yang sama dengan pesawat tempur yang diproyeksikan. Pada bulan Agustus 1943, model skala 1:6 diuji di terowongan angin di Kugisho. Hasil mereka terbukti menjanjikan, mengkonfirmasi kebenaran konsep Tsuruno dan memberikan harapan untuk keberhasilan pesawat yang ia rancang. Oleh karena itu, pada Februari 1944, Kaigun Koku Honbu menerima gagasan untuk menciptakan pesawat tempur inkonvensional, termasuk dalam program pengembangan pesawat baru sebagai pencegat tipe otsu. Meskipun tidak diimplementasikan secara formal dalam spesifikasi 18-shi kyokusen, secara kontraktual disebut sebagai alternatif dari J5N1 yang gagal.
