Apa kerugian saat mengisi daya kendaraan listrik dari stopkontak? Nyland vs ADAC, kami melengkapi

Pada Juli 2020, ADAC Jerman menerbitkan laporan yang menunjukkan Tesla Model 3 Long Range mengkonsumsi hingga 25 persen dari energi yang dipasok saat mengisi daya. Bjorn Nyland memutuskan untuk memeriksa hasil ini dan mendapatkan angka yang berbeda lebih dari 50 persen. Dari mana inkonsistensi seperti itu berasal?

Kerugian saat mengisi daya kendaraan listrik

daftar isi

• Kerugian saat mengisi daya kendaraan listrik
  • Nyland vs ADAC - kami jelaskan
  • ADAC mengukur konsumsi daya aktual tetapi mengambil cakupan WLTP?
  • Intinya: pengisian dan kerugian mengemudi harus mencapai 15 persen.

Menurut sebuah studi ADAC di mana mobil diisi dari outlet tipe 2, Kia e-Niro membuang 9,9 persen energi yang dipasok ke dalamnya, dan Tesla Model 3 Long Range menghabiskan 24,9 persen. Ini adalah pemborosan, meskipun energinya gratis atau sangat murah.

Bjorn Nyland memutuskan untuk menguji validitas hasil ini. Efeknya cukup tak terduga. Suhu lingkungan rendah (~ 8 derajat Celcius) BMW i3 menghabiskan 14,3 persen dari konsumsi energinya, Tesla Model 3 12 persen.... Mempertimbangkan fakta bahwa Tesla sedikit melebih-lebihkan jarak yang ditempuh, kerugian mobil California bahkan lebih sedikit dan berjumlah 10 persen:

Nyland vs ADAC - kami jelaskan

Mengapa ada perbedaan besar antara pengukuran Neeland dan laporan ADAC? Nyland menawarkan banyak kemungkinan penjelasan, tetapi mungkin mengabaikan yang paling penting. ADAC, sementara namanya mengatakan "kehilangan selama pengisian", sebenarnya menghitung perbedaan antara komputer mobil dan meteran energi.

Menurut pendapat kami, organisasi Jerman telah mencapai hasil yang tidak realistis, setelah meminjam beberapa nilai dari prosedur WLTP. – karena banyak indikasi yang menjadi dasar perhitungan. Untuk membuktikan tesis ini, kami akan mulai dengan memeriksa konsumsi daya dan jangkauan di katalog Tesla Model 3 Long Range:

Tabel di atas memperhitungkan versi mobil sebelum facelift, dengan jangkauan WLTP 560 unit ("kilometer")... Jika kita mengalikan konsumsi energi yang dinyatakan (16 kWh / 100 km) dengan jumlah ratusan kilometer (5,6), kita mendapatkan 89,6 kWh. Tentu saja, mobil tidak dapat menggunakan lebih banyak energi daripada baterai, sehingga kelebihan energi harus dianggap sebagai pemborosan di sepanjang jalan.

Tes kehidupan nyata menunjukkan bahwa kapasitas baterai yang berguna dari Tesla Model 3 LR (2019/2020) adalah sekitar 71-72 kWh, dengan maksimum 74 kWh (unit baru). Ketika kita membagi nilai WLTP (89,6 kWh) dengan nilai sebenarnya (71-72 hingga 74 kWh), kita menemukan bahwa semua kerugian berjumlah antara 21,1 dan 26,2 persen. ADAC naik 24,9 persen (= 71,7 kWh). Sementara itu cocok, mari kita tinggalkan nomor itu sejenak, kembali lagi ke sana, dan beralih ke mobil di ujung timbangan yang lain.

Menurut WLTP, Kia e-Niro mengkonsumsi 15,9 kW / 100 km, menawarkan jangkauan 455 unit (“kilometer”), dan memiliki baterai 64 kWh. Jadi, kita belajar dari katalog bahwa setelah 455 kilometer kita akan menggunakan 72,35 kWh, yang berarti kehilangan 13 persen. ADAC adalah 9,9 persen.

ADAC mengukur konsumsi daya aktual tetapi mengambil cakupan WLTP?

Dari mana semua inkonsistensi ini berasal? Kami bertaruh bahwa karena prosedur diturunkan dari prosedur WLTP (yang sangat masuk akal), rentang ("560" untuk Tesla, "455" untuk Kii) juga diambil dari WLTP. Di sini Tesla jatuh ke dalam perangkapnya sendiri: mengoptimalkan mesin untuk prosedur.memperluas jangkauan mereka pada dinamometer hingga batas alasan secara artifisial menyiapkan kerugian yang dirasakan yang tidak dapat diperhatikan dalam kehidupan sehari-hari.

Biasanya, mobil mengkonsumsi beberapa persen energi saat mengisi daya (lihat tabel di bawah), tetapi juga Rentang nyata Tesla lebih rendah daripada yang terlihat dari nilai WLTP yang meningkat. (hari ini: 580 unit untuk Model 3 Jarak Jauh).

Kerugian saat mengisi daya Tesla Model 3 dari sumber energi yang berbeda (kolom terakhir) (c) Bjorn Nyland

Kami akan menjelaskan hasil yang baik dari Kii dengan cara yang sedikit berbeda. Produsen mobil tradisional telah mendedikasikan departemen hubungan masyarakat dan mencoba untuk bergaul dengan baik dengan media dan berbagai organisasi otomotif. ADAC mungkin menerima contoh baru untuk pengujian. Sementara itu, ada berita reguler dari pasar bahwa Kie e-Niro baru, ketika sel baru mulai membentuk lapisan pasif, menawarkan kapasitas baterai 65-66 kWh. Dan kemudian semuanya benar: pengukuran ADAC menghasilkan 65,8 kWh.

Tesla? Tesla tidak memiliki departemen PR, tidak berusaha untuk bergaul dengan baik dengan media / organisasi otomotif, jadi ADAC mungkin harus mengatur mobilnya sendiri. Ini memiliki jarak tempuh yang cukup untuk kapasitas baterai turun menjadi 71-72 kWh. ADAC menghasilkan 71,7 kWh. Sekali lagi, semuanya benar.

Intinya: pengisian dan kerugian mengemudi harus mencapai 15 persen.

Tes Bjorn Nyland yang disebutkan di atas, diperkaya dengan pengukuran oleh banyak pengguna Internet lainnya dan pembaca kami, memungkinkan kami untuk menyimpulkan bahwa total kerugian pada pengisi daya dan saat mengemudi tidak boleh melebihi 15 persen... Jika lebih besar, maka kami memiliki drive dan pengisi daya yang tidak efisien, atau pabrikan sedang mengobrak-abrik prosedur pengujian untuk mencapai rentang terbaik (mengacu pada nilai WLTP).

Saat melakukan penelitian independen, perlu diingat bahwa suhu sekitar memengaruhi hasil yang diperoleh. Jika Anda menghangatkan baterai ke suhu optimal, kerugiannya bisa menjadi lebih sedikit - Pembaca kami memperoleh sekitar 7 persen di musim panas (sumber):

Akan lebih buruk di musim dingin karena baterai dan interior mungkin perlu dipanaskan. Penghitung pengisi daya akan menunjukkan lebih banyak, lebih sedikit energi yang masuk ke baterai.

Catatan dari editor www.elektrowoz.pl: harus diingat bahwa Nyland mengukur total kerugian, mis.

• energi yang hilang oleh titik pengisian
• energi yang dikonsumsi oleh pengisi daya mobil,
• energi dihabiskan untuk aliran ion dalam baterai,
• "Kerugian" karena pemanasan (musim panas: pendinginan) baterai,
• energi terbuang selama aliran ion saat mentransfer energi ke mesin,
• energi yang dikonsumsi oleh mesin.

Jika Anda melakukan pengukuran saat mengisi daya dan membandingkan hasil dari meteran titik pengisian dan mobil, maka kerugiannya akan lebih sedikit.

Foto awal: Kia e-Niro terhubung ke stasiun pengisian (c) Pak Petr, pembaca www.elektrowoz.pl

Ini mungkin menarik bagi Anda: