Christian von Koenigsegg: Sudah waktunya untuk serius dengan pabrikan mobil sport Swedia

Saat kami turun dari Jembatan Limhamn yang mengesankan yang menghubungkan Denmark dan Swedia, sebuah pos pemeriksaan polisi menunggu kami di perbatasan. Sekarang jam delapan pagi, suhu di luar dua derajat di bawah nol, dan angin kutub bertiup ke samping, mengguncang mobil kami. Polisi yang memberi kami sinyal untuk berhenti sedang dalam suasana hati yang sangat buruk, dan saya mengerti itu. Aku menurunkan jendela.

"Kebangsaan?" dia bertanya. Inggris, jawabku.

"Kemana kamu pergi?" dia bertanya lagi. “KoenigseggSaya menjawab secara naluriah, maka saya tahu apa yang harus saya katakan Holmngelholm, kota kelahiran Königsegg. Tapi kesalahanku tampaknya meredakan ketegangan dan membuat bibir polisi itu tersenyum.

"Apakah kamu akan membeli mobil?" dia bertanya lagi.

"Tidak, tapi aku akan mencoba," jawabku.

“Maka ini akan menjadi hari yang menyenangkan bagimu,” katanya riang dan memberi isyarat agar kami melewatinya, lupa memeriksa paspor kami.

Pertemuan singkat dengan hukum ini merupakan bukti lain betapa terkenalnya Koenigsegg dalam beberapa tahun terakhir. Sampai saat ini, jika Anda bukan penggemar berat mobil super Anda bahkan tidak tahu apa itu Koenigsegg, tetapi berkat Youtube dan Internet, semua orang sekarang tahu siapa dia, bahkan penjaga perbatasan Swedia.

Tujuan kunjungan saya hari ini adalah untuk mengetahui seberapa besar pertumbuhan Koenigsegg, dan untuk ini kami akan mengendarai salah satu mobil pertamanya, CC8S 2003 dengan kapasitas 655 hp, dan UU R dari 1.140 hp (kemudian sebuah versi dibawa ke Jenewa S). Tapi sebelum memulai pertemuan tatap muka yang luar biasa ini, saya ingin tahu lebih banyak tentang program-program DPR. Ketika kami tiba di pabrik Christian von Koenigsegg dia keluar untuk menyambut kami, meskipun dingin, dan kemudian segera mengundang kami ke kantornya yang hangat.

Bagaimana pasar hypercar saat ini?

“Supercar menjadi lebih ekstrim dan pasar menjadi lebih global. Ketika CC8S memulai debutnya, Amerika Serikat adalah pasar nomor satu. Sekarang Cina telah menggantikan mereka, menyumbang 40 persen dari omset kami. Namun, dalam beberapa bulan terakhir, Amerika tampaknya kembali untuk menyelamatkan."

Apakah model Anda telah mengubah kebutuhan pasar Cina dengan cara apa pun?

“Ya, orang Cina lebih eksentrik. Mereka menyukai teknik dan kemampuan untuk menyesuaikan mobil mereka sesuai dengan keinginan mereka. Mereka menggunakan mobil secara berbeda dari kita orang Eropa: mereka sering mengemudi di sekitar kota dan sering pergi ke jalan raya. Kantor kami di China menyelenggarakan tujuh hari lintasan dalam setahun, dan semua pelanggan berpartisipasi dengan mobil mereka."

Apa pendapat Anda tentang supercar hybrid seperti Porsche 918?

“Saya tidak terlalu menyukai filosofi inti mereka: pada kenyataannya, mereka ingin memiliki semua yang mereka bisa, meningkatkan bobot dan kompleksitas secara berlebihan. Dengan teknologi kami"katup gratis"(katup pneumatik kontrol komputer yang membuat camshaft dan variable lift tidak berguna), kami mengembangkan solusi terbaik. Kami menyebutnya Pneubrid atau Airbrid. Alih-alih menghasilkan listrik melalui pemulihan energi, teknologi kami memungkinkan kami mengubah mesin menjadi pompa udara saat mengerem. Udara dimasukkan ke dalam tangki 40 liter, di mana bertekanan hingga 20 bar. L'udara disimpan dengan cara ini, kemudian dilepaskan, memberikan kinerja tambahan dalam dua cara: dengan meningkatkan dorongan mesin atau dengan mengisi bahan bakar mobil di kota tanpa mengkonsumsi bahan bakar (menggunakan mesin sebagai pompa udara di arah yang berlawanan). Dalam kasus keduaotonomi adalah dua kilometer.

Saya sangat menyukai Airbrid karena udara adalah sumber energi gratis dan tidak pernah habis, menjadikannya solusi yang lebih baik daripada menggunakan baterai yang sangat berat.”

Sudah berapa lama Anda melewatkan penerapan teknologi ini pada mobil?

“Saya melihat tidak ada masalah dalam implementasinya dalam dua atau tiga tahun ke depan. Tapi kami bekerja sama dengan perusahaan yang membuat bus: mereka akan menjadi yang pertama menggunakannya."

Akankah keputusan ini mengarah pada pengurangan ukuran mesin?

“Saya rasa tidak, karena pembeli menginginkan mobil yang lebih bertenaga! Namun, kedepannya Free Valve akan memungkinkan kita untuk menggunakan teknologi penonaktifan silinder, jadi dari sudut pandang itu, ukurannya akan berkurang.”

Apakah Anda masih setia pada mantra Anda "evolusi, bukan revolusi"?

"Ya, kami akan terus meningkatkan mobil kami saat ini, karena ini adalah metode yang lebih baik daripada meledakkan semuanya dan memulai dari awal."

Mari kita bicara tentang harga.

"Agera berharga $ 1,2 juta (906.000, 1,45 euro), yang berarti 1,1 juta (12 juta euro ditambah pajak) untuk Agera R. Kami bermaksud mempertahankan produksi pada 14 hingga XNUMX unit per tahun."

Bagaimana dengan bekas?

“Saya telah memperkenalkan program sertifikasi resmi dengan garansi dua tahun untuk kendaraan bekas yang dijual langsung dari pabrik. Ini ternyata membantu. CC8S yang akan Anda kendarai hari ini didasarkan pada program ini. ”

Akhirnya mengemudi...

Ingin berada di belakang kemudi, kami memutuskan untuk menghentikan percakapan yang menarik ini dan melakukan tur ke area produksi, yang terletak di gedung lain di dekat kantor Christian von Koenigsegg. Saat kami masuk, kami disambut oleh beberapa Agera di jalur produksi. Di sebelah mereka adalah prototipe pengembangan Agera dalam warna perak matte dan satu CCXR oranye yang sangat menarik, tetapi dibayangi oleh versi R, siap untuk diserahkan kepada pemilik masa depan. Ini adalah magnet mata yang nyata!

Dia cantik dalam warna ungu hias. emas e lingkaran in karbon (menjadi standar pada Agera R) dan menjadi lebih menakjubkan ketika Anda membuka pintu dan menemukan interiornya adalah emas 24k. Pemiliknya adalah orang Cina, dan siapa yang tahu mengapa itu tidak mengejutkan saya. Namun, yang mengejutkan saya adalah dia memberi kami izin untuk mengendarai mainan barunya seharga 1,3 juta euro bahkan sebelum mainan itu sampai ke tangan kami.

Mekanik menerapkan pita pelindung ke area halus di bodi kendaraan sebelum mengirimkan Agera R kepada kami untuk perjalanan lokal kami. Saya meminta Christian von Koenigsegg untuk menunjukkan kepada kami beberapa jalan favoritnya untuk memandu kami dalam salinan (kanan) yang indah dari Koenigsegg pertama, CC8S. Penjaga perbatasan benar: mengingat kondisinya, hari itu menjanjikan untuk menjadi fantastis.

Membuka Resepsionis Koenigsegg (model apa saja) Anda tekan tombol tersembunyi di saluran masuk udara. Ini mengaktifkan solenoid internal, jendela diturunkan dan pintu bermata dua yang khas terbuka. Ini sangat indah, tetapi dengan pintu yang sebagian menghalangi pintu masuk, tidak mudah untuk naik ke kapal dengan elegan. Ini tidak sesempit Lotus Exige, tetapi jika Anda lebih tinggi dari enam-delapan, Anda memerlukan sedikit kemampuan manuver dan rencana ke depan.

Namun, semuanya sempurna di atas kapal. Ada banyak ruang kaki dan ruang kepala di sini, dan dengan banyak penyesuaian yang tersedia (pedal, roda kemudi, dan kursi dapat disetel sepenuhnya dan disetel dengan sempurna oleh teknisi Koenigsegg sebelum pengiriman), perlu beberapa detik untuk menemukan posisi mengemudi yang sempurna.

Untuk mengaktifkan motor Anda menekan rem dan menekan starter di tengah konsol tengah. Mesin V8 twin-turbo 5 liter langsung menyala dan soundtrack impiannya diputar di pabrik. Pada saat yang sama, tampilan di dasbor menyala: rentang putaran ditampilkan dalam busur biru setengah lingkaran yang terletak di tepi luar speedometer, dan di tengah ada layar digital yang menunjukkan angka kecepatan di mana Anda sedang mengemudi. dan termasuk roda gigi. Yang harus saya lakukan adalah menyentuh dayung kanan di belakang kemudi kecil untuk memasukkan yang pertama dan menggerakkan mobil, sehingga mencapai Christian, yang menunggu kami di luar di CC8S.

Melihat mereka berdampingan, sungguh menakjubkan betapa berbedanya mereka. Dibutuhkan sepuluh tahun pengembangan untuk memisahkan mereka, dan Anda dapat melihatnya. Ketika CC8S memulai debutnya pada tahun 2002, kecepatan adalah salah satu prioritas utamanya, begitu banyak pengembangan dilakukan di terowongan angin Volvo untuk meminimalkan inersia. Pada akhir pengembangan, koefisien gesekan dibawa ke 0,297 Cd, yang sangat rendah untuk mobil seperti itu.

Pada tahun 2004, banyak perubahan desain dibuat untuk mematuhi peraturan keselamatan penumpang global terbaru. Mesin baru juga diperlukan untuk mematuhi peraturan Euro 5, karena 8 V4.7 tradisional tidak dapat beradaptasi. Akibat dari perubahan tersebut adalah CCX, yang memulai debutnya pada tahun 2006 dan menandai titik balik bagi Koenigsegg: dengan itu merek Swedia memasuki pasar Amerika. Mobil, yang ditenagai oleh mesin twin-supercharged V8 4,7 liter baru, memiliki gaya yang sama sekali berbeda dari yang sebelumnya, dengan profil depan yang lebih tinggi dan overhang yang lebih besar dibandingkan dengan CC8S dan CCR generasi pertama, yang saya tidak tahu. tahu. HAI. Saya tidak pernah diperhatikan sampai hari ini.

Christian memulai dengan CC8S, dan saya mengikutinya dengan Agera R. CC8S indah di belakang, memiliki jaringan yang kompleks. aluminium yang menyambut Mempercepat tetapi Anda hanya menyadarinya jika Anda duduk cukup rendah. saya juga suka kaca depan begitu menyelimuti Ager. Ini seperti melihat dunia pada 16/9, bahkan jika itu bukan yang terbaik di persimpangan, karena pilar-A yang besar dan kaca spion menciptakan titik buta yang begitu besar sehingga bus tingkat dapat disembunyikan di dalamnya. Pemandangan dari samping juga kurang bagus jendela belakang Bagian belakang bergaya kotak surat: Anda hampir dapat melihat bagian akhir dari spoiler belakang, tetapi hanya melihat sekilas mobil-mobil di belakang Anda. Yang, bagaimanapun, tidak akan bertahan lama, karena Agera adalah duri di sisinya.

Karena tangki saat ini diisi dengan bensin RON 95, twin-turbo V8 5.0, yang dibuat oleh Koenigsegg sendiri, mengeluarkan "hanya" 960 hp. dan torsi 1.100 Nm (bukan 1.140 hp dan 1.200 Nm, yang dihasilkannya saat menggunakan etanol E85). tapi kami tidak mengeluh mengingat beratnya 1.330 kg.

Kapan kesempatan untuk mengungkapkan dua turbin dan kecepatan mulai meningkat, penampilannya menjadi stratosfer (monster ini mencapai 0–320 km/jam dalam 17,68 detik, waktu yang dikonfirmasi oleh perwakilan Rekor Dunia Guinness yang sama), dan soundtrack menggonggong gila. Hal yang paling menakjubkan adalah kekuatan mengerikan ini juga dapat dikendalikan. Mesin dipasang langsung ke bagian belakang kompartemen penumpang serat karbon, tetapi tidak ada getaran yang terdengar di dalam kabin (tidak seperti Ferrari F50). Dengan banyak informasi yang berasal dari mesin, kemudi, dan sasis, Anda merasa berada di pusat aksi dan dapat memahami apa yang terjadi di sekitar Anda, lebih dari pada mobil yang "terisolasi" dari dunia luar.

Kejutan lainnya adalah kualitas kendaranya. Tepat sebelum tiba di Swedia, saya mengendarai Lamborghini Gallardo: di jalan pedesaan, Agera R terlihat seperti limusin dibandingkan dengan mobil Italia. Ada sesuatu yang ajaib tentang itu suspensi dan meskipun saya tahu guru bingkai Loris Bicocchi Selama beberapa tahun ia telah menjadi konsultan tetap Koenigsegg, karena kendaraan tersebut, dengan peredam kejut yang sangat kaku, memberikan performa berkendara yang patut dicontoh. Sebagian besar berkat pelek karbon penuh baru (beratnya hanya 5,9kg depan dan 6,5kg belakang) dan bantalan suspensi, tetapi sejauh ini hal terakhir yang Anda harapkan dari mobil ekstrem seperti Koenigsegg Agera R adalah kenyamanan berkendara.

R punya kopling ganda Bagian atas dengan tujuh gigi dengan konsep unik dan dikalibrasi dengan sangat baik, yang memungkinkan mobil untuk memulai dengan mulus dan mengganti gigi dengan kecepatan yang mengesankan. Ada semacam ketukan saat berpindah pada RPM tinggi, tetapi itu sebagian besar tergantung pada jumlah torsi yang harus Anda tangani, bukan kegagalan transmisi. Namun, menyebutnya kopling ganda kurang tepat. Kopling kering tunggal mengatur tenaga antara mesin dan kotak roda gigi; kopling lainnya adalah cakram berlumuran minyak yang lebih kecil pada poros pinion yang mempercepat pemindahan gigi, memungkinkan roda gigi yang dipilih untuk disinkronkan lebih cepat. Otak.

Kami berada di jalan yang penuh dengan tikungan halus yang mengarah ke dalam dan keluar dari hutan. Di beberapa titik, sebuah danau muncul entah dari mana dari balik pepohonan. Christian memberi isyarat agar kami berhenti untuk berganti mobil. Setelah Agera, CC8S terasa sangat lapang. Christian menjelaskan bahwa hampir semuanya berbeda pada model lama: sebagai permulaan, kaca depan lebih tinggi, meski garis atapnya 5cm lebih rendah dari Agera. Kursinya juga lebih reclining. Ketika Anda berada di kursi pengemudi, Anda merasa seperti sedang berbaring di kursi berjemur - agak mirip dengan Lamborghini Countach - tetapi telah dirancang khusus untuk menambah beberapa inci dan menurunkan garis atap (yang hanya 106cm dari tanah). ). Ukuran ini saja sudah cukup untuk memberikan tampilan CC8S yang jauh lebih sporty dan balap.

Tampilan instrumen Stack yang sederhana meningkatkan perasaan berada di dalam mobil balap. Hanya radio yang jelek itu, dan kisi-kisi speaker di sisi dasbor, yang menunjukkan fakta bahwa ini adalah upaya pertama Koenigsegg dalam mendesain interior. Dari terowongan tengah muncul tuas persneling aluminium tipis yang menggerakkan girboks enam kecepatan berurutan yang dapat Anda gunakan untuk bersenang-senang. Tetapi pertama-tama, Anda perlu menyalakan mesin, dan untuk itu Anda harus mengetahui cara kerja tombol telepon aneh di konsol tengah ini. Anda harus menekan tombol pada pukul enam dan lima secara bersamaan untuk mengaktifkan sistem pengapian, dan kemudian menekan tombol pada pukul enam dan tujuh untuk memulai starter. Aneh, tapi bekerja seperti mesin V8 4.7 655hp. (diperkuat oleh satu kompresor centrifuge yang digerakkan sabuk) bangun. Pada saat ini, seperti di Agera, Anda langsung merasa berada di pusat aksi. L'akselerator dia sangat sensitif, dan sulit untuk menjauh darinya tanpa tersentak, tetapi dalam gerakan semuanya menjadi lebih lancar. Kualitas berkendara selalu yang terbaik, hanya bobot yang berubah pengemudian: sangat sensitif dan mengingatkan saya pada TVR lama. Christian akan memberitahuku nanti bahwa CCX harus sedikit melunak karena bereaksi terlalu cepat pada kecepatan tinggi.

Perbedaan besar lainnya adalah bagaimana mesin memberikan kinerja yang luar biasa. Agera R memiliki banyak torsi yang tersedia pada kecepatan berapa pun, tetapi mulai dari 4.500 rpm dan seterusnya terasa seperti ledakan nuklir, sedangkan CC8S meningkat secara bertahap, lebih linier. Ada banyak torsi – memuncak pada 750 Nm pada 5.000 rpm – tetapi kami berada beberapa tahun di belakang Agera R. pada 1.200 Nm. Dalam praktiknya, keuntungannya adalah saya menjaga throttle terbuka lebih lama antara penggantian dan penggantian lainnya. , lebih jarang meletakkan tangan Anda pada shifter yang fantastis (yang memiliki gerakan jauh lebih sedikit dari yang diharapkan).

Saya menyukai CC8S lebih dari yang dapat saya bayangkan. Memang benar, sedikit lebih lambat dari Agera R yang gila, tetapi sasisnya dalam kondisi baik dan kinerjanya seperempat mil dalam 10 detik pada 217 km / jam, yang tentu saja bukan masalah sepele. Selain itu, dengan berat 1.175 kg, ini lebih ringan 155 kg dari Agera R. Saya senang menemukan bahwa titik buta Agera yang dibuat oleh pilar-A dan kaca spion tidak terlalu menjadi masalah di sini. Setelah Anda terbiasa dengan posisi mengemudi tertentu, CC8S menjadi mudah untuk bermanuver, bahkan dalam lalu lintas.

Kami berhenti lagi untuk berganti mobil. Ini adalah kesempatan terakhir saya untuk mengendarai Agera R. Kekompakan mobil ini dari awal mesin sangat mengesankan. Itu juga terlihat kokoh dan, meskipun visibilitas lateralnya buruk, memungkinkan masuk dan keluar darinya. Sebaliknya, lanjutkan sampai Anda menyalakan sekring, karena mulai sekarang Anda membutuhkan semua konsentrasi Anda. Selalu menyenangkan berada di mobil balap yang menghasilkan 1.000 hp. pada satu gandar (bahkan lebih jika itu belakang), tapi biarkan saya membayangkan apa artinya untuk mobil yang beratnya setengah ton kurang dari Bugatti Veyron.

Christian memiliki satu kejutan terakhir untukku. Ketika saya berpikir bahwa lingkaran sudah berakhir dan kami akan kembali ke pabrik, sebuah landasan pacu muncul di depan saya. Sepi. Yah, tidak sopan untuk menolak, kan? Umpan kedua, ketiga, keempat langsung berlalu, sementara Agera terus berakselerasi. Kekuatan semacam ini membuat ketagihan, dan bahkan di ruang kosong yang begitu besar, mobil terasa terlalu cepat. Hanya saat mengerem Anda mengerti seberapa cepat Anda melaju. Bagi pecinta superbike, perasaan kecepatannya tumbuh pada tingkat yang gila, angka speedometer sangat berlebihan sehingga Anda mungkin berpikir itu tidak realistis ... sampai saatnya berhenti. Agera R sama di sini.

Itu adalah hari yang indah. CC8S memiliki daya tarik yang unik, tampilannya lebih tipis dan dalam cara menurunkan kekuatannya yang sangat besar ke tanah, tetapi tidak lambat, meskipun kurang presisi dan detail dibandingkan penerusnya. Ini tidak selalu merupakan kerugian: ini lebih merupakan hasil yang tak terhindarkan dari membandingkannya dengan Agera R. Ini memiliki potensi supercar yang hebat, dan rasanya. Christian von Koenigsegg selalu mengatakan bahwa niatnya adalah untuk melanjutkan pengembangan makhluk pertama ini, seperti yang dilakukan Porsche dengan 911. Dan idenya tampaknya berhasil. Jika Anda mengendarai kedua mobil ini satu demi satu, Anda merasa memiliki banyak kesamaan, meskipun Agera jauh lebih modern.

Saya bertanya-tanya bagaimana Agera akan melawan Pagani Huayra atau Bugatti Veyron. Mereka semua sangat berbakat dan berbakat sehingga memilih pemenang dalam pertempuran tatap muka seperti itu bisa lebih sulit dari yang diharapkan. Koenigsegg lebih cepat dari Pagani dan dapat menandingi Bugatti yang perkasa. Mesin Agera lebih mudah disetel daripada dua pesaingnya, tetapi Huayra memiliki sesuatu yang lebih tajam dan lebih mudah diatur. menarik... Hanya ada satu cara untuk mengetahui dengan pasti mana yang lebih baik. Cobalah. Saya berharap segera…