Kopling tengah - cara mudah untuk penggerak semua roda 4×4 yang efisien

Kopling yang memberikan perpindahan gigi bukan satu-satunya di transmisi mobil. Kopling juga dapat ditemukan di drive 4x4, di mana mereka memainkan peran yang sedikit berbeda.

Saat mengemudi di tikungan, roda mobil mengatasi jarak yang berbeda dan memiliki kecepatan putaran yang berbeda. Jika masing-masing dari mereka berputar secara independen, perbedaan kecepatan tidak akan menjadi masalah. Tetapi roda dikunci satu sama lain dengan cara yang berbeda, dan mekanisme diperlukan untuk mengimbangi perbedaan kecepatan. Satu diferensial dengan penggerak pada satu poros digunakan. Jika kita berbicara tentang drive 4 × 4, maka diperlukan dua diferensial (untuk setiap gandar), dan diferensial tengah tambahan untuk mengkompensasi perbedaan rotasi antara gandar.

Benar, beberapa kendaraan berpenggerak dua roda tidak memiliki diferensial tengah (seperti truk pikap atau SUV yang lebih sederhana seperti Suzuki Jimny), tetapi ini memiliki batasan tertentu. Dalam hal ini, penggerak empat roda hanya dapat digunakan di permukaan yang longgar atau jalan yang tertutup salju atau es sepenuhnya. Dalam solusi modern, diferensial tengah adalah "wajib", dan dalam banyak kasus kopling multi-pelat memenuhi perannya. Mereka populer karena dengan cara yang relatif sederhana dan murah mereka memungkinkan Anda untuk menghubungkan drive gandar kedua dengan cepat (dalam versi dengan sistem aktivasi) dan kurang lebih secara tepat mengontrol distribusi drive, tergantung pada desainnya.

Kopling kental

Ini adalah jenis kopling multi-pelat yang paling sederhana dan termurah, karena tidak memiliki elemen pengaktif dan kontrol. Cakram kopling, yang merupakan elemen gesekan, dipasang secara bergantian pada poros primer dan sekunder dan dapat meluncur ke arah aksial. Satu set cakram berputar dengan poros input (penggerak), karena terhubung dengannya di sepanjang lingkar bagian dalam melalui splines yang bertepatan dengan splines poros. Seperangkat cakram gesekan kedua dipasang pada poros sekunder, yang di tempat ini berbentuk "cangkir" besar dengan slot untuk spline cakram kopling yang terletak di sepanjang lingkar luarnya. Satu set cakram gesekan tertutup dalam rumahan. Beginilah cara setiap kopling multi-pelat diatur, perbedaannya terletak pada sistem penggerak dan kontrol kopling, yaitu. dalam metode mengencangkan dan melepaskan cakram kopling. Dalam kasus kopling kental, casing diisi dengan minyak silikon khusus, yang meningkatkan kerapatannya dengan meningkatnya suhu. Kedua poros, bersama dengan cakram kopling yang dipasang di atasnya, serta gandar kendaraan yang terkait dengannya, dapat berputar secara independen satu sama lain. Saat mobil berjalan dalam kondisi normal, tanpa selip, kedua poros berputar dengan kecepatan yang sama dan tidak ada yang terjadi. Situasinya seolah-olah kedua poros berada dalam hubungan yang konstan satu sama lain, dan minyak mempertahankan viskositas yang sama sepanjang waktu.

Para editor merekomendasikan:

Tombol pejalan kaki menghilang dari persimpangan?

Inilah yang perlu Anda ketahui saat membeli polis AC

Roadster bekas dengan harga terjangkau

Namun, jika cardan shaft yang digerakkan oleh driven axle mulai berputar lebih cepat karena slip, temperatur di dalam kopling naik dan oli mengental. Akibat dari hal ini adalah "menempelnya" piringan kopling, kopling kedua as dan perpindahan penggerak ke roda yang tidak melaju dalam kondisi normal. Kopling kental tidak memerlukan sistem aktivasi karena cakram kopling secara otomatis diaktifkan. Namun, ini terjadi dengan penundaan yang signifikan, yang merupakan kelemahan terbesar dari jenis kopling ini. Titik lemah lainnya adalah transmisi hanya sebagian dari torsi. Oli di kopling, meski mengental, tetap cair dan selalu ada selip di antara cakram.

Lihat juga: Hyundai i30 dalam pengujian kami

Kami merekomendasikan: Volvo XC60 baru

kopling hidrolik

Contoh kopling multi-pelat hidrolik adalah versi pertama dari kopling Haldex, terutama digunakan pada kendaraan Volkswagen dan Volvo. Perbedaan kecepatan antara poros input dan output menyebabkan peningkatan tekanan oli di bagian hidrolik kopling. Peningkatan tekanan menyebabkan piston bergerak, yang menekan cakram kopling melalui pelat tekanan khusus. Berapa banyak torsi yang akan ditransmisikan ke poros keluaran tergantung pada tekanan oli. Tekanan cakram kopling dikendalikan oleh pengontrol elektronik dan katup tekanan. Sistem kontrol terdiri dari banyak elemen: sensor kopling, sensor suhu kopling, aktuator kopling, pengontrol mesin, pengontrol sistem ABS dan ESP, sensor kecepatan engine, sensor kecepatan roda, sensor posisi pedal gas, sensor akselerasi longitudinal, sinyal berhenti. sensor, sensor rem sekunder, pompa oli tambahan dan sensor transmisi otomatis untuk versi otomatis. 

Kopling elektro-hidraulik

Pada kopling jenis ini, tidak diperlukan perbedaan kecepatan antara poros input dan poros output untuk mendapatkan tekanan oli yang diperlukan untuk mengompresi cakram kopling. Tekanan dihasilkan oleh pompa oli listrik, yang sangat menyederhanakan seluruh sistem hidrolik. Torsi yang disetel yang ditransmisikan ke poros keluaran diwujudkan oleh katup kontrol derajat pembukaan kopling, yang dikendalikan oleh pengontrol kopling. Pompa oli elektrik meningkatkan kecepatan kopling karena dapat meningkatkan tekanan oli yang cukup dengan segera. Sistem kontrol didasarkan pada jumlah elemen yang sama seperti pada kopling fluida. Desain kopling tengah ini terutama ditemukan di mobil Volkswagen, Ford dan Volvo.