Test drive MGC dan Triumph TR250: enam mobil

Dua roadster Inggris untuk bersenang-senang di alam

Mereka yang tertarik dengan roadster Inggris kompak dengan inline-enam pada tahun 1968 menemukan apa yang mereka cari. MG dan Kemenangan. Terkenal dengan tradisi mereka, merek hampir secara bersamaan mewakili MGC dan terutama untuk pasar Amerika Triumph TR250. Manakah dari dua mobil yang lebih menarik?

Ya Tuhan, sepeda yang luar biasa! Unit enam silinder yang besar ini begitu padat di antara kipas pendingin dan dinding kabin sehingga sulit untuk memasukkan kunci pas 7/16 sederhana di kedua sisinya. Di sebelah kanan adalah dua karburator SU padat yang mungkin didapat seseorang dari Jaguar XK 150. Untuk menutup kap mesin MGC sepenuhnya, diberi tonjolan lebar, mengingatkan pada lingkar dada Arnold Schwarzenegger di film Conan orang Barbar. Jadi tidak diragukan lagi: MGC adalah mesin oli asli.

Mengikuti model Amerika, MG mentransplantasikan mesin tiga liter enam silinder bertenaga 147 hp, yang dikembangkan untuk sedan Austin 3 Liter, menjadi MGB kecil yang awalnya hanya berbobot 920 kg. Alhasil, dibandingkan versi 1,8 liter empat silinder, tenaganya bertambah 51 hp. - yaitu, lebih dari dua kali lipat. Dan untuk pertama kalinya, MG produksi menembus tonggak sejarah 200 km/j. MG menganggap peningkatan tenaga yang radikal mutlak diperlukan karena dua alasan: pertama, hampir bersamaan, pesaing utama Triumph meluncurkan TR5 PI dengan 2,5- mesin enam silinder liter dengan 152 hp Dengan. Kedua, MG berharap roadster enam silinder ini bisa menjadi pengganti Austin-Healey yang sudah tidak diproduksi lagi.

Seberapa baru MGC?

Fakta bahwa MG ingin memikat mantan pelanggan Healy dengan MGC mungkin menjelaskan nama yang agak muluk, yang setelah MGA dan MGB sebenarnya menjanjikan mobil yang sama sekali baru. Pemasar MG percaya bahwa ketika mereka menyebutnya MGB Six atau MGB 3000, kedekatannya dengan model empat silinder yang kecil dan murah akan segera terlihat. Namun, MGC akan membuat perbedaan yang jelas dari MGB (yang masih dalam produksi), menandakan bahwa convertible yang sangat berbeda, secara signifikan lebih sporty ditawarkan.

Dengan satu atau lain cara, banyak yang benar-benar berubah di bawah kap - tidak hanya mesinnya yang benar-benar baru, tetapi juga suspensi depan. Sekat bodi, dinding samping, dan lembaran logam depan juga harus dimodifikasi agar muat dengan monster enam silinder seberat 270kg di ruang mesin MGB yang ringkas dan panjang kurang dari empat meter. Namun akibatnya, tekanan pada gardan depan bertambah hampir 150 kg. Apakah Anda merasakannya saat mengemudi?

Setidaknya editor majalah British Autocar pada November 1967 tidak terlalu senang ketika mereka menguji MGC. Pertama, kemudi, meski bertransmisi tidak langsung, memiliki langkah yang agak sulit saat manuver parkir. Dikombinasikan dengan bobot tambahan pada as roda depan karena understeer MGC, ia tidak memiliki "bobot yang ringan dari MGB atau Austin-Healey". Kesimpulan: "Lebih baik bergerak di sepanjang jalan raya besar daripada di sepanjang jalan pegunungan yang sempit."

Tapi sekarang giliran kita. Untungnya, dealer mobil klasik Holger Bockenmühl memberi kami MGC merah untuk perjalanan itu. Ruangan Bockenmühl dengan model klasik yang menarik terletak tepat di belakang kompleks Motorworld di Boeblingen, dimana MG ini dijual (www.bockemuehl-classic-cars.de). Di sana kami juga mengharapkan Frank Elseser dan Triumph TR250 miliknya, yang kami undang untuk perbandingan roadster ini. Kedua mobil konvertibel dirilis pada tahun 1968.

TR250 adalah versi Amerika dari TR5 PI dan memiliki dua karburator Stromberg, bukan sistem injeksi bensin. Tenaga mesin enam silinder 2,5 liter adalah 104 hp. - Tapi model Triumph beratnya seratus kilogram lebih ringan dari perwakilan MG. Apakah itu membuatnya lebih pintar dari dua roadster? Atau 43 hp yang hilang. kesenangan berkendara yang tidak jelas?

Pertama-tama, perlu dicatat bahwa MGC merah telah mengalami beberapa modifikasi dan memiliki tambahan yang menarik: lampu depan dan kontrol tambahan, tripmaster, kursi dengan penyangga belakang, roda kemudi elektrik yang dipasang tambahan, ban 185/70 HR 15, roll-over bar dan ikat pinggang. sebagai aksesori opsional. Seperti biasa dengan MGB asli, pintu panjang memungkinkan pengendaraan yang nyaman dengan mobil convertible rendah. Di sini, Anda duduk tegak dan menatap lima perangkat Smiths yang kecil tapi mudah dibaca dengan angka tegas dan bersudut yang memberikan speedometer kecepatan tertinggi 140 mph (225 km / jam).

Terdiri dari plastik hitam yang dilapisi bantalan tebal di depan penumpang di samping pengemudi dan panel instrumen yang dilindungi tepat di depan orang yang duduk di belakang kemudi, dipasang dua kontrol pemanas putar berbentuk bola dan kipas angin. Pada suhu sekitar delapan derajat di luar, kami akan menetapkan kedua nilai maksimum. Tapi pertama-tama, mesin enam silinder dengan kapasitas besar harus melakukan pemanasan dengan baik. Sistem pendingin berisi 10,5 liter cairan, jadi ini akan memakan waktu. Tapi itu cukup menyenangkan - bahkan pada kurang dari 2000 rpm, kami menaikkan gigi dengan gearbox empat kecepatan yang bekerja dengan baik, dan enam yang kira-kira kuat mendorong mobil convertible ringan dengan mudah dari putaran rendah.

Jika kami ingin menyalip seseorang dengan mobil panas, kami menggandakan kecepatan perpindahan gigi menjadi maksimal 4000 - dan itu sudah lebih dari cukup. Jika MGB yang santun ingin setara dengan kami, mesin empat silindernya yang sering kali percaya diri, seperti legenda jazz Dizzy Gillespie, akan menggembungkan pipinya. PTO yang sangat ambisius di MGC hampir terasa seperti Jaguar E-Type - meskipun pada putaran yang lebih tinggi, enam silinder Austin melonggarkan cengkeramannya dan bekerja sedikit lebih tidak merata. Kekokohan MGC yang disebutkan oleh mantan penguji saat memutar setir atau di tikungan sempit hampir tidak terasa, mungkin berkat power steering elektrik dan ban lebar 185.

Kemenangan sempit yang intim

Transisi langsung dari MGC ke TR250 bertindak seperti perjalanan kembali ke masa lalu dalam mesin waktu. Bodi TR250, yang sedikit berbeda dari TR1961 yang diperkenalkan pada Tahun 4, lebih sempit lima sentimeter dari bodi MGB, tetapi panjangnya sama. Namun, ruang di belakang setir yang sedikit lebih kecil jauh lebih sedikit. Di sini, kabar baiknya adalah saat turun bersama sang guru, Anda dapat meletakkan tangan Anda di tepi atas pintu. Di sisi lain, Triumph memanjakan pilotnya dengan kontrol yang lebih besar yang, meskipun dibangun di atas dasbor kayu yang indah, tidak dilengkapi dengan gelang krom.

Mesin 2,5 liter enam silinder, yang terlihat jauh lebih kecil, sangat mengesankan dengan pengoperasiannya yang halus, senyap, dan mulus. Dengan pukulan panjang 95 milimeter, Triumph keenam sekitar enam milimeter lebih unggul dari MGC Austin dengan perpindahan lebih besar. Akibatnya, lubang Triumph sekitar satu sentimeter lebih kecil dari monster MG - dan enam piston TR250 yang berjalan mulus semakin tipis dan tipis.

Dengan perjalanan tuas persneling yang lebih pendek, bobot kendaraan yang sedikit lebih ringan, dan pengendaraan yang lebih dalam, Triumph memberikan pengendaraan yang lebih sporty daripada MGC. Di sini Anda merasa seperti roadster sungguhan, yang berperilaku dengan pengemudinya sedikit lebih ramah daripada MGC yang mengesankan dengan mesinnya yang bertenaga. Di jalan setapak yang terawat dan tidak dibatasi, MG yang kuat pasti akan menjauh dari Triumph yang ramping, tetapi di jalan pegunungan yang sempit dengan belokan, Anda dapat mengharapkan situasi buntu di mana tangan pengemudi Triumph kering.

Terlepas dari perbedaan-perbedaan ini, kedua model tersebut memiliki takdir yang sama - mereka tidak memiliki banyak kesuksesan komersial, yang, omong-omong, tidak direncanakan oleh Triumph sama sekali. TR5 PI dan versi Amerika TR250 diikuti hanya dua tahun kemudian oleh debut TR6 dengan bodi yang benar-benar baru. Fakta bahwa TR5 dan TR6 tersedia dalam dua versi berbeda disebabkan oleh peraturan emisi yang lebih ketat di Amerika Serikat. Penikmat Triumph, seperti penulis buku merek Bill Pigot, menyarankan bahwa perusahaan ingin menyelamatkan pembeli di AS dari sistem injeksi model PI (Petrol Injection) yang masih teruji dan sulit dirawat.

MGC juga hanya diproduksi selama dua tahun (1967-1969) dan tidak pernah mendekati kesuksesan penjualan Austin-Healey yang legendaris. Kedua roadster tersebut, meskipun memiliki karakter yang sangat otentik, merupakan pertanda penurunan industri mobil Inggris. Periode produksi mereka bertepatan dengan berdirinya British Leyland pada tahun 1968, sebuah tragedi industri besar atas merek, tanggung jawab, dan strategi.

Kesimpulan

Editor Franc-Peter Hudek: MGC dan Triumph TR250 menawarkan tenaga yang layak dari putaran rendah mesin enam silinder vintage mereka hingga teknologi sederhana yang telah dicoba dan diuji serta kenikmatan berkendara di luar ruangan yang mengesankan. Namun, tragedi mismarketing dengan beberapa unit yang diproduksi membuat mereka menjadi underdog yang masih terdaftar relatif murah - keberuntungan bagi para pecinta sejati.

Teks: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

ИСТОРИЯ

British Leyland dan awal dari akhir

YAYASAN British Leyland pada tahun 1968 adalah puncak dari gelombang panjang merger untuk produsen mobil Inggris. Penggabungan sekitar 20 merek mobil seharusnya menyederhanakan produksi dengan mengembangkan bersama dan menggunakan sebanyak mungkin suku cadang yang identik, sambil membantu menciptakan model baru yang menarik. Merek yang paling penting adalah Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover dan Triumph. Nama Leyland berasal dari pabrikan truk yang mengakuisisi Standard-Triumph pada 1961 dan Rover pada 1967.

Namun, merger besar berakhir dengan kegagalan. Masalahnya terlalu luas dan sulit untuk ditangani. Selain memiliki banyak divisi di masa jayanya, British Leyland memiliki lebih dari 40 pabrik mobil yang tersebar di Inggris Tengah. Perselisihan antara manajemen, kesalahan investasi yang besar, dan kualitas produk yang buruk - sebagian karena pemogokan setelah penutupan pabrik - menyebabkan penurunan pesat dalam kelompok industri. Pada akhir tahun 1974, perusahaan tersebut berada di ambang kebangkrutan. Setelah nasionalisasi pada tahun 80-an, itu terpecah-pecah.

Di galeri, kami menunjukkan empat model khas British Leyland sebagai contoh kebijakan pemodelan yang tidak tepat, teknologi usang dan kesalahpahaman tentang pasar internasional.