Pembukaan
Cocorico, penemuan baru Prancis, akan segera meningkatkan efisiensi mesin kami sekaligus mengurangi polusi dan konsumsi. Sebuah teknologi terobosan nyata yang kompetisi tingkat tinggi (GP atau Endurance) akan menjadi taman bermain yang sangat baik. Sambil menunggu untuk mencapai titik ini, lerepairedesmotards.com memperkenalkan Adaptor APAV!
Romain Besret, seorang insinyur otodidak, memiliki asal-usul dalam penemuan yang dipatenkan ini, yang merupakan subyek dari banyak nafsu. Harus dikatakan bahwa itu merevolusi manajemen mesin "pengapian kompresi" (bensin), yang, tidak seperti mesin "pengapian kompresi" (diesel ...), harus beroperasi pada kekayaan konstan dan benar-benar menggunakan katup throttle. Memang, sebagai pengingat, pada mesin bensin, tenaga dikendalikan dengan mencekik asupan untuk mengurangi aliran udara masuk. Selain itu, jumlah bahan bakar yang disuntikkan disesuaikan secara bersamaan untuk rasio udara/bensin yang optimal. Pada bahan bakar diesel, asupan selalu terbuka penuh (tidak ada kotak kupu-kupu), dan daya diatur dengan menyuntikkan bahan bakar lebih banyak atau lebih sedikit.
Kondisi saat ini
Saat ini, ada empat sistem manajemen beban yang diterima. Yang paling klasik adalah katup kupu-kupu, ditemukan pada 99,9% sepeda motor. Namun, ia memiliki tiga kelemahan. Pertama, penghalang ditempatkan di saluran untuk mengontrol aliran udara pada bukaan rendah pegangan, yang menciptakan kehilangan tekanan yang sangat besar dan turbulensi aerodinamis yang sangat besar. Obstruksi ini juga melawan umpan balik bentuk gelombang dan nada akustik lainnya dari mesin jika saluran tersumbat sebagian. Gelombang tidak lagi mencapai ujung saluran karena mengenai kupu-kupu. Dengan demikian, sistem asupan panjang variabel gagal atau kecil dan setidaknya berkinerja buruk pada bukaan pegangan kecil. Kedua, injektor bensin cenderung diposisikan dengan buruk karena menyiram saluran daripada mencapai langsung ke katup. "Pembasahan" saluran ini merusak waktu respons injeksi, konsumsi, dan polusi, terutama dingin. Memang sebagian bensin yang tertinggal di dinding intake tidak terserap mesin saat dibutuhkan. Di sisi lain, ketika pilot melepaskan throttle karena dia tidak lagi membutuhkan tenaga atau bahan bakar, maka depresi yang sangat kuat dari "siphons" mendorongnya dan menghisap tetesan bensin yang tersisa dalam kerugian bersih. Menggunakan nozel shower yang ditempatkan di kotak udara mencegah dinding menjadi basah, namun menggunakan kabut bensin tentu baik untuk kinerja, tetapi tidak untuk dikonsumsi. Selain itu, karena injektor terletak di belakang kupu-kupu, sangat jauh dari katup, respons terhadap perubahan beban parsial saat idle tidak akurat, dan pada kenyataannya, injektor shower hampir secara sistematis didukung oleh injektor konvensional yang terletak "di seberang" di sebelahnya. ke katup. Sebagai bonus, biaya dua injektor per silinder dan kontrol yang datang dengan… tertio, setelah throttle besar, throttle selalu tetap di tengah aliran, yang masih mengganggu aliran pada beban penuh, menyebabkan sangat sedikit kehilangan maksimum kekuasaan. Bukan glo.
Guillotine!
Tidak, ini bukan yang pantas untuk kupu-kupu, ini adalah proses yang sebanding dengan gantang datar karburator kuno kita. Ini hanya memecahkan satu masalah, masalah beban penuh, karena benar-benar membersihkan saluran. Lebih baik untuk tenaga maksimum, tetapi mari kita relativasikan perolehan ini, dengan mengingat bahwa bahkan pada satu putaran, kita akhirnya berada dalam urutan singkat, terutama jika motornya sangat bertenaga! Pada sepeda motor GP, kami tidak lebih dari 35% dari waktu terbuka penuh di jalur cepat. Sebagai referensi, pada 1990-an, 500 GP hanya sekitar 10% dari waktu di sirkuit Jerez!
Gantang berputar.
Luar biasanya perangkat ini digunakan oleh KTM pada sepeda motor3. Ini menawarkan keuntungan yang sama seperti guillotine profil saluran, sedikit kurang buruk pada beban parsial. Tapi untuk sisanya ... Ini adalah topi putih dan putih dengan dua solusi sebelumnya.
Distribusi variabel
Proses terakhir, yang tidak ditemukan pada sepeda motor saat ini, adalah melepas katup throttle atau sistem serupa lainnya dan mengontrol aliran udara atau alokasi variabel 100%, yang mengubah waktu pengangkatan katup dan pembukaan katup agar sesuai dengan kebutuhan daya yang diungkapkan oleh pengemudi. Saat idling, katup terbuka pada ketinggian yang sangat rendah dan dalam waktu yang sangat singkat. Ketika terisi penuh, mereka membutuhkan waktu lebih lama untuk berdiri dan karenanya membutuhkan waktu lebih lama. Kontrol pola distribusi variabel 100% ini dapat berupa elektro-hidrolik, hidro-mekanik, atau bahkan 100% listrik. Masalahnya adalah bahwa sistem ini meningkatkan proliferasi dan / atau tidak terlalu menyukai mode tinggi, yang identik dengan upaya yang signifikan. Singkatnya, pada saat katup titanium pada mesin sepeda motor kita, jenis distribusi variabel ini belum bergerak ... NB, Jenis distribusi variabel ini berbeda dengan VTEC Honda, DVT Ducati atau VVT Kawasaki.
Apa yang ditawarkan APAV
Prinsipnya adalah untuk mengontrol bagian bagian saluran dengan mendekati atau memindahkan airfoil menjauh dari pipa intake. Agar lebih indah, kita bisa membicarakan sebutir telur atau setetes air. Semakin jauh dari airfoil, semakin besar bagiannya, semakin dekat, semakin banyak gas yang tertutup. Keuntungan pertama adalah bahwa pada beban yang sangat rendah (perlambatan dan lubang kecil), alih-alih mengganggu aliran, itu diarahkan ke periferal kecepatan berlebih ke tepi saluran. Karena injektor ditanamkan di ujung airfoil, ia menyemprotkan bahan bakar baterai ke sumbu saluran udara dan tidak ada yang disimpan di dinding. Dengan demikian, konsumsi dan polusi berkurang. Pada beban sedang, profil surut dan saluran menjadi lebih jelas, yang memungkinkan kontrol yang baik dari efek akustik yang mendukung pengisian. Pada beban penuh, airfoil benar-benar membersihkan saluran masuk jalan napas, tetapi kehadirannya yang jauh berkontribusi pada kecepatan berlebih dari katup throttle di pintu masuk kerucut, sementara selanjutnya jalan napas benar-benar mulus. Hasilnya adalah peningkatan yang sangat jelas dalam pengisian mesin, dibuktikan dengan peningkatan dua digit persentase tenaga kuda atau bahkan dua lusin !!! Sistem tersebut memang telah berhasil diuji coba di bangku pada mesin 4 tak satu silinder dengan volume 250 cm3...
Efek kupu-kupu.
Diperkenalkan kepada berbagai pemain sepeda motor dan mobil, APAV selalu memukul kepala dengan paku, dan tidak ada yang mengatakan bahwa prinsipnya tidak masalah. Kami bukan rahasia para dewa, tetapi negosiasi sedang berlangsung ... Sementara itu, APAV akan segera mengambil langkah pertama di lereng Rhodson 1078 R baru, yang juga kami persembahkan untuk Anda. Sebuah penemuan Prancis pada sepeda motor Prancis (dengan mesin Ducati), kami tidak sabar untuk melihat hasilnya dan membuat Anda terus diperbarui!
