Makan berlebihan atau seni inflasi

1000 dan 1 cara untuk meniupnya ke dalam bronkus

Sebelum Perang Dunia II, makan berlebihan menghasilkan keajaiban pada sepeda motor. Ini telah berkembang pesat berkat industri penerbangan, karena mesin pesawat kehilangan tenaga luar biasa saat mereka naik. Cacat yang mengerikan dalam pertempuran udara! Manufaktur penerbangan, persenjataan, dan sepeda motor sangat erat kaitannya (misalnya, BSA adalah singkatan dari Birmingham Small Arms!), Sepeda motor dapat memperoleh manfaat dari transfer teknologi. Pikirkan bahwa pada tahun 1939 flat kompresor BMW 500 mengembangkan perubahan kecil dari 80 hp. hingga 8000 rpm dan mencapai 225 km/jam!

Jadi kami berada di jalur yang benar, tetapi antara fairing "sampah" yang sangat aerodinamis dan mesin supercharged, sepeda motor mencapai kecepatan yang mengejutkan dan, di atas semua itu, sangat berbahaya. Kita harus menempatkan ini dalam konteks zaman, dengan ban serta rem yang sebagian besar dibayangi dan infrastruktur yang tidak. Dihadapkan dengan banyak korban jiwa, peraturan diubah dan ketika Piala Dunia dibuat pada tahun 1949, kelebihan muatan dilarang dari kompetisi. Setelah berhenti ini, proses berjuang untuk lepas landas lagi di sepeda motor. Memang, bagaimana mempromosikan teknologi yang secara dramatis meningkatkan produktivitas tanpa mengandalkan persaingan? Faktanya, posisi komersial sepeda motor supercharged menjadi goyah dan hampir menghilang dari jangkauan semua pabrikan untuk waktu yang lama. Namun, makan berlebihan itu baik!

Kegilaan turbo

Pada 1980-an, Barat, yang baru pulih dari guncangan oli pertama (1973), melakukan "perampingan" lebih awal untuk mengurangi konsumsi mesin. Di mobil, perpindahan besar tidak lagi memiliki angin di layar, jadi kami mulai memompa motor kecil dengan turbocharger. F1 menggunakan teknologi ini dengan biaya setara yang akan bertahan lama: 3 Ls yang disedot secara alami dengan 1,5 Ls supercharged. Sangat cepat, pertempuran akan menjadi tidak merata, turbo kecil benar-benar menghancurkan "suasana" besar. Dengan tekanan pengisian hingga 4 bar, kualifikasi 1,5 liter mencapai 1200 hp. (!) ketika 3L sekitar setengahnya. Dalam euforia umum, teknologi berkembang pesat dan berlebihan dari F1 ke setiap mobil, mengambil keuntungan penuh dari citra pesaing. Terhanyut oleh ombak, sepeda mulai kurang berhasil. 4 mobil Jepang yang dijual pada saat itu tidak terlalu sukses karena kurangnya kredibilitas. Mereka garang, dengan waktu respons turbo tinggi dan siklus yang sering, karena desainnya tidak terlalu terinspirasi. Hanya Honda yang secara intelektual merevisi salinannya, mengganti 500 CX turbochargednya dengan versi 650 yang lebih beradab. Singkatnya, turbo akan segera kembali ke kotaknya dan tidak akan dilupakan ... Sampai Kawasaki menghadirkan yang baru dan paling mengesankan bagi kita sepeda motor supercharged, H2, tapi kali ini tanpa turbocharging. Memang, ada seribu satu cara untuk meledakkan mesin. Mari kita lihat lebih dekat.

Turbocharger

Seperti namanya, ini didasarkan pada kombinasi turbin dan kompresor. Prinsipnya adalah menggunakan energi sisa dari gas buang untuk menggerakkan turbin. Dipasang pada poros yang terpasang pada kompresor yang benar-benar digerakkan, ia mendorong gas masuk melaluinya. Semakin tinggi konsumsi gas buang, semakin besar daya yang dimiliki turbin. Dengan demikian, ada kelemahan relatif dalam mode yang sangat rendah. Saat ini, turbocharger geometri variabel yang sangat kecil hampir menghapus cacat ini. Dipasang pada bantalan hidrolik, turbo dapat berjalan pada 300 rpm !!!

Sebuah tambahan: Energi pulih "Gratis" / konsumsi yang baik

Lebih kecil: Efisiensi sederhana pada rpm sangat rendah. Waktu respon yang cepat. Kompleksitas mekanis dan area yang sangat panas sulit dikendalikan. (Tubo mungkin berubah menjadi merah!). Kesulitan mengisi satu silinder.

Kompresor mekanik

Di sini, turbin digantikan oleh mekanisme pada mesin, yang oleh karena itu menggerakkan sistem umpan paksa itu sendiri. Ini secara efektif mengisi ulang semua mesin, bahkan silinder tunggal volumetrik kecil. Ada berbagai jenis kompresor. Sentrifugal, spiral, sentrifugal-aksial, dayung (ini adalah solusi yang dipilih Peugeot untuk 125 skuternya) dan volumetrik.

Kompresor sekop (tipe root) disebut volumetrik. Itu didorong pada kecepatan yang dekat dengan mesin, atau bahkan identik, tetapi volumenya, lebih tinggi dari mesin, gas didorong secara mekanis ke intake intake. Sebenarnya, tidak ada kompresi internal di kompresor, tetapi karena bekerja lebih dari ukuran mesin, ada pengisian yang berlebihan dan karena itu meningkatkan daya.

Proses lain menggunakan turbin yang berputar pada kecepatan yang sangat tinggi dan dengan demikian memampatkan gas dengan gaya sentrifugal. Pada Kawasaki H2, kompresor menyedot gas ke pusatnya dan mendorongnya keluar dari turbin. Ini adalah kecepatan rotasi yang sangat tinggi yang menciptakan fenomena ini. Terhubung ke poros engkol oleh roda gigi episiklik, ia bekerja 9,2 kali lebih cepat, menghasilkan hampir 129 rpm saat mesin naik ke 000 rpm! Dengan demikian, laju pelepasan tidak cukup linier seperti pada kompresor fraksional, karena efisiensi volumetrik kompresor sentrifugal meningkat dengan kecepatan, namun efisiensi mekanis lebih baik.

Plus: Tingkat makan berlebihan yang konstan atau hampir konstan, terlepas dari dietnya, oleh karena itu ketersediaan dan torsi yang sangat baik di mana-mana. Tidak ada waktu respons, tidak ada zona panas, dan tidak ada kapasitas isi ulang untuk semua mesin, bahkan satu silinder.

Kurang: daya yang dikonsumsi untuk mengompres mesin tidak "bebas", sehingga menyebabkan konsumsi yang berlebihan dan efisiensi yang lebih rendah

Kompresor listrik

Ini adalah solusi yang saat ini sedang diuji di industri otomotif (di Valeo): motor listrik menggerakkan kompresor hingga 70 rpm. Tenaga listrik dapat disediakan oleh generator yang memulihkan sebagian energi selama deselerasi dan pengereman. Kompresor dan motornya memiliki berat sekitar 000 kg.

Lainnya: Tidak ada sambungan mekanis ke motor atau zona panas. Kemampuan untuk mengontrol kompresor sesuai permintaan, dengan beberapa kali tampilan untuk memodulasi perilaku motor sesuai permintaan. Tidak ada waktu respons (sekitar 350ms, dibandingkan dengan hampir 2 detik untuk turbocharging!)

Kurang: Untuk daya listrik yang terlibat (lebih dari 1000 W) sulit untuk berkembang pada 12V. Bahkan, saluran 42V harus dipertimbangkan untuk mengurangi intensitas arus.

Intercooler * Kesako?

* pendingin udara

Seperti yang terlihat dengan pompa sepeda, udara terkompresi memanas. Ini buruk untuk motor dan memakan lebih banyak ruang (ekspansi). Untuk mendinginkannya, udara bertekanan dilewatkan melalui radiator (disebut juga air/air exchanger atau air exchanger). Ini mengurangi mesin dan meningkatkan tekanan beban dan / atau rasio kompresi yang mendukung efisiensi. Karena ukuran dan beratnya, serta tekanan suplai yang lebih rendah, sepeda motor seringkali tidak membutuhkan penukar panas. Peugeot, bagaimanapun, telah mengadopsi satu pada kompresor Satelisnya.

beban lainnya:

Kompresor efek gelombang: Digunakan oleh Ferrari di Formula 1 pada tahun 1980-an sekarang sudah menghilang. Namun, kita bisa melihat di Milan Motor Show 2016 sebuah perusahaan yang memperkenalkan sistem drum yang disebut “drum charger” yang prinsipnya sangat berbeda dan jauh lebih efisien daripada “kereta” Ferrari. Di sini juga, embusan tekanan buang digunakan untuk memuat mesin. Tekanan berlebih ini menggerakkan diafragma, sisi lain yang bersentuhan langsung dengan sirkuit intake. Sistem katup kemudian mengalirkan gas yang masuk ke mesin ketika diafragma mengurangi volume asupan. Setelah tekanan dilepaskan, pegas mengembalikan diafragma ke posisi yang benar-benar menyedot gas segar melalui set katup pertama. Sangat sederhana dan murah, proses ini menghasilkan daya 15 hingga 20%, dengan sedikit pengurangan konsumsi karena ketersediaan mesin yang lebih besar pada rpm rendah.

Beban alami: itu terdiri dari mengutak-atik mesin (saat Anda menyetel instrumen) dan menggunakan denyut di udara masuk untuk meningkatkan inflasi. Inilah yang ingin dicapai oleh teknik panjang variabel pada rentang kecepatan yang luas. Kecepatan pengisian bisa sampai 1,3. Artinya, 1000 cm3 yang disediakan menawarkan memancing dengan volume 1300 cm3.

Asupan udara dinamis: Prosesnya menggunakan kecepatan sepeda motor untuk mendorong udara masuk ke intake. Keuntungannya sangat sederhana: 2% pada 200 km / jam, 4% pada 300 km / jam. Artinya, 1000 cm3 berperilaku seperti 1040 cm3 hingga 300 ... kami juga menggunakannya sangat jarang dan untuk waktu yang singkat!

Kesimpulan

Sebuah teknologi yang sangat menjanjikan, overcharging masih harus dibuktikan pada sepeda motor. Kembalinya akhirnya ke Endurance membuka pintu baginya. Memang, mulai musim 2017/2018, 3 silinder hingga 800 cm3 dan 2 silinder hingga 1000 cmXNUMX dan XNUMX silinder hingga XNUMX diperbolehkan dalam kategori prototipe tentang kemunculan model-model baru binaragawan.