Bandingkan kesan pertama: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
Rekan Inggris kami Roland Brown, yang mengendarai sepeda motor pertama, dan perasaannya baik-baik saja, karena dia juga berhasil mengemudikan mobil empat langkah, menyatukan dirinya seperti pengantin petani atas undangan tidak senonoh. Perbandingan? Ya, ide yang bagus.
Namun, akan sulit untuk memberikan penilaian akhir, ketiga mesin harus ditempatkan di trek balap dan di jalan pada saat yang sama, beralih dari satu ke yang lain dan dengan demikian melihat apa perbedaannya. Jika Anda mengemudi satu hari ini dan satu lagi dalam seminggu. . karena tidak ada perbedaan besar yang akan segera muncul di permukaan.
Selain semua masalah tersebut, Anda perlu mengetahui spesifikasi mesin mana yang akan didapatkan seseorang. Diduga, Tuhan tidak lagi tahu berapa banyak kuda yang dimiliki mesin di salah satu negara. Dan mesin dengan daya yang dikurangi berperilaku seolah-olah mereka membandingkan paprika dengan cabai. Singkatnya, tidak ada perjalanan panjang dan tidak ada pengukuran serius, tetapi tidak ada penghitungan bir, tidak ada jawaban yang bagus.
Honda VTR1000 SP-1 akan menjadi dasar mesin yang akan diukur pada Superbike World Championship tahun ini. Jadi Anda berharap sebelumnya bahwa sepeda motor akan baik-baik saja. Tapi saya tidak menyangka mesin ini akan mengingat jiwa saya. Karakter bukanlah atribut yang akan Anda kaitkan dengan Honda. Namun, mesin dua silinder ini sudah cukup.
Pengalaman asli dimulai saat Anda menyalakan kunci kontak. Sistem injeksi bahan bakar memekik dan dasbor berteknologi sangat tinggi bangun: garis tachometer melengkung memantul ke bidang merah dan kembali, speedometer digital berkedip pada 300 km / jam sebelum nol.
Mesin mulai dingin bahkan tanpa bantuan tombol choke, yang terletak di dekat lutut kiri. Mesin menjadi hidup dalam irama berdenyut dari mesin dua silinder, suara yang memancar dari lubang hisap di armor, terjalin dengan suara mekanis mesin.
Sifat balap terlihat bahkan sebelum Anda pergi. Sepedanya kompak dan setang dua potongnya rendah. Itu disekrup di bawah salib garpu, dari mana kaki garpu menonjol dan di mana tombol penyesuaian berada. Pedalnya tinggi dan joknya empuk. Tentu saja, saya hanya berbicara tentang kursi pengemudi, karena entah bagaimana bisa diperbaiki untuk penumpang di belakang sepeda motor.
Selesai standar, menurut kriteria Honda: stiker tidak dipernis, kabel terlihat. Dan sepasang cakram 320mm depan memiliki rahangnya yang dibaut ke garpu melalui sisipan aluminium untuk memudahkan penanganan rem dengan rem dari peralatan balap.
Jika itu masih tidak meyakinkan Anda bahwa mobil itu lebih seperti pembalap daripada pengguna jalan raya, lepaskan koplingnya. SP-1 terbang dengan percaya diri, meski persneling pertama sangat panjang - hingga sekitar 110 km per jam, jika dikebut di lapangan merah! Saat itu hujan di London hari itu, dan di jalan belakang yang dipenuhi air, elastisitas mesin dua silinder dan keinginan untuk menarik pada putaran sangat rendah yang membantu saya mengendarai mobil dengan cepat dan mudah. Injeksi bahan bakar oleh dua nozel per silinder dinyatakan. Pada gigi rendah dan throttle terbuka rata, sepeda motor bereaksi sedikit saat start.
Namun, ketika saya menyemprot di jalan raya dengan kecepatan 130 km / jam, mesin di gigi atas bersenandung dengan nyaman di empat per seribu dan bekerja dengan santai. Ini adalah sisi lembut dari VCR. Namun, saat jalan mengering, mesin cenderung berputar. Di sana, pada 10.000 RPM, roket berputar sangat indah sehingga kaki kiri hampir tidak bisa mengatasi gearbox. Namun, ini adalah kesenangan, bukan usaha. Karena transmisi kecepatan pendek berjalan sangat mulus.
Di jalan yang sibuk, menabrak batas atas berisiko, jadi saya hanya melaju 230 km / jam di gigi lima dan mesin belum menyala. Dengan kekuatan 136 hp dan beratnya kurang dari 200 kg, harus berakselerasi hingga 270 km per jam. Yang kurang menarik adalah kehausan akan mesin dua silinder, yang juga serius menurut standar superbike. Menekan gas dengan keras, Anda hampir tidak dapat memeras 18 mil dari 150 galon bahan bakar! ?
Apakah Anda berhenti pada berat 200 kg? Padahal, sepeda motor tersebut konon memiliki bobot 196 kilogram, yang tentu saja lebih besar dari CBR900RR. Dengan itu, timbangan seharusnya berhenti di 170 kg. Di Honda, mereka menjelaskan bahwa FireBlade lebih ringan hanya karena mereka akan membuatnya dalam seri yang lebih besar, memungkinkan penggunaan bahan yang lebih ringan dan lebih eksotis. Namun, SP-1 memiliki penutup kopling magnesium. VTR tidak mudah menurut standar saat ini, tetapi tidak terasa di jalan. Tentu saja karena geometri yang agak konservatif dari bingkai aluminium yang agak kaku, yang berukuran 24 derajat sebagai kepala dan 3 mm sebagai leluhur.
Honda menjelaskan pengekangan ini secara geometri dengan hanya menjelaskan bahwa mereka tidak ingin menggunakan peredam kejut pada setang untuk meredam ketidakstabilan ujung depan. Ini berarti bahwa pada SP-1, ia tidak gesit di tikungan seperti yang Anda harapkan dari seorang atlet. Tentu saja, Honda memiliki beberapa paket aksesori yang mengubah motor produksi menjadi mobil sport superbike.
Di jalan, VTR merespons dengan andal - tentu saja, karena komponennya juga bagus. Hanya pada akselerasi tajam bagian depan sesekali melintir sedikit ke sana kemari dan langsung lurus. Yah, tidak diragukan lagi: Honda membangun mesin ini dengan keputusan untuk menegaskan tradisi pembuatan sepeda motor tercepat di dunia. Pasalnya, SP-1 dianggap sebagai penerus RC45 dengan mesin V4 yang tidak sepenuhnya memenuhi harapan. VTR1000 SP-1 menggabungkan teknologi tingkat tinggi, kualitas build, dan karakter V-dua silinder yang dimiliki Du. . , baik, Anda tahu siapa yang saya maksud. Untuk harga yang sangat kompetitif.
Saya mengendarai Hondo CBR900RR FireBlade di arena pacuan kuda Estoril Portugis yang didesain ulang. Saya memiliki lima perjalanan dalam program, dan setelah yang keempat saya masih tidak yakin tentang FireBlade baru. Ini adalah versi kelima dari sepeda motor, yang terkenal dengan bobotnya yang ringan, tenaga yang besar, dan kemampuan manuver yang tinggi. Itu memuaskan saya, itu memberi saya kesenangan. Tetapi dengan kursi seberat 90 pon saya, suspensinya terlalu lunak dan ketika saya menyesuaikan preload dan redamannya tidak setajam di tikungan seperti yang saya harapkan. Sebelum perjalanan terakhir, saya meminta mekanik untuk sedikit melonggarkan preload pegas depan dengan kunci-T. Dan perilaku sepeda telah meningkat, katakanlah, kesempurnaan.
Percayakah Anda bahwa Honda CBR900RR revisi terbaru dua tahun lalu disinyalir hanya membawa 3hp? Namun, kali ini ia meningkatkan tenaga menjadi 150 hp, yaitu sebesar 22 hp. Kita berbicara tentang berat 170 kg, yaitu 10 kg lebih rendah dari timbangan yang ditunjukkan pada tahun-tahun sebelumnya. Peningkatan kinerja ini didorong oleh kedatangan Yamaha R1, di mana Honda sekarang memiliki keunggulan 2bhp. dan 5kg.
FireBlade baru benar-benar baru: bingkai aluminium yang sepenuhnya didesain ulang (lihat Am 4 untuk detailnya!), Fork Terbalik (USD), roda depan 17 inci, injeksi bahan bakar, katup buang. Tadao Baba, perancang generasi sembilan ratus, mengklaim bahwa penurunan berat badan dan peningkatan kekuatan adalah faktor yang sama pentingnya. Itu sebabnya tetap di 929 meter kubik, karena peningkatan menjadi 1000 meter kubik akan memerlukan bobot: "Mesin kami memiliki kinerja yang baik, tenaga dan bobot digabungkan dengan sempurna satu sama lain."
Sedikit peningkatan volume sebesar 918 meter kubik diperoleh dengan mengubah diameter dan mekanisme laras dari 71 × 58 mm menjadi 74 × 54 mm. Dengan demikian, mereka dapat menggunakan katup yang lebih besar, piston palsu, poros bubungan berongga, dan bahkan sedikit peningkatan kompresi. Karburator keihin sudah diganti dengan elektronik yang juga mengoperasikan semacam variable valve di intake air chamber. Namun, pada sistem pembuangan, klepnya mirip dengan Yamaha EXUP.
Setelah renovasi, Estoril menjadi arena pacuan kuda yang "tidak dikenal", jadi saya mengendarainya di lap pertama. Injeksi elektronik merespons dengan sempurna, dan sepeda yang ringan ini cukup mudah dikendarai, bahkan jika Anda melewatkan gigi yang tepat di salah satu tikungan yang sulit. Ia menarik dengan mulus dan tegas bahkan di bawah 5000 rpm dan berputar tajam hingga batas 11.500 rpm. Dataran ini panjangnya hampir satu kilometer, dan Anda bisa mempercepatnya sesaat sebelum aspal berbelok ke kanan. Rem, cakram depan ukuran 330 mm, traksi yang baik, kelancaran transmisi memungkinkan Anda untuk menurunkan empat gigi secara instan. Saya membaca di penghitung digital 258 km per jam, yang lebih kuat sarafnya memiliki 260 km per jam.
Saat kami mengedit suspensi yang disetel dengan lembut, FireBlade menunjukkan bahwa itu cukup baik dalam segala hal. Beberapa akan lebih menyukainya karena memiliki kepribadian yang kurang agresif dibandingkan Yamaha R1. Jika mereka memaksa saya, saya akan menempatkan diri pada Yamaha, yang memiliki tampilan lebih sporty dan merespon lebih tajam. Tapi sebelum saya menandatangani cek, saya ingin FireBlade dan R1 bersama-sama di jalan dan di trek balap. Biarkan perjalanan komparatif memutuskan.
Yamaha YZF-R1 akan berlangsung di Spanyol tahun ini. Saya menyalakan mesin, dan kemudian saya mengalami demam kecepatan. Anda tahu, di jalan pedesaan yang agak kosong saya istirahat, saya tidak melihat meteran, saya hanya memutar throttle sampai akhir, di beberapa tempat saya melepaskan begitu banyak sehingga saya memotong, membungkuk dan menembak dengan brutal. diriku ke dalam baju besi dengan kepalaku dirantai erat ke pesawat berikutnya. Adegan terbang dengan pola kabur.
Di kejauhan, saya melihat sebuah mesin—mangsa lain yang akan saya bunuh sebentar lagi. Ketika saya terbang mengejarnya seperti kilat, saya menyadari dengan ngeri bahwa dia adalah seorang polisi di sana. Saya jatuh dengan sangat jelas, berpegangan pada rem yang sangat efektif, dengan hati di celana. Bagaimana saya mengucapkan diri saya sendiri? Siapa sangka saya harus mengevaluasi perbedaan antara R250 tahun ini, dikoreksi dalam 1 detail, dan yang dua tahun lalu? Yah, dia tidak menghentikanku.
Perubahan ini tidak terlalu menjadi masalah karena sepeda yang bagus tidak memerlukan operasi besar setelah hanya dua tahun hidup. Tampilannya praktis tidak berubah, mesinnya juga, datanya mirip tahun lalu, dengan sedikit perubahan bobot. Jadi: 150 hp, 177 kg, jarak sumbu roda 1395 mm. Namun, kepala desain Kunihiko Miwa dan timnya memikirkan tentang "lebih banyak fleksibilitas pada giliran."
Terjemahan: untuk membuat mesin empat silinder yang mengintimidasi lebih tajam dari karakteristik mengemudinya, tanpa mengorbankan filosofi "tanpa kompromi" yang menjadi dasar generasi R. Untuk tujuan yang sama, mereka telah melunakkan cara tenaga mesin ditransmisikan ke membuat hidup lebih mudah bagi pengemudi.
Pengujian selama dua hari di trek balap Valencia dan jalan terdekat membuktikan bahwa R1 adalah motor produksi terbaik yang pernah saya kendarai. Tapi saya tidak tahu seberapa jauh lebih baik daripada yang sebelumnya.
Informasi teknis
Honda VTR1000 SP-1
mesin: 2 silinder V90 derajat - 4 langkah - berpendingin cairan - 2 poros bubungan atas (DOHC), roda gigi - 8 katup - injeksi bahan bakar
Diameter lubang x: 100 × 63 mm
Jumlah: 999 cm3
Kompresi: 10 8: 1
Transfer energi: penangas minyak kopling multi-pelat - girboks 6 kecepatan - rantai
Bingkai: kotak aluminium ganda - jarak sumbu roda 1409 mm - sudut kepala 24 derajat - leluhur 3 mm
Penangguhan: sepenuhnya disesuaikan; Garpu depan teleskopik USD f 43 mm, travel 130 mm - garpu putar aluminium belakang, peredam gas sentral, travel 120 mm
Ban: depan 120/70 ZR 17 - belakang 190/50 ZR 17
Rem: cakram depan 2× f 320 mm dengan kaliper 4 piston – cakram belakang f 220 mm dengan kaliper 2 piston.
Apel grosir: ketinggian jok dari tanah 813 mm - tangki bahan bakar 18 liter - berat (kering, pabrik) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
mesin: 4 silinder segaris - 4 langkah - berpendingin cairan - 2 poros bubungan atas (DOHC) - 16 katup - injeksi bahan bakar
Diameter lubang x: mm × 74 54
Jumlah: 929 cm3
Kompresi: 11 3: 1
Transfer energi: penangas minyak kopling multi-pelat - girboks 6 kecepatan - rantai
Bingkai: kotak aluminium ganda - jarak sumbu roda 1400mm - sudut kepala 23 derajat - depan 45mm
Penangguhan: sepenuhnya disesuaikan; Garpu depan teleskopik USD f 43 mm, travel 120 mm - garpu putar aluminium belakang, peredam gas sentral, travel 135 mm
Ban: depan 120/70 ZR 17 - belakang 190/50 ZR 17
Rem: depan 2 × cakram f 330 mm dengan kaliper 4 piston – cakram belakang f 220 mm dengan kaliper 2 piston
Apel grosir: ketinggian jok dari tanah 815 mm - tangki bahan bakar 18 liter - berat (kering, pabrik) 170 kg
Yamaha YZF-R1
mesin: 4 silinder segaris - 4 langkah - berpendingin cairan - 2 poros bubungan atas (DOHC) - 16 katup - karburator 4 × 40 mm
Diameter lubang x: mm × 74 58
Jumlah: 998 cm3
Kompresi: 11 8: 1
Transfer energi: penangas minyak kopling multi-pelat - girboks 6 kecepatan - rantai
Bingkai: kotak aluminium ganda - jarak sumbu roda 1395mm - sudut kepala 24 derajat - leluhur 92mm
Penangguhan: sepenuhnya disesuaikan; Garpu depan teleskopik USD f 41 mm, travel 135 mm - garpu putar aluminium belakang, peredam gas sentral, travel 130 mm
Ban: depan 120/70 ZR 17 - belakang 190/50 ZR 17
Rem: depan 2 × cakram f 298 mm dengan kaliper 4 piston – cakram belakang f 245 mm dengan kaliper 2 piston
Apel grosir: panjang mm - lebar mm - tinggi jok dari tanah 815 mm - tangki bahan bakar 18 liter - berat (kering, pabrik) 175 kg
Teks: Roland Brown, Mitya Gustincic
Foto: Jason Critchell, Gold & Goose
Informasi teknis
mesin: 4 silinder segaris - 4 langkah - berpendingin cairan - 2 poros bubungan atas (DOHC) - 16 katup - karburator 4 × 40 mm
Transfer energi: penangas minyak kopling multi-pelat - girboks 6 kecepatan - rantai
Bingkai: kotak aluminium ganda - jarak sumbu roda 1395mm - sudut kepala 24 derajat - leluhur 92mm
Rem: depan 2 × cakram f 298 mm dengan kaliper 4 piston – cakram belakang f 245 mm dengan kaliper 2 piston
Penangguhan: sepenuhnya disesuaikan; Garpu depan teleskopik USD f 43mm, travel 130mm – garpu putar aluminium belakang, peredam gas sentral, travel 120mm / dapat disetel sepenuhnya; Garpu depan teleskopik USD f 43mm, travel 120mm - lengan ayun belakang aluminium, peredam gas sentral, travel 135mm / dapat disetel sepenuhnya; Garpu depan teleskopik USD f 41 mm, travel 135 mm - lengan ayun belakang aluminium, peredam gas sentral, travel 130 mm
Berat: panjang mm - lebar mm - tinggi jok dari tanah 815 mm - tangki bahan bakar 18 liter - berat (kering, pabrik) 175 kg
