Supermarine Seafire bab 1

NAS 899 di atas HMS Indomitable dalam persiapan Operasi Husky; Scapa Flow, Juni 1943. Yang perlu diperhatikan adalah lift yang diperbesar, yang memungkinkan kapal naik ke pesawat dengan sayap yang tidak bisa dilipat.

Seafire adalah salah satu dari beberapa jenis pesawat tempur yang digunakan dengan kurang lebih berhasil oleh FAA (Fleet Air Arm) di atas kapal induk Angkatan Laut Kerajaan selama Perang Dunia II. Sejarah telah menilainya dengan sangat kritis. Apakah itu layak?

Penilaian Seafire tidak diragukan lagi dipengaruhi oleh fakta bahwa tidak ada pesawat tempur FAA lain yang diharapkan sesukses pesawat, yang dalam versi aslinya merupakan adaptasi sederhana dari Spitfire yang legendaris. Kelebihan dan ketenaran yang terakhir, terutama setelah Pertempuran Inggris pada tahun 1940, begitu besar sehingga Seafire tampaknya "ditakdirkan untuk berhasil". Namun, seiring waktu, ternyata pesawat, yang merupakan pencegat berbasis darat yang sangat baik, tidak banyak berguna untuk layanan di kapal induk, karena desainnya tidak memperhitungkan persyaratan khusus untuk pesawat tempur udara. Hal pertama yang pertama…

Belajar dari kesalahan

Angkatan Laut Inggris berperang dengan kesalahpahaman tentang penggunaan pesawat udaranya. Kapal induk Angkatan Laut Kerajaan harus beroperasi cukup jauh dari lapangan udara musuh untuk berada di luar jangkauan sebagian besar pesawat mereka. Sebaliknya, pesawat tempur FAA diharapkan untuk mencegat kapal terbang, atau mungkin pesawat pengintai jarak jauh, yang akan mencoba melacak pergerakan kapal Angkatan Laut Kerajaan.

Tampaknya ketika dihadapkan dengan musuh seperti itu, kecepatan maksimum yang tinggi, kemampuan manuver atau tingkat pendakian yang tinggi adalah kemewahan yang tidak perlu. Pesawat digunakan dengan waktu penerbangan yang lebih lama, yang memungkinkan patroli terus menerus selama beberapa jam di dekat kapal. Namun, diakui bahwa seorang navigator diperlukan, membebani pesawat tempur dengan anggota awak kedua (hanya pengalaman Amerika dan Jepang dalam hal ini yang meyakinkan Inggris bahwa pesawat tempur udara mampu menavigasi sendiri). Seolah-olah itu tidak cukup, dua konsep yang sepenuhnya salah diterapkan.

Menurut yang pertama, yang efeknya adalah pesawat Blackburn Roc, pesawat tempur tidak membutuhkan persenjataan garis lurus, karena menara yang dipasang di buritannya akan memberikan peluang besar2. Menurut konsep kedua, yang menghasilkan pesawat Blackburn Skua, pesawat tempur udara bisa menjadi "universal", yaitu, juga dapat melakukan peran sebagai pengebom tukik.

Kedua jenis pesawat ini sama sekali tidak berhasil sebagai pesawat tempur, terutama karena kinerjanya yang buruk - dalam kasus Skua, hasil dari terlalu banyak kompromi3. Angkatan Laut baru menyadari hal ini ketika, pada 26 September 1939, sembilan Skua dari kapal induk Ark Royal bertabrakan dengan tiga kapal Jerman Dornier Do 18 di atas Laut Utara. Dan ketika tahun berikutnya (18 Juni 13) selama kampanye Norwegia, Skua berkelana ke Trondheim untuk mengebom kapal perang Scharnhorst dan menemukan pesawat tempur Luftwaffe di sana, pilot Jerman menembak jatuh delapan dari mereka tanpa kehilangan.

Intervensi Churchill

Kebutuhan untuk segera mencari pengganti pesawat Roc dan Skua mengakibatkan diadaptasinya prototipe light dive bomber P.4/34, yang ditolak oleh RAF, untuk kebutuhan FAA. Dengan demikian, Fairey Fulmar lahir. Itu memiliki konstruksi yang solid (yang sangat diinginkan dalam layanan penerbangan) dan durasi penerbangan yang sangat baik untuk pesawat tempur pada waktu itu (lebih dari empat jam). Selain itu, ia dipersenjatai dengan delapan senapan mesin garis lurus dengan kapasitas amunisi dua kali lipat dari Hurricane, berkat itu ia bahkan dapat melakukan beberapa pertempuran kecil dalam satu patroli panjang. Namun, itu adalah pesawat tempur dua kursi yang didasarkan pada desain pembom ringan Fairey Battle, jadi kecepatan tertinggi, langit-langit, kemampuan manuver, dan kecepatan memanjat juga tidak cocok untuk pesawat tempur satu kursi.

Dengan pemikiran ini, pada awal Desember 1939, FAA mendekati Supermarine dengan permintaan agar Spitfire diadaptasi untuk layanan udara. Kemudian, pada Februari 1940, Angkatan Laut mengajukan izin kepada Kementerian Udara untuk membangun 50 Spitfire "angkatan laut". Namun, waktu untuk ini sangat disayangkan. Perang berlanjut dan RAF tidak mampu membatasi pasokan pesawat tempur terbaiknya. Sementara itu, diperkirakan pengembangan dan produksi 50 pesawat tempur untuk FAA ini, karena desainnya yang lebih kompleks (sayap terlipat), akan mengurangi produksi Spitfires sebanyak 200 eksemplar. Akhirnya, pada akhir Maret 1940, Winston Churchill, yang saat itu menjabat sebagai First Lord of the Admiralty, terpaksa mengundurkan diri.

dari proyek ini.

Pada saat Fulmarian memasuki layanan pada musim semi 1940, FAA telah menerima sejumlah pesawat tempur biplan Sea Gladiator. Namun, mereka, seperti prototipe berbasis darat yang sama-sama ketinggalan jaman, memiliki sedikit potensi tempur. Posisi pesawat udara Angkatan Laut Kerajaan meningkat secara signifikan dengan adopsi "Martlets", sebagaimana Inggris awalnya menyebut pesawat tempur Grumman F4F Wildcat buatan Amerika, dan pada pertengahan tahun 1941 versi "laut" dari Badai. Namun, FAA tidak berhenti berusaha untuk mendapatkan Spitfire "mereka".

Seafire pertama - Mk IB (BL676) - difoto pada April 1942.

Sifire IB

Kebutuhan Angkatan Laut Kerajaan untuk memiliki pesawat tempur yang cepat terbukti, meskipun terlambat, tetapi dengan segala cara dibenarkan. Selama operasi di Mediterania, armada Inggris berada dalam jangkauan pembom dan pembom torpedo Luftwaffe dan Regia Aeronautica, yang seringkali tidak dapat dikejar oleh para pejuang FAA pada waktu itu!

Akhirnya, pada musim gugur 1941, Angkatan Laut menukar 250 Spitfire untuk Kementerian Udara, termasuk 48 varian VB dan 202 VC. Pada bulan Januari 1942, Spitfire Mk VB (BL676) pertama yang dimodifikasi, dilengkapi dengan kait ventral untuk menghubungkan jalur rem dan kait derek untuk mengangkat pesawat ke atas kapal, melakukan serangkaian uji lepas landas dan pendaratan di atas kapal Illustrias. sebuah kapal induk berlabuh di Firth of Clyde di lepas pantai Skotlandia. Pesawat baru itu diberi nama "Seafire", disingkat "Sea Spitfire" untuk menghindari disonansi aliterasi.

Tes on-board pertama mengungkapkan kelemahan yang jelas dari Seafire - visibilitas yang buruk dari kokpit ke depan. Hal ini disebabkan oleh hidung pesawat yang relatif panjang menutupi geladak kapal, dan oleh DLCO4 dalam pendaratan "tiga titik" (kontak serentak dari ketiga roda roda pendaratan). Dengan pendekatan pendaratan yang benar, pilot tidak melihat geladak selama 50 meter terakhir - jika demikian, itu berarti ekor pesawat terlalu tinggi dan pengait tidak akan menangkap tali. Untuk alasan ini, pilot disarankan untuk melakukan pendekatan pendaratan melengkung terus menerus. Ngomong-ngomong, pilot FAA kemudian "menjinakkan" pesawat tempur Vought F4U Corsair yang jauh lebih besar dan lebih berat dengan cara yang sama, yang tidak dapat diatasi oleh orang Amerika.

Selain memasang kait pendaratan dan pengangkat (dan memperkuat badan pesawat di tempat-tempat ini), konversi Spitfire Mk VB ke Seafire Mk IB termasuk penggantian stasiun radio, serta pemasangan sistem pengenalan negara. transponder dan penerima sinyal panduan dari suar Tipe 72 yang dipasang di kapal induk Angkatan Laut Kerajaan. Sebagai hasil dari perubahan ini, berat trotoar pesawat hanya meningkat 5%, yang, dikombinasikan dengan peningkatan hambatan udara, menyebabkan penurunan kecepatan maksimum sebesar 8-9 km / jam. Akhirnya 166 Mk VB Spitfires dibangun kembali untuk FAA.

Seafire Mk IB pertama diterima dalam status FAA hanya pada 15 Juni 1942. Awalnya, pesawat versi ini, karena usia dan tingkat layanannya, harus tetap berada di unit pelatihan - banyak dari mereka sebelumnya telah dibangun kembali menjadi Mk VB standar dari Mk I Spitfires yang lebih tua! Namun, pada saat itu, kebutuhan Angkatan Laut Kerajaan akan pesawat tempur udara sangat besar - selain konvoi, tanggal pendaratan di Afrika Utara (Operasi Obor) semakin dekat - sehingga seluruh skuadron NAS 801 (Skuadron Udara Angkatan Laut) dilengkapi dengan Seafire Mk IB, yang ditempatkan di kapal induk Furious. Kurangnya sayap lipat dan lampiran ketapel tidak menjadi masalah, karena Furious dilengkapi dengan lift geladak berbentuk T yang besar, tetapi ketapelnya tidak.

Setahun kemudian, ketika sebagian besar Seafires versi baru dikirim untuk menutupi pendaratan di Salerno, setengah lusin Mk IB lama diambil dari skuadron sekolah. Mereka diserahkan untuk kebutuhan Divisi AS ke-842, ditempatkan di kapal induk pengawal Fencer, yang mencakup konvoi di Atlantik Utara dan di Uni Soviet.

Persenjataan Mk IB sama dengan Spitfire Mk VB: dua meriam Hispano Mk II 20 mm dengan magasin drum 60 butir masing-masing dan empat senapan mesin Browning 7,7 mm dengan 350 butir amunisi. Di bawah badan pesawat dimungkinkan untuk menggantung tangki bahan bakar tambahan dengan kapasitas 136 liter. Speedometer Seafire dikalibrasi untuk menunjukkan kecepatan dalam knot, bukan mil per jam.

Safir IIC

Bersamaan dengan konversi Mk VB Spitfire ke Royal Navy, varian Seafire lain berdasarkan Spitfire Mk VC mulai diproduksi. Pengiriman Mk IIC pertama dimulai pada musim panas 1942, pada saat yang sama dengan Mk IB pertama.

Seafires baru tidak dibuat dari rekonstruksi pesawat yang sudah jadi, seperti dalam kasus Mk IB, tetapi sudah meninggalkan bengkel dalam konfigurasi akhir. Tetapi mereka tidak memiliki sayap lipat - mereka berbeda dari Mk IB terutama di tunggangan ketapel. Tentu saja, mereka juga memiliki semua fitur Spitfire Mk VC - mereka berlapis baja dan memiliki sayap yang disesuaikan untuk pemasangan sepasang senjata kedua (yang disebut sayap tipe C universal), dengan struktur yang diperkuat untuk membawa bom. Untuk tujuan yang sama, sasis Spitfire Mk VC diperkuat, yang terbukti menjadi fitur yang sangat diinginkan dari Seafire, memungkinkan penggunaan tangki bahan bakar ventral dengan kapasitas 205 liter.

jam 1,5.

Di sisi lain, Mk IB lebih ringan daripada Mk IIC - berat trotoarnya masing-masing adalah 2681 dan 2768 kg. Selain itu, Mk IIC dilengkapi dengan ketapel anti-resistensi. Karena kedua pesawat memiliki pembangkit listrik yang sama (Rolls-Royce Merlin 45/46), yang terakhir memiliki kinerja terburuk. Di permukaan laut, Seafire Mk IB memiliki kecepatan tertinggi 475 km/jam, sedangkan Mk IIC hanya mencapai 451 km/jam. Penurunan serupa terlihat pada laju pendakian - masing-masing 823 m dan 686 m per menit. Sementara Mk IB bisa mencapai ketinggian 6096 meter dalam delapan menit, Mk IIC membutuhkan waktu lebih dari sepuluh.

Penurunan kinerja yang mencolok ini membuat Angkatan Laut dengan enggan mengabaikan kemungkinan perkuatan Mk IIC dengan sepasang senjata kedua. Semacam kompensasi adalah pengenalan kemudian memberi makan senjata dari pita, dan bukan dari drum, yang menggandakan beban amunisi untuk mereka. Seiring waktu, mesin Seafire Mk IB dan IIC meningkatkan tekanan dorongan maksimumnya menjadi 1,13 atm, sedikit meningkatkan kecepatan saat terbang dan mendaki.

Ngomong-ngomong, dari nozel ejeksi, yang mengurangi kecepatan maksimum Mk IIC sebanyak 11 km / jam, pada awalnya ada sedikit akal. Kapal induk Inggris pada waktu itu, dengan pengecualian yang terbaru (seperti Illustrious), tidak memiliki perangkat seperti itu, dan ketapel di atas kapal induk pengawal buatan Amerika (ditransfer ke Inggris di bawah perjanjian Lend-Lease) tidak kompatibel dengan lampiran Seafire.

Upaya dilakukan untuk memecahkan masalah pengurangan serangan dengan instalasi eksperimental yang disebut. RATOG (perangkat lepas landas jet). Roket padat ditempatkan berpasangan dalam wadah yang dipasang di dasar kedua sayap.

Sistem ini ternyata terlalu sulit untuk digunakan dan berisiko - mudah untuk membayangkan konsekuensi dari menembakkan rudal hanya dari satu sisi. Pada akhirnya, solusi yang sangat sederhana dipilih. Seafire, seperti Spitfire, hanya memiliki dua posisi sayap bawah: dibelokkan (hampir pada sudut kanan) untuk mendarat atau ditarik. Untuk mengaturnya pada sudut optimal untuk lepas landas 18 derajat, potongan kayu dimasukkan di antara sayap dan sayap, yang dilemparkan pilot ke laut setelah lepas landas, untuk sementara menurunkan sayap.

Seafire L.IIC LR.IIC

Debut tempur Sifires, yang terjadi di Laut Mediterania pada akhir 1942, membuktikan kebutuhan mendesak untuk meningkatkan kinerja mereka. Junkers Ju 88, musuh paling tangguh dari Royal Navy, memiliki kecepatan maksimum yang hampir sama (470 km/jam) dengan Seafire Mk IB dan jelas lebih cepat dari Mk IIC. Lebih buruk lagi, desain Spitfire (dan karenanya Seafire) sangat fleksibel sehingga pendaratan "keras" berulang kali di kapal induk menyebabkan deformasi panel penutup mesin dan penutup rak amunisi, lubang teknis, dll. hambatan udara, yang mengarah ke penurunan lebih lanjut dalam kinerja.

Lampu laut dengan mesin Merlin 45 mengembangkan kecepatan maksimum 5902 m, dan kapal dengan mesin Merlin 46 pada ketinggian 6096 m. Pada saat yang sama, sebagian besar pertempuran udara angkatan laut dilakukan di bawah 3000 m. Untuk alasan ini, Admiralty menjadi tertarik pada mesin Merlin 32, yang mengembangkan daya maksimum pada ketinggian 1942 m. hingga 1,27 HP Untuk memanfaatkannya sepenuhnya, baling-baling berbilah empat dipasang.

Efeknya sangat mengesankan. Seafire baru, yang disebut L.IIC, dapat mencapai kecepatan 508 km/jam di permukaan laut. Naik dengan kecepatan 1006 m per menit, hanya dalam 1524 menit tercapai 1,7 m.Pada ketinggian optimal ini baginya, ia bisa berakselerasi hingga 539 km / jam. Pada kecepatan penuh, laju pendakian meningkat menjadi 1402 meter per menit. Selain itu, L.IIC memiliki pantai yang lebih pendek bahkan tanpa flap yang diperpanjang daripada Seafire sebelumnya dengan flap 18 derajat yang diperpanjang. Oleh karena itu, diputuskan untuk mengganti semua mesin Merlin 46 di Seafire Mk IIC dengan Merlin 32. Transisi ke standar L.IIC dimulai pada awal Maret 1943. Skuadron pertama (NAS ke-807) menerima satu set pesawat versi baru pada pertengahan Mei.

Mengikuti contoh RAF, yang menghilangkan ujung sayap dari beberapa Mk VC Spitfires mereka, sejumlah L.IIC Seafires dimodifikasi dengan cara yang sama. Keuntungan dari solusi ini adalah kecepatan roll yang pasti lebih tinggi dan kecepatan yang sedikit lebih tinggi (8 km/jam) dalam penerbangan datar. Di sisi lain, pesawat dengan ujung sayap yang dilepas, terutama yang memiliki amunisi penuh dan tangki bahan bakar eksternal, lebih tahan terhadap kemudi dan kurang stabil di udara, yang hanya lebih melelahkan untuk terbang. Karena modifikasi ini dapat dengan mudah dilakukan oleh kru darat, keputusan untuk terbang dengan atau tanpa tip diserahkan kepada kebijaksanaan pemimpin skuadron.

Sebanyak 372 pesawat Seafire IIC dan L.IIC dibangun - Vickers-Armstrong (Supermarine) memproduksi 262 unit dan Westland Aircraft 110 unit. IIC standar tetap beroperasi hingga Maret 1944, dan IIC standar hingga akhir tahun itu. Sekitar 30 Seafire L.IIC ditingkatkan dengan dua kamera F.24 (dipasang di badan pesawat, satu vertikal, satu diagonal), menciptakan versi pengintaian foto, yang disebut LR.IIC.