Tes: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Basisnya adalah Honda VFR 800 yang sporty (sedikit touring). Setangnya lebih tinggi dan lebar, roda dan ban di atasnya masih mengarah ke lalu lintas, dan bagian belakang, tidak seperti bagian depan yang dipompa, sangat kecil dan dipasang sangat rendah.

Kami menggaruk telinga kami. Apakah itu enduro? Terlepas dari posisi mengemudi, dan bahkan lebih kondisional, ini tidak ada hubungannya dengan para petualang hebat. Telanjang? Nack, terlalu banyak pelindung plastik dan stang terlalu tinggi. Supermoto? Mungkin, tetapi letakkan di sebelah Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 atau Ducati Hypermotard dan sekali lagi Crossrunner akan sangat menonjol. Lalu bagaimana?

Karena toko Auto pertama-tama adalah AUTO dan baru kemudian toko MOTO, secara kasar kita tahu bagaimana dunia otomotif berputar. Pabrikan tidak lagi memperhatikan batasan kelas klasik dan membuat mobil seperti Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan dan beberapa lainnya. Singkatnya, ini adalah mobil yang sulit dimasukkan ke dalam meja kelas 15 tahun. Jika Anda menyoroti X6: ini bukan SUV, bukan coupe, bukan minivan atau sedan.

Honda ini juga tidak berlaku untuk sepeda jalan, sepeda enduro atau sepeda supermoto. Ini seperti mencampur bahan untuk ajmot dalam proses multi-cabang dan memanggangnya menjadi kue — hanya visualnya yang enak, dan karena beberapa alasan.

Kami menyerahkan evaluasi karya para desainer kepada Anda, kami hanya dapat percaya bahwa pendapatnya beragam baik di kantor editorial maupun di antara pemirsa biasa. Bagi saya pribadi, ini lucu, untuk sedikitnya, tetapi ada kartu truf menarik lainnya yang membuat pengendara sepeda motor yang puas dalam keadaan lupa tentang belokan. Yang mengesankan adalah bahwa bagian belakang sepeda sangat nyaman saat masuk ke kursi dan saat penumpang menaikinya. Hebatnya - Anda bisa memeriksanya di dealer mobil! Perlu dicatat bahwa meski joknya berada di ketinggian 816 milimeter, namun tidak terasa sempit. Posisi berkendara, baik enduro maupun supermoto, sangat nyaman bagi saya karena memberi pengendara kendali yang sangat baik atas apa yang terjadi.

Beberapa latihan mental memerlukan membiasakan diri dengan dasbor digital penuh yang dipasang tinggi dan kunci tersembunyi di lubang di suatu tempat, sementara saya tidak terbiasa dengan konektor putih yang tidak mencolok (di lingkungan hitam) di bawah dasbor. Hai Soichiro Honda? Fakta bahwa bodinya stang agak tinggi (karena rangka kepala rendah!), dibungkus plastik, tidak mengganggu saya. Sakelarnya, seperti VFR 1.200 kaki kubik tahun lalu, lebih besar, lebih cantik, dan kualitasnya lebih baik.

Untung bagus - mesin V-twin empat silinder dengan pengoperasian katup variabel juga luar biasa. Dibandingkan dengan VFR yang sporty, ini telah diasah dengan bertujuan untuk transisi yang lebih mulus antara rentang putaran di mana silinder menghembuskan napas melalui delapan dan satu yang bernapas melalui 16 katup, tetapi VTEC masih dapat diraba. Pada sekitar 6.500 rpm, mesin menjadi lebih bertenaga, sementara "melodi" yang lebih menderu berubah. Apakah itu bagus mengingat kita biasanya memuji kurva daya naik paling merata? Iya dan tidak. Dengan cara ini, pengendara sepeda motor merasa mesin tidak memiliki distorsi pada putaran rendah, sementara pada saat yang sama membiarkan "program" touring atau sport dikendarai tanpa menggeser sakelar. Mesin tenang di bawah, liar di atas.

Secara pribadi, saya sangat menyukai mesinnya. Benar-benar ada sesuatu tentang V4 yang menawarkan kontrol yang sangat baik atas transmisi torsi ke roda belakang. Saya meletakkan tangan saya di atas api untuk mencegah inline-four atau V-twin memberikan kesan langsung dan superior di pergelangan tangan kanan. Biarkan foto di jalan kerikil digunakan sebagai bukti. Memang, "griffin" di sebelah kanan sangat bagus. Mungkin tidak berlebihan untuk menunjukkan bahwa Crossrunner sama sekali bukan SUV karena tiga alasan: pipa knalpot rendah, perjalanan suspensi pendek, dan, tentu saja, ban yang sangat halus. Nah, pemberatnya lebih baik dari VFR biasa.

Ada pesta yang lebih besar di jalan, di mana 240 kilogram ini disembunyikan di suatu tempat di belakang kemudi. Crossrunner mungkin adalah Honda paling lucu (jika saya lupa CRF dan turunan supermotonya) yang pernah saya kendarai. Ini memungkinkan perpindahan antar belokan, yang mengharuskan mesin diputar ke ketinggian yang lebih tinggi, karena sasis (meskipun garpu depan tidak terbalik) menahan tangan kanan pengemudi yang kaku di atas rata-rata. Throttle penuh di gigi pertama dari sudut geser (saya tidak mengatakan yang mana) menjadi latihan rutin selama minggu komunikasi. Dia juga melompat ke roda belakang jika diinginkan dan berakselerasi hingga lebih dari 200 kilometer per jam, ketika siksaan lebih lanjut dengan traksi kuat dicegah oleh kunci elektronik.

Perlindungan angin yang buruk paling menjijikkan. Kita tahu apa batasannya dan apa indulgensi kejam bagi orang berdosa, tetapi kita juga tahu bahwa di "jalan raya" Jerman kita bisa melaju lebih cepat, dan kemudian pengendara sepeda motor akan lebih lelah daripada yang dia bisa karena angin kencang. Saya akan menambahkan bahwa sulit bagi saya untuk membayangkan Crossrunner dengan kaca depan terangkat.

Karena mesin berjalan sangat baik, dan V4 hanya perlu dikencangkan di atas 6.500 rpm, kami tidak berkendara secara ekonomis, jadi kami memperkirakan konsumsi bahan bakar 7,2 hingga 7,6 liter per 100 km. Yang lebih mengkhawatirkan adalah bingkai aluminium memanas karena motor yang terpasang rapat. Berhati-hatilah jika Anda membiarkan seseorang duduk di atas sepeda motor yang diparkir dengan celana pendek!

Siapa yang akan Anda rekomendasikan untuk membeli Crossrunner? Minat Tanya. Mungkin mereka yang bosan dengan situasi tegang di belakang kemudi sepeda motor sport, bagaimanapun, tidak ingin menyerah pada kesenangan memuat cepat di jalan yang berkelok-kelok. Seseorang yang juga membutuhkan sepeda motor setiap hari. Bahkan seorang gadis dengan beberapa pengalaman tidak akan bosan dengan Hondica ini.

Saya suka. Crossrunner memiliki kekurangan pada sepeda motor seperti CBF (dan produk lain dari pabrikan Jepang lainnya yang dapat saya sebutkan), yaitu. kepribadian.

PS: Honda memotong harga pada awal Agustus sehingga Anda bisa mendapatkan € 10.690 dengan ABS juga.

teks: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovi

• Data dasar

  Penjualan: Motocentr Sebagai Domžale

  Harga model dasar: 11490 â, ¬

• Informasi teknis

  mesin: V4, empat langkah, berpendingin cairan, 90 ° antar silinder, 782 cc, 3 katup per silinder, VTEC, injeksi bahan bakar elektronik.

  Kekuasaan: 74,9 kW (102 km) pada 10000 rpm

  Torsi: 72,8 Nm pada 9.500 rpm

  Transfer energi: Gearbox 6 kecepatan, rantai

  Bingkai: aluminium

  Rem: dua tromol depan 296 mm, kaliper tiga piston, tromol belakang 256 mm, kaliper dua piston, C-ABS

  Penangguhan: garpu teleskopik klasik depan 43 mm, preload yang dapat disetel, travel 108 mm, lengan ayun belakang tunggal, peredam gas tunggal, preload dan redaman kembali yang dapat disetel, travel 119 mm

  Ban: 120/70R17, 180/55R17

  Pertumbuhan: 816 mm

  Tangki bahan bakar: 21.5

  Jarak roda: 1.464 mm

  Berat: 240,4 kg

Kami memuji dan mencela

motor

Penularan

respon tuas throttle

punggung bawah

konduksi lucu

suara

pemasangan dasbor

pemanasan bingkai

perlindungan angin

масса