Toyota Auris Hybrid Test Drive – Uji Jalan
kadar
Toyota Auris Hybrid - Uji jalan
Sebuah revolusi nyata: perhatian besar dalam penanganan dan desain, lebih banyak maskulinitas dan kepribadian
halaman
|
|
Jika tujuannya adalah untuk "meremajakannya", maka misinya adalah: Auris baru lebih besar olahragadalam desain, dalamergonomidan dalam pengembangan bingkai.
tanpa perubahan, sebagai gantinya sistem hibrida, ideal untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi, tetapi tidak terlalu dinamis.
Peralatan yang sangat baik, terutama untuk harga.
Dan untuk meyakinkan pelanggan, sistem hybrid didukung oleh garansi.
Rumah
Sayonara, selamat tinggal.
Peralatan rumah tangga yang cukup: Akio Toyoda sendiri, presiden produsen mobil nomor satu dunia dan penggemar olahraga besar, memiliki keputusan akhir.
Bosan berbicara tentang seberapa andal dan rasionalnya mereka, tetapi sedikit membosankan Toyota, bos grup memutuskan untuk memberikan mobilnya perubahan yang dinamis.
Mari kita perjelas: rasa hormat terhadap lingkungan dan perhatian pada batas obsesi dengan kepuasan pelanggan tetap menjadi elemen kunci dari strategi perusahaan.
Namun, dimulai dengan GT86 coupe (pengujian dapat ditemukan di halaman 106), kesenangan berkendara dan desain kini memainkan peran yang jauh lebih penting.
Sekali lihatAuris generasi kedua, pada akhirnya, untuk memahami lompatan evolusioner yang dibuat dari seri pertama.
Selain rasa, gayanya tidak diragukan lagi lebih personal, dengan lampu depan yang cemberut, pinggang yang tinggi dan tinggi yang lebih pendek 5,5 cm, memberikan dinamisme yang belum pernah terlihat sebelumnya.
Semua ini dengan tekad yang berkembang untuk hibrida, sebagaimana dibuktikan dengan diskon peredam kejut yang berlaku hingga 31 Maret: € 4.700 untuk semua versi Hybrid.
kota
Banyak yang telah dikatakan dan ditulis tentang kualitas hibrida dalam kemacetan lalu lintas.
Motor listrik ini sangat berharga baik dari segi konsumsi (17,6 km / l - jarak yang diukur selama pengujian kami di dalam kota) dan dari segi elastisitasnya, berkat torsi 207 Nm.
Sebaliknya, jika Anda tidak terburu-buru untuk "membakar" lampu lalu lintas, menekan pedal akselerator dengan sangat hati-hati (dan asalkan baterainya cukup terisi), Anda dapat mengemudi dengan nol emisi dan kebisingan.
Getaran dan derit yang dihasilkan oleh bodi mobil saat mengemudi di permukaan yang paling tidak rata juga sama dengan nol: suspensi bukan yang paling lembut dan hanya di lubang terdalam penumpang mengalami guncangan; Perakitan yang hati-hati dalam hal apa pun memberikan perasaan kekompakan yang menyenangkan.
Dalam hal teknologi bantuan mengemudi, debut sistem parkir otomatis SIPA (standar di Lounge bersama dengan sensor dan kamera belakang) direkam, sedangkan sistem yang membantu mencegah tabrakan dari belakang tidak tersedia, setidaknya untuk saat ini. .
Di luar kota
Stabil, mudah dikendarai, dan dapat diprediksi: Toyota sama seperti orang lain sejauh ini (kecuali GT86).
Tapi Auris lebih dari sekadar mengambil giliran pertama untuk melihat apa yang sedang kita bicarakan.
Bahkan, hanya dengan beberapa gerakan tangan, kemudi memungkinkan mobil untuk memasukkannya dengan cepat, mengandalkan struktur yang, tanpa terlalu kaku, menjamin batas cengkeraman yang tinggi dan responsif saat mengubah arah.
Tidak hanya itu: aliran informasi yang baik mencapai tangan pengemudi, memungkinkan perasaan yang benar dari mobil dan pemahaman awal tentang kehilangan traksi.
Omong-omong: meskipun tidak dapat dimatikan, ESP memberi pengemudi kelonggaran sebelum melakukan intervensi.
Penyetelan, yang, bersama dengan sedikit kecenderungan bagian belakang untuk memperluas lintasan dengan menguras gas saat menikung, berubah menjadi dinamisme yang tak terduga.
Sebuah planet yang sama sekali berbeda dari model lama.
Apa yang tidak berubah adalah keengganan kronis sistem HSD untuk mengemudi secara agresif.
Pertanyaannya adalah dalam angka, seperti yang ditunjukkan oleh 11,3 detik untuk pemotretan dari 0 hingga 100 km / jam, tetapi juga, di atas segalanya, dalam perasaan; segera setelah throttle hilang, kecepatan bensin 1.8 melonjak dengan E-CVT, yang membawa kembali "efek skuter" yang sedikit memuaskan: mesin berputar dan membuat lebih banyak suara.
jalan raya
Auris tumbuh dewasa.
Lebih tahan lama, ia menyerap setiap detasemen seperti "buku teks": bantalan jembatan dilunakkan oleh respons karet yang tidak menyebabkan serangan balik di kabin.
Perilaku di lubang juga patut dicontoh: suspensinya tidak kaku, tetapi bodi mobil mengerem dengan baik dan setiap pantulan digigit sejak awal.
Lengkungan roda (hampir nol kebisingan bergulir bahkan pada kecepatan di atas 130 km / jam) dan bekerja untuk meminimalkan hambatan udara memungkinkan untuk berhasil mengisolasi dari sumber gangguan.
Koefisien permeabilitas aerodinamis (Cx), sama dengan 0,28, adalah salah satu yang terbaik di kategorinya, dan juga berarti tidak ada gemerisik.
Sayang sekali hanya untuk "kontraindikasi" hibrida klasik: dalam pikap dan menanjak, mesin bensin tidak hanya berakselerasi dengan kuat, tetapi juga tidak terlalu baik dalam merespons.
Selain itu, bagian pertama dari perjalanan pedal rem digunakan oleh generator untuk memanfaatkan inersia kendaraan dan mengisi ulang baterai: intrusi ini membatasi modulasi pengereman dan oleh karena itu kenyamanan.
Kehidupan di kapal
Sportiness juga tergantung pada postur: tidak heran Auris baru memiliki kursi lebih rendah 4cm, kolom kemudi memiliki penyesuaian kedalaman yang lebih lebar, dan roda kemudi memiliki mahkota yang lebih tebal.
Mereka meningkatkan ergonomi, Toyota berhati-hati untuk memberikan interior warna yang lebih "nyaman": mereka meninggalkan solusi jembatan, yang dimulai dari konsol, menempatkan tuas persneling dan mencapai terowongan, di sini ada dasbor dan kotak yang lebih besar, seperti kompak Jerman.
Namun, dengan munculnya minivan kecil, kepraktisan juga menghilang: jika gaya Auris pertama adalah menjamurnya kotak-kotak sarung tangan yang tersebar di mana-mana, maka mencari tempat tinggal di rumah baru tidaklah mudah.
Namun, tidak ada masalah untuk penumpang belakang: bahkan mereka yang menyentuh meteran dan tinggi 90 cm tidak memiliki batasan baik di kepala atau di lutut.
Tidak hanya itu: berkat lantai yang rata, kami bertiga yang duduk di jok belakang tidak memerlukan "distorsi" yang dipaksakan oleh semua rival.
Belalai? Kapasitas rata-rata untuk segmen C, dengan standar sandaran kursi belakang yang dapat direbahkan dan dapat dibagi, tetapi tidak ada jaring atau laci untuk barang-barang yang lebih kecil.
Selain itu, karena kompartemen baterai di bawah sofa (yang mencegah kursi terbalik), permukaan pemuatan dengan sandaran terlipat ke bawah tidak rata.
Harga dan biaya
Anda mengatakan hibrida dan memikirkan mobil khusus, berteknologi tinggi, dan mahal.
Tanpa mengorbankan teknologi tinggi, Toyota ingin menunjukkan dengan Auris barunya bahwa kendaraan bensin/listrik dapat dinikmati oleh semua orang.
Bagaimana? Pertama-tama, dengan menetapkan harga jual yang lebih rendah daripada pesaing dieselnya (dan pada tingkat peralatan yang sebanding): dari € 1.300 lebih rendah dari Astra hingga € 3.350 lebih rendah dari Focus.
Kemudian menawarkan garansi 3 tahun / 100.000 5 km (XNUMX tahun untuk komponen hybrid) versus garansi XNUMX tahun pesaing.
Tapi itu tidak semua.
Hingga 31 Maret tahun depan, harga telah diturunkan sebesar 4.700 euro (termasuk tunjangan pemerintah).
Untuk konsumsi, seperti yang Anda tahu, di kota tempat kami melaju 17,6 km / l, hibrida menunjukkan hasil yang baik.
Jarak jalan raya dan pinggiran kota mirip dengan panjang bensin "normal": 15,8 dan 19,4 km / l.
Keamanan
Mobil "canggih" seperti hibrida diharapkan menjadi yang teratas dari sudut pandang mana pun, secara teknologi.
Sebaliknya, mobil kompak Jepang sedikit tertinggal di belakang beberapa saingan seperti Ford Focus, Opel Astra dan VW Golf, yang, meskipun untuk biaya, menawarkan alat bantu mengemudi seperti cruise control adaptif dengan sistem bumper (mampu pengereman otomatis ), kamera untuk membaca informasi. tanda-tanda vertikal untuk memantau titik buta dan memperingatkan pengemudi tentang perubahan jalur yang tidak disengaja.
Perangkat yang tidak ada dalam daftar harga Jepang.
Namun, dari sudut pandang fundamental, tidak ada kekurangan: retensi jalan memberikan margin keselamatan yang besar, dan jarak pengereman rata-rata untuk kategori: 41,2 meter dari 100 km / jam, 64,6 meter dari 130 km / jam.
Dalam hal stabilitas, dinamisme yang disebutkan dalam bab Luar Kota tidak mengurangi kemungkinan respons: Auris dapat diandalkan, dan kehilangan daya cengkeram apa pun dapat ditampung dengan baik oleh elektronik sebelum masalah muncul.
Perlengkapan standar yang baik: ESP, 7 airbag (termasuk satu untuk lutut pengemudi), peringatan sabuk pengaman (depan dan belakang) dan termasuk dudukan Isofix.
Temuan kami
Akselerasi
| 0-50 km / jam | 3,8 |
| 0-80 km / jam | 7,7 |
| 0-90 km / jam | 9,4 |
| 0-100 km / jam | 11,3 |
| 0-120 km / jam | 15,9 |
| 0-130 km / jam | 18,9 |
Pemulihan
| 50-90 km / jam dalam D | 5,6 |
| 60-100 km / jam dalam D | 6,8 |
| 80-120 km / jam dalam D | 8 |
| 90-130 km / jam dalam D | 9,1 |
Pengereman
| 50-0 km / jam | 9,9 |
| 100-0 km / jam | 41,2 |
| 130-0 km / jam | 64,6 |
kebisingan
| 50 km / jam | 45 |
| 90 km / jam | 61 |
| 130 km / jam | 65 |
| AC Maks | 71 |
BBM
Meraih
Путешествие
| Media | 17 |
| 50 km / jam | 48 |
| 90 km / jam | 88 |
| 130 km / jam | 127 |
Giri
motor
