Tiga silinder

Bagaimana jika itu adalah mesin sepeda motor par excellence?

Dulu kita mengenal 3-silinder 2-tak, online di Kawasaki, Suzuki dan Motobécane, atau berbentuk V di Honda. Bahkan, untuk Honda, ini adalah motor linier, yang silindernya dihuyung-huyung untuk mendapatkan lebar. Hanya ada satu batang penghubung per manekin, dan setiap silinder memiliki selubung pompa tersendiri. Mesin ini dilengkapi dengan 400 PSA jalan dan 500 RS dan NS GP. Lucunya, layout yang digunakan terbalik: 2 silinder horizontal dan vertikal di jalan raya, kebalikannya di GP. Mungkin pada masalah yang berkaitan dengan lewatnya pot relaksasi dan panas yang dilepaskan ...

Singkatnya, mesin tiga silinder hari ini adalah mesin yang memiliki angin di layar mereka, tetapi mereka semua memiliki arsitektur yang sama: mesin in-line dan tentu saja siklus 4-tak, karena dua-tak tidak lagi memiliki angin di layarnya...

Satu untuk semua, semua online!

Untuk kalibrasi optimal dalam hal getaran dan keteraturan siklus, bak mesin diposisikan setiap 120 ° untuk operasi reguler, menyala setiap 240° (satu putaran / 2). Pada 70-an / 80-an Laverda merilis 180 tiga silinder 1000 °, yang mesinnya jauh lebih "berkarakter" daripada versi yang mengikuti 120 °. Mobil ini, dinamai "Jota" setelah satu dalam bahasa Spanyol tiga-tak, tetap menjadi pengecualian.

4-tak tiga silinder di GP

Mesin tiga silinder juga unggul cemerlang di GP, pertama dalam 4 langkah, di era MV Agusta yang gemilang, dan kemudian dalam 2 langkah. Masa lalunya begitu gemilang bahkan hingga hari ini 800 F3 menjadi milik MV3 350 (1965) dan 500 (1966) yang terkenal. 500 dikembangkan sekitar 80 hp. pada 12 rpm dan melampaui 000 km / jam. Dia memenangkan setidaknya 270 gelar dunia antara 6 dan 1966 di tangan Giacomo Agostini! Jika mesin virtual mengambil alih arsitektur fetish ini, mesin modern memiliki fitur poros engkol berputar balik yang mengurangi efek giroskopik sepeda motor dan meningkatkan kelincahannya.

Kami baru-baru ini melihat GP tiga silinder lagi selama peningkatan ke empat tak. Namun, pada tahun 2003, menyamar sebagai Aprilia Cube, itu jauh kurang meyakinkan daripada VM. Faktanya, mekanisme ini menggabungkan kesempitan relatif dan kemampuan untuk bergiliran dan karenanya mengembangkan kekuatan spesifik yang relatif besar. “Relatif” mungkin merupakan bagian dari masalah Kuba, karena sekarang Anda harus mencapai kecepatan ekstrim untuk memaksa diri Anda ke GP Anda.

Mode yang tidak kompatibel dengan arsitektur yang tidak cukup memisahkan perpindahan. Ini menghukum kecepatan linier piston, seperti yang akan kita bahas nanti. Dengan 88,6 X 53,5 rusuk "diumumkan", kubus berjuang untuk melampaui 15 rpm. Dietnya terlalu rendah, dengan kisaran yang sempit. Hasilnya adalah mesin brutal yang menghambat cengkeraman dan kemudahan mengemudi.

Persamaan derajatnya

Karena alasan inilah di kategori supersport, seperti di SBK, tiga silinder telah memperoleh keunggulan offset dibandingkan dengan 4 silinder. Jadi kita melihat stroke 675 cc dari MV tiga silinder dan Triumph versus 3 cc 600 silinder. Di SBK selama 3 4 silinder, 750 tiga silinder dan 4 silinder kembar. Hal ini memungkinkan Petronas untuk menggunakan 900 yang menarik dengan mesin terbalik: terbalik (knalpot di belakang, pintu masuk di depan dan silinder miring ke belakang). Contoh yang baik dari "tiga kaki".

Aturan untuk daya tahan adalah 600 empat silinder, tetapi untuk tiga silinder harus melebihi 750 cm3. Perbedaan tidak ditemukan di GP, apalagi saat ini, ketika aturan yang ditetapkan maksimal 4 silinder dan bore tidak lebih dari 81mm. Faktanya, dimensi GP tiga silinder, yang dapat disesuaikan paling baik, adalah 81 X 48,5 mm atau kecepatan maksimum sekitar 17 rpm pada kecepatan linier piston 000 m / s. Selain tenaga kuda maksimum, mungkin sedikit adil, ada keausan yang sangat cepat yang harus diwaspadai, tidak sesuai dengan jumlah mesin yang diizinkan per musim. Jadi, selain mencari kesulitan, tidak ada yang akan menyewa tiga silinder sampai pemberitahuan lebih lanjut.

Kecil tapi kuat

Ketika datang ke balap jalanan dan olahraga, triple mengabaikan masalah ini. Dia bermain dengan kekompakannya (800 MW hanya berbobot 52 kg!) Untuk servis motor yang selalu sangat menarik berkat tuningnya, yang memberinya respon throttle yang sangat menyenangkan dan kehadiran yang nyata. Hal ini dibuktikan dengan lekukan-lekukan dari mesin manual ternama. Pertama, kami mendeteksi torsi instan dari mesin tiga silinder 1616cc (3 X 3cc).

Ada puncak pada 603 Nm, sedangkan pada tikungan berikutnya 4 silinder 2155 (4 X 538 cm3), yang bagaimanapun menghasilkan torsi rata-rata yang lebih tinggi (180 Nm versus 135), hanya memiliki torsi maksimum sesaat 425 Nm. !

Singkatnya, dengan perpindahan yang lebih sedikit dan torsi rata-rata yang lebih rendah, puncak torsi seketika tiga silinder jauh lebih tinggi daripada mesin 4 silinder, yang berarti lebih banyak sensasi bagi pilot.

Kesimpulan

Baik itu trail mount, roadster, atau sport car mount, ini adalah mesin menawan yang lebih kecil dan lebih ringan dari empat silinder. Kualitas yang menjanjikannya masa depan cerah di atas roda dua atau empat. Memang, secara bertahap itu juga dikenakan di bawah kap mobil modern dalam versi dengan supercharging 1000 atau 1200 cm3. Jelas, dia belum selesai mengejutkan kita!