Retensi jalan: faktor penentu

Tidak diragukan lagi, pengendalian jalan merupakan elemen penting dari keselamatan dan kesenangan berkendara. Kami mencatat faktor utama yang menentukan kualitas perilaku mobil.

Pusat gravitasi

Setiap mobil memiliki pusat gravitasi yang kurang lebih tinggi, tergantung pada ketinggiannya, serta pada distribusi massa vertikal. Masuk akal bahwa mobil sport akan memiliki pusat gravitasi yang jauh lebih rendah daripada SUV, karena tingginya jauh lebih rendah. Namun, dua mobil dengan ukuran yang sama dapat memiliki pusat gravitasi yang berbeda ... Memang, semakin banyak massa diturunkan (misalnya, beberapa mobil listrik yang meletakkan baterai datarnya di lantai), semakin rendah pusat gravitasinya. , dan sebaliknya, semakin berat, semakin tinggi pusat gravitasi (itulah sebabnya kotak atap dapat membuat mobil Anda lebih berbahaya). Pusat gravitasi yang rendah memberikan stabilitas yang lebih baik, tetapi juga secara signifikan mengurangi mobilitas tubuh (dan tentu saja mengurangi perjalanan suspensi). Yang terakhir ini benar-benar menyebabkan ketidakseimbangan yang juga mempengaruhi traksi setiap kereta. Semakin besar gerakan tubuh, semakin tidak seragam distribusi tekanan pada setiap roda. Beberapa roda akan hancur dan yang lain akan terguncang (kontak jalan sangat sedikit, bahkan mungkin terjadi bahwa salah satu roda tidak lagi menyentuh jalan pada kendaraan dengan poros belakang vestigial: poros batang torsi).

Anda dapat sedikit mengubah pusat gravitasi sendiri dengan menurunkan mobil, mengubah (atau menyesuaikan, tetapi ini kurang umum) pegas (itulah sebabnya kami menempatkan yang lebih pendek). Catatan untuk amatir bahwa jika ingin menjadi yang teratas, disarankan untuk membeli dari KW atau Bilstein.

Berkat mesin bah kering, mesin Ferrari dapat diposisikan lebih rendah lagi!

Waspadalah terhadap kotak atap yang mengubah ketinggian pusat gravitasi. Semakin banyak diisi, semakin Anda harus waspada.

Jarak sumbu roda / sasis

Tentu saja, desain sasis dan undercarriage sangat penting untuk traksi yang baik, tetapi di sini kita sampai pada pengetahuan teknis dan fisik yang cukup penting, dan yang tidak dapat saya bahas terlalu detail (namun, beberapa informasi di sini) . ..

Kita masih bisa membicarakan beberapa komponennya, seperti wheelbase (jarak antara roda depan dan belakang). Saat tinggi, mobil memperoleh stabilitas pada kecepatan tinggi, tetapi kehilangan kendali sedikit di tikungan kecil (dalam keadaan darurat, bus atau limusin). Oleh karena itu, harus cukup besar, tetapi tidak terlalu besar, jika kita ingin keseimbangan yang baik antara kelincahan dan stabilitas (juga, rasio antara lebar lintasan dan panjang jarak sumbu roda tidak boleh terlalu proporsional). Jarak sumbu roda yang panjang berkontribusi pada understeer. Juga, semakin banyak roda berada di ujung sasis (overhang pendek), semakin baik pegangan jalan dan kontrol gerakan tubuh yang lebih baik (sebenarnya tidak semudah itu), tetapi ini tetap menjadi faktor "pelega".

Seri 3 memiliki kompromi yang baik yang memungkinkan keduanya mempertahankan kemampuan manuver kecepatan rendah yang baik sambil menghasilkan lebih dari 200 km / jam.

Seri 7, seperti Tasliman, menawarkan penghapusan efek understeer karena jarak sumbu roda yang sangat panjang dengan menawarkan roda belakang yang dapat dikendalikan.

Jika Mini luar biasa efisien pada kecepatan sedang, dibutuhkan kerja keras untuk mencoba puncak 200 km / jam ... Kemudian stabilitas akan terganggu dan benturan sekecil apa pun di roda kemudi dapat mengintimidasi.

Penguatan sasis: batang anti-gulung dan batang melintang

Kedua palang ini memengaruhi perilaku mobil dan, akibatnya, kualitas penanganannya. Penyangga penyangga (yang bisa diletakkan di depan dan belakang, atau bahkan di tengah kabin dalam persaingan) membuat sasis lebih kaku. Kami kemudian merasa bahwa mobil ini sangat kaku, dengan sasis terasa (kurang lebih) menghilang (kurang 'berguling'). Anda akan dapat melihatnya (jika Anda memilikinya) dengan membuka kap mesin, itu menghubungkan dua kepala peredam kejut depan yang berjalan di atas mesin. Jadi tujuan manuver adalah meringkas, untuk memperkuat struktur bodi dengan memindahkan elemen ke tempat-tempat strategis tertentu (roda adalah titik yang paling banyak membatasi, yang logis karena mereka membawa mobil)

Ini adalah spacer dua bagian. Boom juga bisa lurus dari sisi ke sisi dalam satu blok, tidak seperti foto di atas. Singkatnya, kita berbicara tentang koneksi pendukung yang menahan sasis.

di sini kita berada di medan persaingan dengan mobil yang disiapkan oleh Delage. Kaliber bar berbicara untuk dirinya sendiri ...

Juga disebut anti-roll bar, anti-roll bar ditemukan di hampir semua mobil produksi, tidak seperti brace yang Anda temukan di BMW Seri 3, tetapi tidak benar-benar di Golf ... Jadi memungkinkan Anda untuk membatasi roll tanpa menghilangkannya . Ini bukan tujuannya, karena harus selalu ada roll minimum (berhati-hatilah agar tidak terlalu penting dan karena itu terlihat oleh pengemudi). Perlu dicatat bahwa, secara umum, semakin efisien kendaraan (seperti supercar), semakin kaku anti-roll bar (karena akan dikenakan beban yang lebih tinggi, itu harus lebih tahan terhadap deformasi).

Dan di sini adalah anti-roll bar, ditunjukkan oleh panah putih.

Distribusi berat

Tujuan akhir dari setiap mobil adalah memiliki distribusi bobot 50/50 atau 50% dari berat di depan dan sisanya di belakang (atau sedikit lebih banyak di belakang jika itu adalah dorongan besar untuk meningkatkan traksi beban penuh). Dan cara termudah untuk melakukannya adalah dengan meletakkan mesin di belakang, seperti pelatih super yang menghargai diri sendiri. Namun, beberapa sedan bermesin depan juga dapat melakukan ini: biasanya masalah sistem propulsi, karena transmisi ke belakang memungkinkan distribusi massa yang lebih baik (sebaliknya, traksi memiliki semua bobot di depan, karena semua mekanik yang dirancang untuk dorongannya berada di bawah kap). Saat mesin berada di depan, tujuannya adalah untuk memindahkannya sejauh mungkin ke belakang (sehingga ke arah pengemudi) menggunakan apa yang dikenal sebagai arsitektur longitudinal.

Gallardo jelas memiliki mesin tengah, berbeda dengan diagram di bawah, yang menunjukkan mobil bermesin depan tradisional (lebih ekonomis dan praktis. Namun, ini adalah versi mesin / powerplant memanjang, oleh karena itu agak mulia). Perhatikan secara sepintas bahwa ini mengarah pada perilaku tertentu yang dapat membingungkan bagi yang kurang familiar. Roda belakang juga lebih lebar, seperti yang sering terjadi pada powertrain performa tinggi (baik mesin tengah/belakang atau tidak).

Berat total / massa

Bobot keseluruhan adalah salah satu komponen terpenting saat menanganinya. Itu sebabnya kandang balap memburu kilo, di mana serat karbon adalah bintangnya! Ini benar-benar bahan yang sangat tahan lama dan ringan pada saat yang bersamaan. Sayangnya, metode pembuatannya sangat aneh dibandingkan dengan bahan lain yang lebih tradisional. Ini benar-benar kain yang perlu dibentuk sesuai bentuk yang diinginkan. Jika sudah siap, masukkan ke dalam oven dan mengeras. Akibatnya, tidak dapat diperbaiki dan biaya pembuatan/pembuatannya mahal.

Ini penampakan serat karbon tanpa cat.

Tetapi jika berat tampaknya menjadi musuh, itu tidak selalu ... Memang, pada kecepatan tinggi itu menjadi sekutu yang berharga! Tapi ini berlaku untuk aerodinamis, dan dalam hal ini downforce.

Peredam benturan

Peredam kejut / suspensi hampir sama menentukan daripada ban untuk penanganan. Fungsi utamanya adalah untuk menjaga agar ban tetap bersentuhan sempurna dengan jalan tanpa memantul (semakin ban menempel di jalan, semakin banyak cengkeraman yang kita miliki). Karena memang, jika suspensi kami hanya terdiri dari pegas dangkal, kami akan menaikkan atau menurunkan gundukan kecepatan dengan efek pemompaan yang signifikan (mobil bergerak bolak-balik dari bawah ke atas pada setiap benturan) untuk melindas)… Berkat sistem hidraulik (piston peredam kejut) dihubungkan dengan pegas, efek pantulan ditekan. Sayangnya, bisa kembali sedikit saat shock sudah aus, jadi penting untuk menggantinya di waktu yang tepat. Ini akan tergantung pada jarak tempuh, usia, serta penggunaan kendaraan (jika Anda meninggalkan mobil di garasi tanpa bergerak, peredam kejut, seperti ban dan beberapa karet, cenderung menua).

Dengan demikian, peran peredam kejut adalah untuk mengikuti jalan dengan sempurna terlepas dari ketidakrataan, dan tujuannya adalah untuk menjaga roda tetap bersentuhan dengan aspal 100% setiap saat.

Dan suspensi...

Suspensi udara mobil dibuat pada pegas. Dalam kasus mobil bersahaja, mereka harus diubah ke versi yang lebih pendek dan lebih keren. Dalam kasus seperti itu, perilaku meningkat secara signifikan, bahkan jika kenyamanan hilang. Dilengkapi dengan cara ini, bahkan mobil biasa pun dapat mulai menawarkan performa yang luar biasa (ini dapat dilihat pada reli amatir, di mana beberapa mobil kecil bekerja dengan sangat baik). Jelas, tidak memberi harga pada ban yang bagus akan sedikit membantu ...

Kekakuan / fleksibilitas

Aturan dasarnya adalah bahwa semakin banyak redaman ditingkatkan, semakin efektif kontrolnya (dalam batas-batas tertentu, tentu saja, seperti di bidang apa pun ...). Dan itu akan lebih baik untuk kecepatan tinggi (yang menyebabkan lebih banyak membatasi downforce), tetapi juga untuk membatasi gerakan tubuh parasit yang membuat mobil tidak seimbang.

Namun hati-hati... Di jalan yang rusak, suspensi yang lebih lembut terkadang memberikan penanganan yang lebih baik (dan oleh karena itu traksi yang lebih baik) daripada suspensi yang lebih kaku, yang kemudian dapat menyebabkan beberapa efek rebound.

Subaru ini punya suspensi yang cukup fleksibel, meski gennya atletis. Hal ini memungkinkannya untuk "berkendara" dengan lebih baik di jalan yang rusak. Mobil reli adalah contoh yang bagus untuk ini. Namun, di trek dalam kondisi sempurna, akan lebih sulit baginya untuk membuat lap yang bagus karena pergerakan tubuh yang berlebihan.

Gandar kaku / semi-kaku / multi-tautan

Kualitas desain gardan juga akan mempengaruhi roadholding (tetapi juga nilai kendaraan ...). Anda harus menyadari bahwa gandar kaku dan semi-kaku adalah sistem yang lebih ekonomis, tetapi juga kurang besar untuk gandar belakang (memberikan lebih banyak ruang hidup). Oleh karena itu, efektivitasnya kurang penting daripada proses multi-saluran, yang jauh lebih maju secara teknis. Misalnya, di Volkswagen Golf 7 dijual dalam versi semi-kaku (kita berbicara di sini hanya tentang poros belakang) dengan mesin TSI dengan kapasitas 122 hp. dan dengan mesin multi-link melebihi kekuatan ini. Perhatikan juga bahwa sistem multi-tautan memberikan sedikit lebih banyak kenyamanan di jalan beraspal yang buruk.

As roda kaku tidak lagi digunakan untuk as roda depan, atau untuk as roda belakang dalam hal ini. Mulai sekarang, gandar Macpherson digunakan terutama untuk gandar depan, yang memungkinkan ruang karena sistemnya tidak terlalu rumit (ada juga wishbone ganda).

Oleh karena itu, gandar belakang biasanya memiliki gandar semi-kaku, yang memberikan lebih banyak kenyamanan dan fleksibilitas dalam kinematikanya daripada gandar yang sepenuhnya kaku yang sekarang dapat dibayangkan. Harap dicatat bahwa gandar semi-kaku hanya dapat digunakan jika itu adalah penggerak traksi. Dengan demikian, gandar multi-tautan tetap menjadi yang paling efisien untuk kendaraan premium. Namun, ada yang lebih baik, tetapi ini jarang (kita lihat lebih banyak di Ferrari), ini adalah gandar wishbone ganda yang lebih mengoptimalkan stabilitas jalan dan memungkinkan pengaturan yang lebih maju (tetapi memakan banyak ruang). Perhatikan bahwa S-Class 2013 memiliki double wishbones di bagian depan dan suspensi multi-link di bagian belakang. Ferrari memiliki double wishbones depan dan belakang.

Jika Anda mencampur kuas di antara berbagai jenis sumbu, ikuti tur singkat di sini.

Traksi / Propulsi / Penggerak empat roda

Untuk yang kurang berpengetahuan, izinkan saya mengingatkan Anda bahwa traksi berarti roda penggerak berada di depan. Untuk tenaga penggerak, roda belakang menggerakkan mesin.

Jika itu tidak terlalu penting untuk tenaga kuda yang sederhana, masih harus diakui bahwa akan ada distribusi bobot yang lebih baik ke penggerak roda belakang, karena elemen (yang membebani bobot) yang membuat roda belakang berputar berada. di bagian belakang, yang sedikit melawan bobot mesin depan ...

Dan siapa bilang distribusi bobot yang lebih baik berarti keseimbangan yang lebih baik dan karenanya penanganan yang lebih baik. Di sisi lain, di tanah yang sangat licin seperti salju, lalu lintas dapat mengganggu dengan cepat (kecuali bagi mereka yang ingin menghibur galeri dengan selip, dalam hal ini sempurna!).

Terakhir, ketahuilah bahwa daya dorong menjadi jauh lebih baik dalam hal mesin bertenaga di dalam pesawat. Memang, dalam konfigurasi ini, daya yang ditransfer jauh lebih baik. Traksi akan kehilangan traksi dan selip segera setelah Anda berakselerasi terlalu banyak (kebanyakan bagian depan rusak jika terlalu banyak bekerja). Inilah sebabnya mengapa Audi biasanya menawarkan model yang kuat dalam versi Quattro (4x4) atau karena beberapa sistem traksi yang kuat memiliki diferensial depan slip terbatas. Pada saat yang sama, kita ingat bahwa distribusi massa tentu lebih buruk dalam hal adhesi (semuanya terletak di depan).

Sebagai kesimpulan, mari kita bicara tentang penggerak semua roda. Jika yang terakhir bisa menebak bahwa ini adalah konfigurasi terbaik, yah, bagaimanapun, itu tidak begitu jelas ... Tanpa ragu, pada permukaan yang licin, penggerak empat roda akan selalu lebih baik. Di sisi lain, di jalan kering, itu akan dihukum oleh understeer ... Dan kemudian penggerak empat roda selalu sedikit lebih berat, tidak terlalu bagus.

Sebagai informasi, merek yang menggunakan powertrain hampir secara sistematis adalah BMW dan Mercedes. Audi tampaknya bukan penggemar (tata letak mesin khusus yang mempromosikan traksi) bahkan dengan mobil bermesin longitudinal dan merek-merek besar tidak mampu membelinya atau pendapatan rata-rata pelanggan harus naik! Selain itu, dari segi desain interior, sistem propulsi tidak mengoptimalkan ruang yang akan ditawarkan kepada penumpang dan barang bawaan.

Ban / Roda

Anda sama sekali bukan mayoritas dari mereka yang sangat mementingkan ban mereka, karena seringkali tujuannya adalah untuk membayar sesedikit mungkin (dan saya mengerti Anda, kita tidak semua memiliki daya beli yang sama!). Namun, seperti yang Anda duga, mereka memainkan peran penting dalam sirkulasi.

Sakit gusi

Pertama-tama, ada beberapa jenis ban yang mendukung ketahanan (tingkat keausan) atau ketahanan jalan, dan Anda harus tahu bahwa tergantung musim Anda harus menyesuaikan ban Anda, karena suhu memiliki efek langsung pada komposisi….

Oleh karena itu, jika Anda memasang ban yang lebih lembut, Anda biasanya akan memiliki kemampuan pengendalian yang lebih baik, tetapi ban Anda akan lebih cepat aus (ketika saya menggosok sepotong kayu di aspal, itu lebih cepat aus daripada ketika saya menggosok sepotong. Titanium ... Contoh sedikit tidak biasa, tetapi memiliki keuntungan untuk memperjelas bahwa semakin lunak ban, semakin aus di trotoar). Sebaliknya, ban yang kaku akan tahan lebih lama tetapi memiliki daya cengkeram yang lebih sedikit karena mengetahui bahwa ban lebih buruk di musim dingin (karet menjadi keras seperti kayu!).

Namun, seperti yang diketahui Einstein dengan baik, semuanya relatif! Oleh karena itu, kelembutan harus dipilih tergantung pada suhu luar serta berat kendaraan. Ban lunak yang terlihat bagus pada mobil yang ringan akan lebih sedikit dikendarai pada ban yang lebih berat, yang akan cenderung terlalu banyak mendistorsinya dalam mengemudi yang dinamis. Sama halnya dengan suhu: ban lunak akan menjadi kaku di bawah ambang batas tertentu (karenanya keberadaan ban musim dingin, yang kelembutannya diatur menurut suhu yang sangat rendah: pada suhu normal ban menjadi terlalu lunak dan aus seperti salju di matahari).

Patung penghapus

Ban halus dilarang, tetapi Anda harus tahu bahwa tidak ada yang lebih baik saat kering (kecuali ketika ditarik dengan tali dan Anda mengendarai kepang ...), yang biasanya disebut licin. Faktanya, semakin banyak kontak dengan tanah, semakin baik pegangan jalan. Ini terjadi ketika bubungan dilepas dari ban. Di sisi lain, segera setelah hujan, perlu untuk dapat memompa air di antara jalan dan ban, oleh karena itu, pegunungan ini sangat penting saat ini (di tempat-tempat itu dijamin roller).

Sejauh menyangkut ban individu, saya sarankan Anda melihat beberapa rentang berbeda di sini. Jika Anda mencari efisiensi dan karena itu keamanan, berikan preferensi pada ban yang disebut dari diarahkan.

Ini adalah ban arah

Inflasi

Menggembungkan ban Anda sangat penting. Semakin sedikit mereka mengembang, semakin halus kontak undercarriage dengan jalan, yang akan menyebabkan rolling. Inflasi yang berlebihan mengurangi permukaan gesekan dan oleh karena itu mengurangi roadholding.

Oleh karena itu, keseimbangan harus ditemukan, karena ban yang kurang angin menyebabkan ban berguling dan terpuntir secara signifikan, sementara kelebihan angin menurunkan permukaan gesekan. Plus, gusi Anda belum tentu bekerja dengan baik ...

Perhatikan juga bahwa tekanan di ban Anda meningkat saat panas, ini disebabkan oleh ekspansi oksigen yang ada di udara. Oleh karena itu, diharapkan tekanan panas akan lebih tinggi. Kemudian Anda dapat mengisi ban dengan nitrogen untuk menghindari fenomena ini (lebih detail di sini).

Terakhir, tekanan harus disesuaikan dengan beban Anda. Jika Anda menambah berat, tekanan ban akan meningkat, jadi Anda harus mengimbanginya dengan lebih banyak inflasi. Di sisi lain, disarankan untuk mengempiskan ban jika cengkeraman di tanah menjadi tidak stabil: hal ini terjadi, misalnya, saat berkendara di atas pasir atau di medan yang sangat dingin. Tetapi dalam hal ini, Anda harus melangkah lebih jauh.

Размеры

Ukuran ban Anda, dan oleh karena itu dalam hal ini pelek, juga akan berdampak langsung pada perilaku kendaraan Anda. Juga mengetahui bahwa ukuran pelek dapat memuat beberapa ukuran ban ... Ingat ban berbunyi seperti ini:

225

/

60 R15

maka

Lebar

/

kesombongan Daerah

, mengetahui bahwa tinggi adalah persentase dari lebar (dalam contoh adalah 60% dari 225 atau 135).

Ini juga berarti bahwa pelek 15 inci dapat menampung beberapa ukuran ban: 235/50 R15, 215/55 R15, dll. Pada dasarnya, lebar akan terkait (ini lebih dari logis) dengan lebar pelek, tetapi dapat berbeda secara signifikan seperti pada contoh, seperti ketinggian ban, yang dapat bervariasi dari 30 (%, saya ingat itu) hingga 70 (jarang meninggalkan dimensi ini). Terlepas dari itu, kami tidak dapat sepenuhnya memilih ukuran ban, ada batasan yang harus diperhatikan seperti yang ditunjukkan oleh pabrikan. Untuk mengetahui jenis ban yang tepat untuk Anda, hubungi pusat kendali teknis mana pun, mereka akan memberi tahu Anda opsi apa yang Anda miliki. Jika Anda tidak mengikuti aturan ini, Anda akan gagal dan berisiko mendapatkan mobil yang kurang seimbang (standar ini tidak sia-sia).

Kembali ke handling, kita umumnya menyadari bahwa semakin lebar lebarnya, semakin banyak grip yang akan kita miliki. Dan itu masuk akal, karena semakin permukaan ban bersentuhan dengan jalan, semakin banyak grip yang Anda miliki! Namun, ini meningkatkan aquaplaning dan menurunkan produktivitas (lebih banyak gesekan = lebih sedikit kecepatan pada daya tertentu). Kalau tidak, roda yang sangat tipis lebih baik di salju ... Jika tidak, semakin lebar, semakin baik!

Terakhir, ada ketinggian dinding samping ban. Semakin berkurang (kami menyebutnya ban profil rendah), semakin sedikit distorsi ban (sekali lagi, logis), yang mengurangi body roll.

Jelas, ini semua bekerja dalam proporsi yang wajar. Jika Anda memasang 22 inci pada mobil klasik, penanganannya bahkan mungkin berkurang. Tidak cukup hanya memasang pelek sebesar mungkin, tetapi sebanyak mungkin, tergantung pada sasis mobil. Beberapa sasis akan memiliki efisiensi yang lebih baik pada 17 inci, yang lain 19…. Oleh karena itu, Anda perlu menemukan sepatu yang tepat untuk kaki anak Anda, dan itu belum tentu yang terbesar yang harus Anda pilih!

Tergantung cuaca

Oleh karena itu, saat hujan, sangat ideal untuk memiliki ban dengan pola tapak yang memungkinkan drainase air secara maksimal. Juga, seperti yang saya katakan, lebar bisa menjadi kerugian di sini, karena mempromosikan aquaplaning: "bagian bawah" ban menghilangkan lebih sedikit air daripada yang diterimanya. Ada akumulasi di bawahnya, dan oleh karena itu lapisan air terbentuk di antara bagian bawah dan jalan ...

Terakhir, salju meningkatkan efek ini: semakin tipis ban, semakin baik. Idealnya, Anda harus memiliki gusi yang sangat lembut, dan dengan kuku ini menjadi sangat praktis.

Berat pelek

Ini adalah faktor yang cenderung kita lupakan: terlalu banyak bobot roda dapat menyebabkan beberapa inersia yang aneh dalam perilaku mobil: roda tampaknya ingin menjaga mobil tetap pada jalurnya. Oleh karena itu, Anda harus menghindari memasang pelek roda besar pada kendaraan Anda, atau Anda harus memastikan bahwa bobotnya tetap moderat. Mereka dibuat ringan oleh beberapa bahan, seperti magnesium atau aluminium.

Aerodinamika

Aerodinamika mobil dapat membantu menjaga jalan lebih baik saat kecepatan meningkat. Memang, desain profil mobil dapat memberikan dukungan aerodinamis yang lebih besar, artinya mobil akan ditekan ke tanah karena bentuk sayap pesawat yang terbalik (secara kasar). Saat menabrak atau bertabrakan dengan tanah, ban semakin bersentuhan dengan jalan, yang memungkinkan untuk meningkatkan traksi. Oleh karena itu, kami berusaha membuat bobot mobil bertambah dengan kecepatan tinggi agar stabil dan tidak terbang menjauh. Itu juga membuat F1 yang sangat ringan mampu menangani kecepatan ekstrem. Tanpa aerodinamis untuk menahannya, itu harus diimbangi dengan bobot lebih untuk menghindari lepas landas. Perhatikan juga bahwa prinsip yang sama digunakan agar mereka dapat berbelok lebih kencang dengan kecepatan tinggi, mereka menggunakan jenis sirip samping yang berbeda untuk berbelok menggunakan gaya angkat yang dihasilkan oleh udara. Mobil F1 adalah campuran dari mobil dan penerbangan.

Namun, kita harus mengakui bahwa ini tetap anekdot untuk A7 ... Spoiler ini sebagian besar di sini untuk menyanjung pengemudinya!

Hal ini terkadang terjadi di bawah mobil dengan diffuser yang dirancang untuk menghasilkan gaya turun (reverse lift). Mobil kemudian jatuh ke tanah karena efek tanah.

Pengereman

Pengereman memainkan peran penting dalam perilaku kendaraan. Semakin besar cakram dan bantalan, semakin banyak gesekan yang akan terjadi: semakin baik pengeremannya. Selain itu, cakram berventilasi dan cakram yang dibor idealnya harus lebih disukai (lubang mempercepat pendinginan). Pengereman terdiri dalam mengubah energi kinetik (kelembaman mobil yang sedang berjalan) menjadi panas karena gesekan bantalan pada cakram. Semakin baik Anda mengetahui cara mendinginkan sistem, semakin efisien ... Versi karbon / keramik tidak memungkinkan Anda mengerem lebih pendek, tetapi lebih tahan aus dan panas. Pada akhirnya, ini mungkin lebih ekonomis karena sirkuit memakan cakram logam dengan sangat cepat!

Informasi lebih lanjut di sini.

Mobil paling ekonomis duduk di atas tong. Mereka kurang efisien dan tajam, tetapi cocok untuk kendaraan kecil bertenaga rendah (seperti Captur).

Elektronik: berkat teknologi!

Mereka yang tidak terlalu menyukai elektronik akan tidak senang, tetapi kita harus mengakui bahwa itu meningkatkan perilaku mobil kita, dan bukan dengan cara yang anekdot! Setiap roda dikontrol secara elektronik, yang kemudian dapat mengerem setiap roda secara independen, lihat di sini. Dengan demikian, hilangnya kendali terjadi jauh lebih jarang daripada sebelumnya.

ABS: tak tergantikan!

ABS membantu mencegah roda mengunci saat pengemudi mengerem terlalu banyak (biasanya secara refleks), lebih lanjut tentang operasi ini di sini. Ini sangat berguna sehingga tidak pernah mati pada mobil modern, tidak seperti eSP. Bagaimanapun, menghapusnya tidak akan berhasil.

Bantuan Rem Darurat (AFU)

Binatang apa ini? Kami baru saja berbicara tentang ABS, apa yang cocok dengan bug ini? Nah, mereka yang mempelajari kecelakaan telah menemukan bahwa banyak pengemudi menahan diri untuk tidak menekan pedal rem dengan keras dalam keadaan darurat karena takut mengunci roda (seperti ABS otak Anda!). Untuk mengatasi hal ini, mereka memprogram sebuah program kecil yang mendeteksi jika pengemudi memiliki kebutuhan mendesak untuk mengerem (dengan mengamati pergerakan pedal rem). Jika komputer mendeteksi kebutuhan, itu akan memperlambat mobil sebanyak mungkin, alih-alih membiarkan pengemudi "menabrak" ke rintangan di depan. Roda tidak terkunci, karena dalam hal ini semuanya bekerja dengan ABS. Penjelasan lebih lanjut di sini.

ESP

ESP sedikit mirip dengan perpaduan Gran Turismo (video game) dan mobil Anda. Sekarang para insinyur telah mampu mensimulasikan fisika objek di komputer (dan karena itu membuat permainan mobil super-realistis, antara lain, tentu saja ...), mereka pikir itu dapat digunakan untuk membantu para penyandang cacat. Bidang pengolahan data. Memang, ketika chip mendeteksi (menggunakan sensor) pergerakan setiap roda, posisi, kecepatan, pegangan, dll., Manusia hanya akan merasakan sebagian kecil dari semua elemen ini.

Akibatnya, ketika orang melakukan kesalahan atau ingin berbelok dengan kecepatan tinggi (juga merupakan kesalahan), mesin menafsirkan ini dan memastikan bahwa semuanya berakhir menjadi lebih baik. Untuk melakukan ini, ia akan mengontrol rem roda demi roda, memiliki kemampuan untuk mengeremnya secara mandiri, yang tidak pernah dapat dilakukan seseorang (kecuali untuk 4 pedal rem ...). Untuk informasi lebih lanjut tentang sistem ini, saya mengundang Anda untuk membaca artikel ini.

Jadi, itu meningkatkan perilaku dengan mengurangi efek oversteer dan understeer, yang penting! Plus, jika roda gila yang brutal 130 digunakan untuk mengirim Anda ke kubis, sekarang sudah berakhir! Anda akan sampai ke tempat Anda mengarahkan mobil dan Anda tidak akan lagi berada dalam putaran yang tidak terkendali.

Sejak itu, kami telah membuat kemajuan lebih lanjut di bidang vektor torsi (lihat paragraf terakhir).

Suspensi aktif: atas!

Jadi, di sini kita mencapai yang terbaik dari apa yang telah dibuat di dunia otomotif! Jika DS menemukan prinsip, sejak itu telah dikaitkan dengan elektronik untuk mencapai tingkat kecanggihan yang mengesankan.

Pertama, ini memungkinkan Anda untuk menyesuaikan redaman peredam kejut tergantung pada apakah Anda menginginkan kenyamanan atau sporty (dan karena itu pegangan jalan). Selain itu, ini memungkinkan, berkat korektor leveling, untuk menghindari gerakan tubuh yang berlebihan (terlalu condong saat menikung), yang secara signifikan meningkatkan stabilitas dan stabilitas di jalan. Selain itu, S-Class 2013 membaca jalan dan mendeteksi gundukan untuk melunakkan redaman dengan cepat ... Lebih baik!

Informasi lebih lanjut di sini.

Tentu saja, perbedaan harus dibuat di sini antara peredam kejut yang dapat disetel dan suspensi udara. Oleh karena itu, suspensi aktif utama hanya didasarkan pada peredam kejut yang dapat disesuaikan: elektronik dapat mengubah kalibrasi peredam kejut, memungkinkan oli mengalir lebih cepat di antara ruang (ada beberapa metode untuk ini).

Suspensi udara melangkah lebih jauh, itu termasuk peredam yang dapat disesuaikan (suatu keharusan, jika tidak, itu tidak masuk akal), dan itu juga menambahkan airbag alih-alih pegas koil.

Vektor torsi?

Menjadi sangat modis, ini tentang menggunakan sistem pengereman roda independen untuk meningkatkan kecepatan menikung. Memang tujuannya disini adalah untuk memperlambat roda bagian dalam saat menikung agar roda bagian luar mendapatkan torsi yang sedikit lebih besar. Mereka yang mengetahui cara kerja diferensial akan memahami bahwa dengan melakukan ini kami juga meningkatkan torsi yang disalurkan ke roda luar (diferensial mengirimkan tenaga ke poros yang memiliki hambatan paling kecil).

Semua komentar dan reaksi

Dernier komentar yang diposting:

JLUC (Tanggal: 2021, 08:14:09)

Saya akui bahwa saya memiliki kegemaran tertentu untuk setengah slickers. Mereka memiliki kelembutan kurang ... dan mereka kurang cepat aus.

Kelembutan atau kelembutan? Itu pertanyaannya :)

(Pos Anda akan terlihat di bawah komentar setelah verifikasi)

Menulis komentar