Saya selalu mengatakan kepada orang-orang saya, "Ayo lakukan pekerjaan kita."
Kelompok pilot pertama dilatih di AS dengan C-130E "Hercules".
31 Januari 2018 letnan kolonel. Tuan Mechislav Gaudin. Sehari sebelumnya, ia menerbangkan Hercules C-130E Angkatan Udara untuk terakhir kalinya, menerbangkan jenis itu selama hampir 1000 jam. Selama dinasnya, ia memberikan kontribusi yang signifikan terhadap pengembangan penerbangan Polandia, menciptakan, antara lain, 14. Skuadron Penerbangan Transportasi dan memperkenalkan Polandia ke sekelompok negara dengan kemampuan transportasi global, yang dengan cepat digunakan dalam misi asing.
Krzysztof Kuska: Gairah untuk penerbangan tumbuh dalam diri Anda sejak usia dini. Bagaimana Anda bisa menjadi pilot?
Kolonel Mieczysław Gaudin: Saya tinggal di dekat bandara di Krakow Pobednik dan sering melihat pesawat di sana dan bahkan menyaksikan dua pendaratan darurat. Awalnya, ibu saya melarang saya dari penerbangan, dengan alasan bahwa di masa kanak-kanak saya sering masuk angin, tetapi bertahun-tahun kemudian dia mengakui bahwa ketika dia hamil, dia berkata pada dirinya sendiri bahwa dia ingin memiliki putra penerbang.
Sebagai seorang siswa di sekolah teknik, saya bertemu dengan seorang guru dalam perjalanan saya yang berkarir sebagai pilot pesawat tempur, dan kemudian sebagai pilot transportasi. Setelah ia menjadi warga sipil, ia menjadi guru sejarah, dan selama istirahat di koridor saya mengganggunya dan bertanya tentang berbagai detail tentang penerbangan. Ketika saya pergi bekerja setelah lulus dari sekolah menengah dan memperoleh kebebasan, saya mulai menulis Demblin. Pada akhirnya, saya lulus ujian masuk, tetapi di rumah ibu saya mengetahui semua ini hanya ketika saya kembali. Studinya cukup ketat dan ada banyak pelamar. Pada saat itu, ada dua universitas penerbangan, satu di Zielona Góra dan yang lainnya di Deblin, yang setiap tahun menghasilkan banyak kandidat yang harus bersaing dengan mereka.
Pada tahun saya ada dua kompi dari arah yang berbeda, termasuk lebih dari 220 personel penerbangan, 83 di antaranya lulus dari sekolah pilot pesawat tempur dan sekitar 40 dilatih dalam helikopter. Jumlah yang begitu besar adalah konsekuensi dari permintaan pilot pesawat jenis ini, yang kemudian muncul di pasukan sehubungan dengan masuknya sejumlah besar helikopter baru.
Pernahkah Anda melihat diri Anda di pesawat angkut sejak awal?
Tidak. Saya menerima pilot kelas tiga dalam penerbangan pesawat tempur dan kemudian pergi ke Babimost, di mana UBOAP ke-45 ditempatkan, tetapi pada saat itu dia praktis tidak melatih taruna, tetapi meningkatkan stafnya di Lim-6 bis dengan prospek pelatihan terutama pada Su-22. Dalam kasus saya, situasinya sangat tidak menarik sehingga pada tahun keempat Akademi Perwira Penerbangan saya mengalami serangan kolik ginjal dan saya harus pergi ke Deblin untuk tes. Tentu saja, tidak ada yang ditemukan, tetapi kemudian, selama studi terakhir di Institut Kedokteran Penerbangan Militer di Warsawa, komisi sampai pada kesimpulan bahwa saya tidak akan menerima kelompok kesehatan untuk pesawat supersonik dan saya harus mencari letakkan di mesin lain. Saat itu, impian saya adalah pergi ke Slupsk dan menerbangkan MiG-23, yang saat itu merupakan pesawat tempur paling modern di penerbangan kami. Saya tidak suka pembom tempur Su-22 dengan profil tugasnya.
Dengan demikian, penerbangan transportasi adalah hasil dari beberapa kebutuhan. Saya tidak melihat diri saya di Deblin dan tidak pernah terbang ke sana, meskipun saya terbang di banyak tempat. Saya tidak pernah yakin tentang pesawat latih TS-11 Iskra, tetapi mungkin itu berasal dari kecelakaan fatal yang menewaskan seorang teman saya di Radom, yang dengannya kami bepergian dengan kereta yang sama. Penyebab kecelakaan adalah defleksi flap asimetris. Menariknya, kami langsung terbang setelah kecelakaan ini. Tidak seperti sekarang, pesawat tidak berhenti untuk waktu yang lama, tentu saja, mereka mencari penyebabnya, dan dalam hal ini kami tidak jauh berbeda dengan praktik dunia, tetapi diagnosis dibuat dengan cepat dan penerbangan lebih lanjut pelatihan dimulai. Pada saat itu, perhatian diambil untuk meminimalkan interupsi dalam pelatihan penerbangan, terutama dalam situasi stres seperti itu.
Meskipun pertimbangan keselamatan penting, di sisi lain, istirahat semacam itu berdampak negatif pada jiwa pilot, yang kemudian mungkin sangat enggan untuk mengambil kendali. Terlalu lama jeda dalam penerbangan mendorong terlalu banyak pemikiran, dan beberapa orang setelah jeda seperti itu tidak lagi cocok untuk terbang dalam pertempuran dan tidak akan pernah menjadi pilot yang baik lagi, karena mereka akan selalu memiliki penghalang tertentu. Di satu sisi, dapat dikatakan bahwa baik bahwa pilot memilikinya dan tidak mengekspos dirinya atau orang lain pada bahaya yang tidak perlu, tetapi di sisi lain, kita harus ingat bahwa penerbangan militer bukan dari penerbangan standar dan Anda harus bersiaplah dengan baik untuk situasi yang tidak terduga.
Jika Anda melengkapi pilot militer dengan terlalu banyak batasan ini, dia tidak akan mampu menangani pertempuran. Kami harus secara terbuka mengatakan bahwa kami memiliki penerbangan konservatif, yang karenanya akan aman dan akan terlihat bagus dalam statistik, tetapi akan ada kerugian besar ketika digunakan dalam pertempuran, atau kami sedang mencari solusi optimal. Tentu saja, nyawa manusia adalah yang paling penting dan paling mahal, karena pelatihan pilot jauh lebih mahal daripada membeli pesawat, dan juga diperpanjang dalam waktu. Oleh karena itu, kita tidak boleh membiarkan diri kita mengambil risiko yang tidak perlu, tetapi kita perlu menemukan ini secara optimal dan, di atas segalanya, menyadari bahwa kita sedang mempersiapkan orang untuk operasi militer, meskipun kita melakukannya di masa damai.
Jadi Iskra pasti “tidak main”?
Itu jelas bukan pesawat impian saya. Situasi di mana saya menemukan diri saya sangat stres. Mengetahui bahwa saya mengenal anak laki-laki yang meninggal dan fakta bahwa saya baru saja mengendarai mobil itu tidak membantu. Juga, tak lama setelah kecelakaan itu, saya meminta lepas landas, menghentikan pesawat, dan melakukan pemeriksaan pra-peluncuran di depan landasan pacu. Para teknisi datang dan melihat tutupnya, dan mereka pergi dan melihat dan berjalan-jalan. Dan dari sudut kokpit, dibutuhkan waktu yang luar biasa lama. Saya tahu seperti apa bentuknya, karena ini bukan penerbangan pertama saya, dan mereka masih bergantung pada penutup ini. Akhirnya, saya mendapat sinyal bahwa saya bisa naik taksi untuk lepas landas. Kemudian ada sedikit tekanan dan pertanyaan tentang apa yang mereka lihat, apa yang mereka lihat, dan apa yang salah dengan flap saya. Tentu saja, para teknisi juga memperhatikan bencana baru-baru ini dan hanya dengan hati-hati memeriksa di dunia dan itu memakan waktu lebih lama, dan karena segala sesuatu yang berhubungan dengan penutupnya mereka periksa dengan sangat hati-hati, seluruh prosedur tampak sangat panjang.