Kebijaksanaan kereta api: bagaimana memastikan diesel tidak gagal bahkan pada minus 50
Setengah dari panjang kereta api Rusia tidak melibatkan penggunaan kereta listrik. Gerobak kami masih ditarik oleh lokomotif diesel - lokomotif yang merupakan penerus langsung dari lokomotif uap, dan dilengkapi dengan mesin diesel serupa yang dipasang di mobil. Hanya beberapa lagi. Bagaimana pekerja Kereta Api Rusia melawan embun beku, dan berapa ukuran baterai yang harus digunakan untuk menyalakan kereta?
Musim dingin adalah waktu yang sulit tidak hanya untuk mobil dan pemiliknya. Jalan utama di Big Country masih bukan jalan raya, tetapi rel kereta api. Delapan puluh lima ribu kilometer, di mana ratusan kereta barang dan penumpang berjalan setiap hari. Lebih dari setengah dari rute ini belum dialiri listrik: lokomotif diesel melayani rute tersebut, yang seringkali terletak di daerah dengan cuaca dan kondisi iklim yang sulit. Dengan kata lain, traksi diesel.
Masalah mesin kereta api yang menggunakan bahan bakar "berat" persis sama dengan masalah pengendara biasa: bahan bakar diesel dan oli mengental dalam cuaca dingin, filter tersumbat parafin. Omong-omong, kereta api masih memiliki prosedur wajib untuk mengganti pelumas dari musim panas ke musim dingin: motor traksi, bantalan, gearbox, dan banyak lagi menjalani perawatan musiman. Isolasi selang dan pipa dari sistem pemanas. Mereka juga memasang alas panas khusus pada poros dengan radiator pendingin - ini adalah salam terpisah bagi mereka yang menertawakan kardus di panggangan radiator.
Baterai tidak hanya diperiksa untuk kepadatan elektrolit, tetapi juga diisolasi, yang, omong-omong, dapat menjadi solusi yang menarik bagi pengendara di garis lintang utara. Baterai itu sendiri adalah "baterai" timbal-asam dengan kapasitas 450-550 A / jam dan beratnya sekitar 70 kg!
"Mesin berapi-api", misalnya, "diesel" berbentuk V 16 silinder, melayani dan mempersiapkan dingin secara terpisah. Agar kereta api selalu siap untuk rute, meskipun cuaca dingin dan beku, persiapan kereta api yang menyeluruh untuk musim dingin dimulai pada bulan Oktober. Ketika suhu harian rata-rata turun menjadi +15 derajat, pemanas saluran bahan bakar dihidupkan pada lokomotif diesel, dan ketika termometer turun ke tanda harian rata-rata +5 derajat, waktu "panas" tiba.
Lagi pula, menurut peraturan, suhu oli di mesin tidak boleh lebih rendah dari 15-20 derajat, tergantung pada model lokomotif diesel. Semakin rendah suhu di luar, semakin sering mesin memanas. Saat termometer mencapai skala -15 derajat, mesin tidak lagi dimatikan.
Tuan rumah "bahan bakar berat" yang terbang ke dalam pipa tidak menakuti siapa pun, karena dalam sistem pendingin lokomotif diesel tidak ada antibeku atau antibeku, tetapi air yang paling biasa. Bahkan di utara, bahkan di musim dingin. Mengapa demikian? Ya, karena setidaknya seribu liter cairan pendingin harus dituangkan ke dalam lokomotif diesel, tetapi kekencangan semua pipa dan sambungan tidak pernah setinggi itu.
Dengan demikian, dimungkinkan untuk menghitung komponen ekonomi dan sampai pada gagasan yang sulit dan mahal bahwa lebih baik tidak macet sama sekali. Dan kualitas antibeku apa yang harus dimiliki agar tidak membeku suatu hari nanti, misalnya, pada "minus 46" di suatu tempat di setengah stasiun di Siberia? Memang lebih murah untuk tidak mematikan, karena prosedur pendinginan mesin sama sekali tidak cepat dan, sayangnya, tidak selalu berakhir dengan sukses. Dan kereta harus mematuhi jadwal yang ketat, meskipun ada bencana alam.
