Tahu cara mengerem
Adhesi, perpindahan massa, pengurutan, penurunan: apa yang harus dilakukan untuk berhenti dengan baik
Baca bahkan jika Anda memiliki mobil yang dilengkapi dengan ABS!
Seorang pendamping keselamatan jalan baru-baru ini menekankan bahwa rem sepeda motor kurang baik daripada mobil (pada 50 km / jam sepeda motor berhenti pada 20 meter dibandingkan 17 untuk mobil, sedangkan pada 90 km / jam sepeda motor berhenti pada 51 meter ketika mobil hanya membutuhkan 43,3 meter). Sekali lagi, angka-angka ini dikembangkan lebih lanjut oleh penelitian lain.
Sebuah pernyataan yang mengejutkan banyak pengendara sepeda motor, yang sering bangga dengan gigitan langsung sanggurdi radial mereka. Namun, ini cukup benar, setidaknya menurut hukum fisika. Karena di ujung rantai rem dinamis, kita hanya menemukan ban, yang kita dorong (sangat) keras ke tanah… Penjelasan.
Ban terkompresi di tanah
Sebuah ban yang diletakkan di atas trotoar ditentang ketika diminta untuk bergerak: ini adalah kabar baik dan kabar buruk, karena pegangan ini menjamin penanganan, tetapi pada saat yang sama membutuhkan energi fosil (atau listrik) untuk mendorong dirinya ke depan. Tentu saja, tingkat cengkeraman bervariasi tergantung pada jenis permukaan dan kondisi cuaca, tetapi aspek ini telah dibahas dalam tips kami untuk berkendara di saat hujan.
Oleh karena itu, untuk memperlambat, Anda harus memberikan kekuatan pada ban. Bodi ban dirancang untuk sedikit berubah bentuk ketika dikenai gaya tertentu, dalam hal ini gaya longitudinal. Oleh karena itu, untuk performa karkas yang optimal, perlu dilakukan kehati-hatian untuk mengembang ban seperti yang direkomendasikan oleh pabrikan. Omong-omong, kapan pemeriksaan tekanan terakhir pada ban Anda?
Depan atau belakang?
Di bawah pengaruh perlambatan, transfer muatan akan terjadi dalam arah yang berlawanan dari gaya atau secara logis maju. Dengan demikian, distribusi bobot, yang berada di urutan 50/50 secara statis pada sebagian besar sepeda, akan berubah, dan rasio sepeda motor bergeser tajam ke depan, dalam proporsi 70/30 atau bahkan 80/20.
Sadarilah bahwa di MotoGP kami mencatat hingga 1,4 Gs saat pengereman berat! Hal ini tidak terjadi di jalan, tetapi menggambarkan bagaimana gaya memberikan kondisi pengereman dan juga menunjukkan bahwa ban dengan beban ringan tidak akan memiliki cengkeraman dan oleh karena itu sedikit deselerasi, yang mengakibatkan roda belakang terkunci dengan ringan. Ini tidak berarti bahwa Anda tidak boleh menggunakan rem belakang: Anda hanya perlu menggunakannya dengan bijak dan memahami perannya.
Urutan pengereman yang ideal
Urutan pengereman yang optimal adalah sebagai berikut:
- Pertama, mulai dengan hati-hati dengan rem belakang: karena sepeda motor akan menerapkan gaya terutama ke drivetrain depan, mulai dari belakang akan menstabilkan sepeda dengan sedikit menekan shock belakang. Ini bahkan lebih penting jika Anda memiliki penumpang atau barang bawaan.
- dalam sepersekian detik, gunakan rem depan: bekerja di belakang, menerapkan sedikit lebih banyak tekanan ke seluruh sepeda di tanah, tingkat cengkeraman keseluruhan akan meningkat secara signifikan, memungkinkan gerakan besar ini dipicu dengan mentransfer beban ke ban depan.
- dalam sepersekian detik akan memberi lebih banyak tekanan pada rem depan: ban depan sekarang dimuat, itu bisa kencang dan mengambil semua gaya deselerasi maksimum, di mana rem belakang menjadi tidak berguna. Selama pemindahan beban itulah kapasitas pengereman dapat digunakan dalam kondisi optimal. Sebaliknya, menerapkan rem depan secara tiba-tiba tanpa terlebih dahulu melakukan pemindahan beban ini menimbulkan risiko pemblokiran yang tinggi, karena kita akan sangat membebani ban yang tidak dimuat secara optimal.
Jelas, pengendara sepeda motor yang memiliki mobil dengan pengereman berpasangan, ABS dan splitter tidak akan pernah tahu rasa penuh yang dibawa oleh keterampilan pengereman yang sempurna, yang merupakan bentuk seni. Di sisi lain, mereka juga cenderung tidak mabuk saat mengerem dengan buruk.
Dari teori ke praktik
Jika teori itu universal, puisi dan keindahan dunia sepeda motor terletak pada keragaman perwakilannya. Dengan demikian, setiap mobil akan memiliki pengereman yang optimal dalam elemen siklus parsial, yang disebabkan oleh kapasitas beban internal ban (gaya maksimum yang dapat ditahan oleh karkas dan karet), dan terutama kemampuan sasis (rangka dan suspensi) untuk secara akurat mentransfer kekuatan pengereman tanpa menghilang menjadi efek parasit.
Dengan demikian, sepeda motor dengan garpu yang buruk atau dengan suspensi yang lelah (hidrolik yang kehilangan kapasitas viskosnya) tidak hanya merepotkan: juga kurang aman karena kapasitas pengereman yang menurun, karena rodanya tidak akan terus-menerus bersentuhan dengan tanah. , sehingga mereka tidak akan dapat mengirimkan gaya pengereman yang signifikan.
Sebagai ilustrasi, sebuah mobil sport dengan jarak sumbu roda pendek dan garpu terbalik yang kokoh, elemen paling kaku yang melekat pada elemen lain yang sama kakunya (rangka aluminium padat) dan ditempatkan pada ban karet lunak (sehingga memanas lebih cepat demi traksi), menempatkan semua penggeser bagus Namun, jarak sumbu roda yang pendek dan pusat gravitasi yang tinggi akan dengan mudah menyebabkan roda pendarat belakang (yang dapat dilawan oleh pilot dengan bergerak sedikit di sepanjang bagian belakang sadel). Oleh karena itu, titik kritis inilah yang mewakili kemungkinan batas perlambatan, bukan cengkeraman pada ban depan yang akan gagal dengan aspal yang buruk saat hujan. (Atlet bisa berhenti di jalan basah!)
Dan sebaliknyaKustom dengan jarak sumbu roda yang panjang dan pusat gravitasi yang rendah tidak akan mudah terguling. Ia bahkan dapat mengerem lebih keras daripada mobil sport, asalkan Anda memiliki rem yang baik dan ban berperforma tinggi. Namun berkat garpu kecil tradisional, rem depan yang buruk dan sebagian besar bobot belakang, tidak dilengkapi untuk menempatkan beban berat pada ban depan karet keras. Daya hentinya akan sangat bergantung pada rem belakang, dengan risiko penyumbatan yang lebih kecil daripada sepeda motor konvensional, karena gandar belakang lebih berat. Dan dengan gagasan ketahanan yang lebih baik terhadap gaya pengereman pengendara, lengan akan diperpanjang dan diperpanjang. Saat Anda melakukan push-up, hard pass adalah saat lengan Anda ditekuk, bukan saat direntangkan!
Dan ABS dalam semua ini?
ABS memiliki keamanan yang membatasi risiko utama pengereman: penguncian roda, peningkatan sumber risiko jatuh dan rasa malu ketika Anda mengakhiri lintasan dengan perut (atau punggung) secara umum menyenangkan. Tetapi hanya karena Anda memiliki ABS tidak berarti bahwa kepercayaan yang diberikan oleh aplikasi ini mengarah pada penghambatan minat yang sama seperti ayam terhadap kubus Rubik, dan bahwa kita tidak boleh belajar mengerem karena ABS tidak mengurangi jarak pengereman... Dalam beberapa kasus, bahkan dapat memperpanjangnya. Ini membantu untuk mempertahankan kontrol.
Apakah dikemas dengan chip elektronik atau tidak, sepeda motor sesuai dengan hukum fisik dan kepatuhan terhadap aturan akan mengoptimalkan kinerja secara keseluruhan.
Demikian juga, memiliki ABS tidak membebaskan Anda dari mengetahui cara "membaca jalan", yang merupakan refleks penting bagi pengendara sepeda motor mana pun. Beberapa generasi ABS tidak menyukai gundukan (pembangkit listrik tidak cukup terlipat untuk mengintegrasikan gerakan sasis) dan cenderung "melepaskan rem" dan memberi pengemudi momen kesepian yang hebat, sementara di beberapa jalan departemen senyawa aspal dapat memiliki tingkat yang berbeda dari traksi. Oleh karena itu, biker berpengalaman harus membaca jalan (atau trek) dengan baik.
Tentu saja, generasi terbaru ABS semakin efisien, dan saat ini beberapa sistem (dan beberapa merek sepeda motor) menawarkan sistem efisiensi yang sangat menakjubkan dan bahkan dapat diprogram sesuai dengan gaya mengemudi. Tapi ABS, yang ditawarkan pada roadster entry-level beberapa tahun yang lalu, sempurna, belum lagi ABS dari awal 1990-an, yang tidak disarankan untuk berhenti terlalu keras saat transisi mulus bergelombang mendekat, jika tidak, Anda akan cocok dengan Michelin. !
Jadi, memiliki ABS tidak membebaskan Anda dari mengetahui aturan-aturan ini dan menerapkan pengereman menurun: perpindahan massa, kemudian Anda mengerem dan melepaskan tekanan pada tahap akhir saat Anda mendekati pintu masuk ke tikungan. Ini mencegah ban menjadi sasaran gaya sentrifugal dan pengereman. Jika tidak, sebagai akibat dari dua upaya ini, ada risiko tinggi pecahnya pegangan elips ban ... Dan patatra ...
Haruskah kita menurunkan?
Mengapa tidak! Dalam konteks pengereman awal, menurunkan akan mengembalikan sedikit beban ke ban belakang, jadi bantu menstabilkan motor sebelum perpindahan massa. Anda hanya perlu mempertimbangkan kinerja mesin: Anda tidak mundur sebanyak dengan mono atau dua, seperti dengan tiga atau lebih.
Dalam hal pengereman darurat, perpindahan gigi ke bawah tidak ada gunanya, dan bagaimanapun, jika benar-benar mendesak, Anda tidak akan punya waktu. Terlalu berat untuk dikendarai, dan dalam pengereman darurat nyata, Anda tidak menyentuh pemilih.
Satu tip terakhir: berolahraga dan bersiaplah
Seperti yang orang Inggris katakan, Latihan membuat sempurna: Untuk menghindari lengah pada hari keadaan darurat datang kepada Anda (atau hanya menemukan sepeda baru), yang terbaik adalah berolahraga. Di tempat parkir, di kawasan industri yang sepi, di tempat yang aman, tidak ada kemacetan lalu lintas. Luangkan waktu untuk mengulangi semua fase pengereman dengan kecepatan Anda sendiri dan rasakan bagaimana kinerja sepeda motor Anda. Kemudian tingkatkan kecepatan Anda. Perlahan-lahan. Dengan ban panas dan latihan, Anda akan kagum dengan daya henti sepeda motor Anda yang sebenarnya.
By the way, dan rem?
Anda melihat kami hampir memberi Anda artikel tentang pengereman yang tidak berbicara tentang rem. Ini akan menjadi tontonan sastra yang indah: Le Repaire, di garis depan jurnalisme eksperimental!
Tuas, master silinder, minyak rem, selang, kaliper, bantalan, cakram: kinerja akhir juga sangat bergantung pada perangkat ini! Kondisi pelat diperiksa secara teratur dan cairan tidak bertahan selamanya dan disarankan untuk menggantinya setiap dua tahun. Terakhir, sekering tuas rem akan disetel agar terasa sangat nyaman dengan kontrol ini.
Satu tip terakhir: Setelah semua ini dikuasai dan Anda menjadi pemburu yang benar-benar terampil, perhatikan kendaraan di belakang Anda dalam lalu lintas ... lihat Sindrom Senapan Mesin Ekor.
