Biofuel dan ketenarannya yang cepat

Bahkan tukang kayu terkadang terpotong. Ini dapat ditulis secara halus tentang Arahan 2003/30 / EC 2003, yang menargetkan 10% pangsa biokomponen dalam bahan bakar otomotif di Uni Eropa. Biofuel diperoleh dari minyak lobak, berbagai tanaman biji-bijian, jagung, bunga matahari dan tanaman lainnya. Politisi, tidak hanya dari Brussel, baru-baru ini menyatakan mereka sebagai keajaiban ekologi yang menyelamatkan planet ini, dan karenanya mereka mendukung penanaman dan produksi biofuel selanjutnya dengan subsidi yang murah hati. Pepatah lain mengatakan bahwa setiap tongkat memiliki dua ujung, dan beberapa bulan yang lalu sesuatu yang belum pernah terjadi sebelumnya, jika dapat diprediksi sejak awal, terjadi. Pejabat Uni Eropa baru-baru ini secara resmi mengumumkan bahwa mereka tidak akan lagi mendukung budidaya tanaman untuk produksi, serta produksi biofuel itu sendiri, dengan kata lain, dengan murah hati mensubsidi.

Tapi mari kita kembali ke pertanyaan yang tepat tentang bagaimana proyek biofuel yang naif dan bodoh ini dimulai. Berkat dukungan keuangan, petani mulai menanam tanaman yang cocok untuk produksi biofuel, produksi tanaman konvensional untuk konsumsi manusia secara bertahap berkurang, dan di negara-negara dunia ketiga, deforestasi lebih lanjut dari hutan yang semakin langka bahkan dipercepat untuk mendapatkan lahan untuk menanam tanaman. Jelas bahwa efek negatifnya tidak lama datang. Selain kenaikan harga bahan makanan pokok dan, akibatnya, kelaparan yang memburuk di negara-negara termiskin, impor bahan baku dari negara ketiga juga tidak banyak membantu pertanian Eropa. Budidaya dan produksi biofuel juga telah meningkatkan emisi CO.₂ lebih dari pembakaran bahan bakar konvensional. Selain itu, emisi nitro oksida (beberapa sumber mengatakan hingga 70%), yang merupakan gas rumah kaca yang jauh lebih berbahaya daripada karbon dioksida - CO.₂... Dengan kata lain, biofuel telah melakukan lebih banyak kerusakan lingkungan daripada fosil yang dibenci. Kita tidak boleh melupakan efek biofuel yang tidak terlalu hemat pada mesin itu sendiri dan aksesorinya. Bahan bakar dengan jumlah biokomponen yang besar dapat menyumbat pompa bahan bakar, injektor, dan merusak bagian karet mesin. Metanol secara bertahap dapat berubah menjadi asam format saat terkena panas, dan asam asetat secara bertahap dapat diubah menjadi etanol. Keduanya dapat menyebabkan korosi pada sistem pembakaran dan pada sistem pembuangan dengan penggunaan yang lama.

Beberapa undang-undang

Meskipun baru-baru ini ada pengumuman resmi untuk menarik dukungan menanam tanaman untuk produksi biofuel, tidak ada salahnya untuk mengingat bagaimana keseluruhan situasi seputar biofuel telah berkembang. Semuanya dimulai dengan Directive 2003/30/EC tahun 2003, yang tujuannya adalah untuk mencapai 10% pangsa bahan bakar otomotif berbasis bio di negara-negara Uni Eropa. Niat ini sejak 2003 ditegaskan oleh para menteri ekonomi negara-negara UE pada Maret 2007. Selanjutnya dilengkapi dengan Directive 2009/28EC dan 2009/30 EC yang disetujui oleh Dewan Eropa dan Parlemen Eropa pada bulan April 2010. EN 590, yang diubah secara bertahap, adalah fraksi volume bahan bakar nabati maksimum yang diizinkan dalam bahan bakar untuk konsumen akhir. Pertama, standar EN 590 dari tahun 2004 mengatur jumlah maksimum FAME (metil ester asam lemak, paling umum metil ester minyak lobak) hingga lima persen dalam bahan bakar diesel. Standar terbaru EN590/2009, efektif 1 November 2009, memungkinkan hingga tujuh persen. Sama halnya dengan menambahkan bio-alkohol ke dalam bensin. Kualitas bio-ingredients diatur dengan arahan lain yaitu solar dan penambahan standar EN 14214-2009 untuk FAME bio-ingredients (MERO). Ini menetapkan parameter kualitas komponen FAME itu sendiri, khususnya parameter yang membatasi stabilitas oksidatif (nilai yodium, kandungan asam tak jenuh), korosifitas (kandungan gliserida) dan penyumbatan nosel (logam bebas). Karena kedua standar tersebut hanya menjelaskan komponen yang akan ditambahkan ke bahan bakar dan kemungkinan jumlahnya, pemerintah nasional telah dipaksa untuk mengesahkan undang-undang nasional yang mewajibkan suatu negara untuk menambahkan biofuel ke bahan bakar motor untuk mematuhi arahan wajib UE. Berdasarkan undang-undang ini, setidaknya dua persen FAME ditambahkan ke bahan bakar diesel dari September 2007 hingga Desember 2008, setidaknya 2009% dalam 4,5 tahun, dan setidaknya 2010% dari biokomponen tambahan dipasang pada 6 tahun. Persentase ini harus dipenuhi oleh setiap distributor secara rata-rata selama seluruh periode, yang artinya dapat berfluktuasi dari waktu ke waktu. Dengan kata lain, karena persyaratan standar EN590/2004 tidak boleh melebihi lima persen dalam satu batch, atau tujuh persen sejak berlakunya EN590/2009, proporsi aktual FAME dalam tangki untuk bengkel dapat berada dalam kisaran tersebut. dari 0-5 persen dan saat ini waktu 0-7 persen.

Sedikit teknologi

Tidak ada dalam arahan atau pernyataan resmi yang disebutkan apakah sudah ada kewajiban untuk menguji mengemudi atau hanya untuk menyiapkan mobil baru. Secara logis muncul pertanyaan bahwa, sebagai suatu peraturan, tidak ada arahan atau undang-undang yang menjamin apakah bahan bakar nabati campuran tersebut akan berkinerja baik dan andal dalam jangka panjang. Bisa jadi penggunaan bahan bakar nabati dapat berujung pada penolakan pengaduan apabila terjadi kegagalan sistem bahan bakar pada kendaraan Anda. Risikonya relatif kecil, tetapi ada, dan karena tidak diatur oleh undang-undang apa pun, risiko itu sebenarnya diteruskan kepada Anda sebagai pengguna tanpa permintaan Anda. Selain kegagalan sistem bahan bakar atau mesin itu sendiri, pengguna juga harus mempertimbangkan risiko penyimpanan yang terbatas. Biokomponen terurai lebih cepat, dan, misalnya, bio-alkohol seperti itu, ditambahkan ke bensin, menyerap uap air dari udara dan dengan demikian secara bertahap menghancurkan semua bahan bakar. Ini menurunkan dari waktu ke waktu karena konsentrasi air dalam alkohol mencapai batas tertentu di mana air akan dihapus dari alkohol. Selain korosi pada komponen sistem bahan bakar, ada juga risiko pembekuan jalur suplai, terutama jika Anda memarkir mobil dalam waktu lama di cuaca musim dingin. Biokomponen dalam bahan bakar diesel teroksidasi dengan sangat cepat untuk berbagai variasi, dan ini juga berlaku untuk bahan bakar diesel yang disimpan dalam tangki besar, karena harus dilengkapi dengan ventilasi. Oksidasi dari waktu ke waktu akan menyebabkan komponen metil ester menjadi gel, sehingga meningkatkan viskositas bahan bakar. Kendaraan yang umum digunakan, di mana bahan bakar yang diisi bahan bakar dibakar selama beberapa hari atau minggu, tidak menimbulkan risiko penurunan kualitas bahan bakar. Dengan demikian, perkiraan umur simpan adalah sekitar 3 bulan. Oleh karena itu, jika Anda termasuk pengguna yang menyimpan bahan bakar karena berbagai alasan (di dalam atau di luar mobil), Anda akan terpaksa menambahkan aditif pada bahan bakar nabati yang Anda campur, ke biogasolin, seperti Welfobin, untuk biodiesel diesel. Perhatikan juga berbagai pompa murah yang mencurigakan, karena mereka mungkin menawarkan bahan bakar setelah garansi yang tidak dapat dijual tepat waktu di pompa lain.

Дизель

Dalam kasus mesin diesel, perhatian terbesar adalah masa pakai sistem injeksi, karena biokomponen mengandung logam dan mineral yang dapat menyumbat lubang nosel, membatasi kinerjanya dan mengurangi kualitas bahan bakar yang dikabutkan. Selain itu, air yang terkandung dan proporsi gliserida tertentu dapat menimbulkan korosi pada bagian logam dari sistem injeksi. Pada tahun 2008, Dewan Koordinasi Eropa (CEC) memperkenalkan metodologi F-98-08 untuk pengujian mesin diesel dengan sistem injeksi common rail. Memang, metodologi ini, yang bekerja berdasarkan prinsip meningkatkan kandungan zat yang tidak diinginkan secara artifisial selama periode pengujian yang relatif singkat, telah menunjukkan bahwa jika deterjen, deaktivator logam, dan inhibitor korosi yang efektif tidak ditambahkan ke bahan bakar diesel, kandungan biokomponen dapat dengan cepat mengurangi permeabilitas injektor. .. menjadi tersumbat dan dengan demikian secara signifikan mempengaruhi pengoperasian mesin. Produsen menyadari risiko ini, dan oleh karena itu bahan bakar diesel berkualitas tinggi yang dijual oleh stasiun bermerek memenuhi semua kriteria yang diperlukan, termasuk kandungan biokomponen, dan menjaga sistem injeksi dalam kondisi baik untuk jangka waktu operasi yang lama. Dalam hal pengisian bahan bakar dengan bahan bakar diesel yang tidak diketahui, yang mungkin berkualitas buruk dan kekurangan aditif, ada risiko penyumbatan ini dan, dalam kasus pelumasan rendah, bahkan jebakan komponen sensitif dari sistem injeksi. Harus ditambahkan bahwa mesin diesel yang lebih tua memiliki sistem injeksi yang kurang sensitif terhadap kebersihan dan sifat pelumasan diesel, tetapi mereka tidak memungkinkan penyumbatan injektor oleh logam sisa setelah esterifikasi minyak nabati.

Selain sistem injeksi, ada risiko lain yang terkait dengan reaksi oli mesin terhadap biofuel, seperti yang kita ketahui bahwa sejumlah kecil bahan bakar yang tidak terbakar di setiap mesin meresap ke dalam oli, terutama jika dilengkapi dengan filter DPF tanpa aditif eksternal. . Bahan bakar memasuki oli mesin selama perjalanan singkat yang sering bahkan dalam cuaca dingin, serta selama keausan mesin yang berlebihan melalui cincin piston dan, baru-baru ini, karena regenerasi filter partikulat. Mesin yang dilengkapi dengan filter partikulat tanpa aditif eksternal (urea) harus menyuntikkan bahan bakar diesel ke dalam silinder selama langkah buang untuk regenerasi dan mengangkutnya tanpa terbakar ke pipa knalpot. Namun, dalam keadaan tertentu, kumpulan bahan bakar diesel ini, alih-alih menguap, mengembun di dinding silinder dan mengencerkan oli mesin. Risiko ini lebih tinggi bila menggunakan biodiesel karena biokomponen memiliki suhu distilasi yang lebih tinggi, sehingga kemampuannya untuk mengembun pada dinding silinder dan selanjutnya mengencerkan minyak sedikit lebih tinggi dibandingkan bila menggunakan bahan bakar diesel bersih konvensional. Oleh karena itu, disarankan untuk mengurangi interval penggantian oli menjadi 15 km biasa, yang sangat penting bagi pengguna yang disebut Mode Umur Panjang.

Bensin

Seperti telah disebutkan, risiko terbesar dalam kasus biogasoline adalah larutnya etanol dengan air. Akibatnya, biokomponen akan menyerap air dari sistem bahan bakar dan lingkungan. Jika Anda memarkir mobil untuk waktu yang lama, misalnya di musim dingin, Anda mungkin mengalami masalah saat memulai, ada juga risiko pembekuan jalur suplai, serta korosi pada komponen sistem bahan bakar.

Dalam beberapa transformasi

Jika keanekaragaman hayati belum sepenuhnya meninggalkan Anda, baca beberapa baris berikutnya, yang kali ini akan mempengaruhi ekonomi pekerjaan itu sendiri.

• Perkiraan nilai kalor bensin murni adalah sekitar 42 MJ / kg.
• Perkiraan nilai kalor etanol adalah sekitar 27 MJ / kg.

Dapat dilihat dari nilai di atas bahwa alkohol memiliki nilai kalor yang lebih rendah daripada bensin, yang secara logis menyiratkan bahwa lebih sedikit energi kimia yang diubah menjadi energi mekanik. Akibatnya, alkohol memiliki nilai kalor yang lebih rendah, yang, bagaimanapun, tidak mempengaruhi keluaran tenaga atau torsi mesin. Mobil akan mengikuti jalur yang sama, hanya mengonsumsi lebih banyak bahan bakar dan relatif lebih sedikit udara dibandingkan jika menggunakan bahan bakar fosil murni biasa. Dalam kasus alkohol, rasio pencampuran optimal dengan udara adalah 1: 9, dalam kasus bensin - 1: 14,7.

Peraturan UE terbaru menyatakan bahwa ada 7% pengotor biokomponen dalam bahan bakar. Seperti yang telah disebutkan, 1 kg bensin memiliki nilai kalor 42 MJ, dan 1 kg etanol memiliki 27 MJ. Dengan demikian, 1 kg bahan bakar campuran (7% biocomponent) memiliki nilai kalor akhir 40,95 MJ/kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Dalam hal konsumsi, ini berarti kita perlu mendapatkan tambahan 1,05 MJ/kg untuk menyamai pembakaran bensin murni biasa. Dengan kata lain, konsumsi akan meningkat sebesar 2,56%.

Singkatnya, mari kita naik dari PB ke Bratislava Fabia 1,2 HTP dalam pengaturan 12-katup. Karena ini akan menjadi perjalanan jalan raya, konsumsi gabungannya sekitar 7,5 liter per 100 km. Pada jarak 2 x 175 km, total konsumsi akan menjadi 26,25 liter. Kami akan menetapkan harga bensin yang wajar sebesar €1,5, jadi total biayanya adalah €39,375 € 1,008. Dalam hal ini, kami akan membayar XNUMX euro untuk bio-ortologi rumah.

Dengan demikian, perhitungan di atas menunjukkan penghematan bahan bakar fosil yang sebenarnya hanya 4,44% (7% - 2,56%). Jadi kita memiliki sedikit biofuel, tapi tetap meningkatkan biaya pengoperasian kendaraan.

kesimpulan

Tujuan artikel ini adalah untuk menunjukkan efek dari pengenalan biokomponen wajib ke dalam bahan bakar fosil tradisional. Inisiatif terburu-buru oleh beberapa pejabat ini tidak hanya menyebabkan kekacauan dalam budidaya dan harga makanan pokok, penggundulan hutan, masalah teknis, dll, tetapi pada akhirnya juga menyebabkan peningkatan biaya pengoperasian mobil itu sendiri. Mungkin di Brussel mereka tidak tahu pepatah Slovakia kami "mengukur dua kali dan memotong sekali".