Apa itu suspensi multi-tautan, perangkat, dan prinsip operasi
kadar
Penanganan mobil dalam kondisi sulit pada kecepatan tinggi mulai ditangani ketika tenaga mesin tidak lagi menjadi masalah. Menjadi jelas bahwa suspensi yang ideal dari sudut pandang ini adalah tipe jajaran genjang dua tuas. Geometri tuas yang dipilih dengan baik memungkinkan untuk secara tepat mempertahankan keteguhan kontak terbaik roda dengan jalan.
Tetapi tidak ada batasan untuk kesempurnaan, dan bahkan skema baru mulai memiliki kekurangan yang melekat, khususnya, kemudi parasit selama pemuatan roda di tikungan. Aku harus pergi lebih jauh.
Mengapa suspensi disebut multi-link
Peningkatan suspensi double wishbone membutuhkan penambahan gaya tambahan yang bekerja pada hub roda di tikungan ke yang sudah ada.
Dimungkinkan untuk membuatnya dengan memasang tuas baru di suspensi, dengan beberapa perubahan kinematika yang sudah ada. Jumlah tuas bertambah, dan suspensi itu disebut multi-link (Multilink).
Karakteristik
Jenis suspensi baru telah memperoleh fitur kualitatif fundamental:
- lengan atas dan bawah menerima desain spasi, masing-masing dapat dibagi menjadi batang terpisah, dan derajat kebebasan yang tidak diinginkan dikompensasi oleh batang dan pendorong tambahan;
- independensi suspensi telah dipertahankan, apalagi, menjadi mungkin untuk mengontrol sudut roda secara terpisah, tergantung pada posisinya saat ini di lengkungan;
- fungsi memberikan kekakuan longitudinal dan transversal dapat didistribusikan melalui tuas yang terpisah;
- hanya dengan menambahkan tuas yang berorientasi pada bidang yang diinginkan, menjadi mungkin untuk memprogram setiap lintasan roda.
Pada saat yang sama, semua kualitas positif tuas segitiga ganda dipertahankan, karakteristik baru menjadi tambahan independen dari yang sudah ada.
Skema dan perangkat suspensi belakang
Semuanya dimulai dengan perubahan pada suspensi roda belakang. Semuanya baik-baik saja dengan yang depan, karena pengemudi sendiri dapat dengan cepat mempengaruhi sudut mereka.
Fitur tidak menyenangkan pertama dari suspensi independen klasik adalah perubahan sudut kaki karena penyesuaian kinematik alami tuas segitiga pada blok diam.
Secara alami, pada mobil balap khusus, engsel yang lebih kaku digunakan, tetapi ini mengurangi kenyamanan, dan tidak sepenuhnya menyelesaikan masalah. Itu perlu untuk membuat subframe yang sangat kaku, badan, yang tidak dapat diterima di mobil sipil. Ternyata lebih mudah untuk menambahkan tuas lain yang mengkompensasi rotasi roda, menciptakan torsi yang berlawanan.
Idenya berhasil, setelah itu efeknya lebih ditingkatkan dengan mengubah oversteer parasit menjadi netral, atau bahkan tidak mencukupi. Ini membantu menstabilkan mobil di belokan, sehingga memungkinkan untuk mengencangkannya ke belokan dengan aman karena efek kemudi.
Efek positif yang sama diberikan dengan mengubah camber roda selama langkah kerja suspensi ke arah yang benar. Insinyur mendapat alat yang bagus yang memungkinkan untuk menyempurnakan suspensi.
Saat ini, opsi terbaik adalah penggunaan lima tuas di setiap sisi gandar dengan lintasan pergerakan roda yang dihitung komputer antara titik ekstrem perjalanan suspensi maju dan mundur. Meskipun untuk menyederhanakan dan mengurangi biaya, jumlah tuas dapat dikurangi.
Skema dan perangkat suspensi depan
Multi-link depan lebih jarang digunakan. Ini tidak terlalu diperlukan, tetapi beberapa produsen bekerja ke arah ini.
Terutama untuk meningkatkan kelancaran berkendara, membuat suspensi lebih elastis, dengan tetap menjaga kemampuan kontrol. Sebagai aturan, semuanya bermuara pada kompleksitas desain sirkuit dengan dua tuas segitiga.
Secara teoritis, ini adalah jajaran genjang biasa, tetapi secara praktis merupakan sistem tuas otonom dengan engsel dan tujuan fungsionalnya sendiri. Tidak ada pendekatan tunggal di sini. Sebaliknya, kita dapat berbicara tentang membatasi penggunaan baling-baling pemandu yang rumit seperti itu untuk mesin premium.
Cara kerja Multilink
Selama langkah kerja suspensi, roda dapat dipengaruhi tidak hanya oleh gaya pembebanan yang menekan pegas, di luar rotasi roda, tetapi juga oleh gaya longitudinal selama pengereman atau akselerasi secara bergantian.
Roda mulai menyimpang ke depan atau ke belakang tergantung pada tanda percepatan. Bagaimanapun, sudut kaki roda gandar belakang mulai berubah.
Tuas Multilink tambahan, diatur pada sudut tertentu, dapat mengubah jari kaki. Roda yang dimuat berputar sedemikian rupa untuk mengkompensasi penarikan parasit dari bidang rotasi. Mesin mengembalikan karakteristik penanganan aslinya.
Semua fungsi lain dari unit suspensi serupa dengan desain tipe independen lainnya. Elemen elastis dalam bentuk pegas, peredam kejut hidrolik teleskopik, dan batang anti-gulung bekerja dengan cara yang persis sama.
Pro dan Kontra
Seperti mekanisme rumit lainnya, suspensi multi-tautan melakukan semua fungsi yang dibuatnya:
- mobil dengan Multilink memiliki penanganan yang sangat baik, bidang kontak dengan jalan selalu sebesar mungkin, pengaruh gaya lateral yang tidak diinginkan diminimalkan, dan gaya positif muncul tepat waktu dan diatur dengan baik saat menyetel suspensi;
- suspensi memberikan kenyamanan yang melekat dalam skema independen apa pun, meminimalkan tidak hanya akselerasi vertikal tubuh, tetapi juga guncangan lateral ketika menabrak gundukan di tikungan, banyak elemen elastis menghasilkan getaran kecil dengan baik;
- desain memiliki perawatan yang baik, semua tuas dan engsel mandiri dan dapat dibongkar secara independen untuk penggantian;
- suspensi biasanya dikombinasikan dengan subframe, yang memungkinkannya untuk diisolasi lebih jauh dari bodi;
- jarak dalam ruang semua tuas dan konfigurasi sewenang-wenangnya (hanya posisi relatif dari engsel ujung yang penting) memudahkan untuk merakit unit penggerak roda belakang.
Kerugiannya, pada kenyataannya, adalah satu - kompleksitas tinggi, dan karenanya harganya. Baik dalam produksi maupun dalam perbaikan, karena sejumlah besar engsel yang dapat dikenakan dapat diganti.
Tidak menguntungkan untuk meletakkan di dalamnya peningkatan margin keamanan, penambahan massa yang tidak dipasang dikalikan dengan jumlah tuas.
Mana yang lebih baik, Torsion beam, MacPherson strut atau Multi-link
Tidak ada skala nilai absolut untuk berbagai jenis suspensi; masing-masing memiliki aplikasi terbatasnya sendiri di kelas dan kategori mobil tertentu. Dan suasana hati produsen sering berubah seiring waktu.
Suspensinya sederhana, tahan lama, murah dan ideal untuk mobil paling murah. Pada saat yang sama, itu tidak akan memberikan pengendalian yang sempurna, serta kenyamanan yang tinggi.
Selain itu, sangat diinginkan untuk menggunakan subframe, yang tidak diperlukan oleh balok torsi.
Baru-baru ini, ada kembalinya suspensi yang lebih sederhana, bahkan dalam model-model di mana multi-link sebelumnya digunakan. Pabrikan merasa berlebihan untuk memenuhi keinginan jurnalis otomotif yang canggih, yang tidak selalu jelas bagi pembeli mobil biasa.
Kemungkinan malfungsi suspensi multi-tautan
Terlepas dari kerumitan yang tampak, pengoperasian multi-link tidak memerlukan sesuatu yang istimewa dari pemiliknya. Semuanya bermuara pada penggantian engsel yang aus, hanya jumlah besar yang menyebabkan ketidaknyamanan.
Tapi ada yang spesial, hanya masalah suspensi ini yang melekat. Banyak tuas karena keinginan untuk mengurangi massa totalnya tidak cukup kuat. Terutama ketika mereka terbuat dari paduan aluminium untuk memfasilitasi mereka.
Benjolan dari gundukan di jalan dapat secara tidak sengaja jatuh ke arah yang salah, ketika hanya dirasakan oleh satu tuas yang ringan dan rapuh.
Logamnya berubah bentuk, mobil mulai secara aktif memakai karet dan kehilangan kendali secara tajam. Ini perlu diwaspadai terutama. Balok yang lebih kuat dan tuas ganda jauh lebih kecil kemungkinannya untuk melakukan ini.
Sisa perawatan suspensi mirip dengan semua jenis lainnya. Peredam kejut yang bocor, pegas yang melemah atau patah, strut yang aus, dan busing stabilizer dapat diganti.
Setelah intervensi apa pun dalam suspensi, perlu untuk memeriksa dan mengembalikan sudut penyelarasan roda awal, di mana kopling penyetel atau baut eksentrik dibuat di tuas.
