Perangkat umum suspensi hidropneumatik Hydractive, prinsip operasi dan biaya perbaikan
kadar
Suspensi mobil apa pun mengandung elemen elastis, redaman, dan pemandu. Pabrikan berusaha untuk membawa properti setiap node sedekat mungkin dengan ideal teoritis. Di sinilah kekurangan organik dari solusi yang umum digunakan, seperti pegas, pegas dan peredam kejut hidrolik oli, muncul. Akibatnya, beberapa perusahaan memutuskan untuk mengambil langkah radikal, menggunakan hidropneumatik dalam suspensi.
Bagaimana Suspensi Hidraktif Terjadi
Setelah banyak percobaan dengan suspensi alat berat, termasuk tangki, mekanika fluida tipe baru diuji pada mobil penumpang Citroen.
Mencapai hasil yang baik dengan suspensi belakang yang berpengalaman pada mesin yang sudah dikenal pada saat itu untuk desain revolusioner mereka dengan bodi monocoque dan penggerak roda depan. Traksi Avant, sistem baru dipasang secara serial pada Citroen DS19 yang menjanjikan.
Keberhasilan itu melampaui semua harapan. Mobil ini menjadi sangat populer, termasuk karena suspensi yang luar biasa mulus dengan ketinggian bodi yang dapat disesuaikan.
Elemen, simpul, dan mekanisme
Suspensi hidropneumatik menggabungkan elemen elastis yang beroperasi pada nitrogen yang dikompresi ke tekanan tinggi, dan dipompa untuk seluruh masa pakai pegas udara.
Namun, ini bukan penggantian sederhana logam dengan gas terkompresi, elemen penting kedua juga dipisahkan dari nitrogen melalui membran fleksibel - fluida kerja dalam bentuk oli hidrolik khusus.
Komposisi elemen suspensi secara kasar dibagi menjadi:
- penyangga roda hidropneumatik (bola kerja);
- akumulator tekanan yang menyimpan energi untuk mengatur suspensi secara keseluruhan (bola utama);
- area tambahan penyesuaian kekakuan untuk memberikan sifat adaptasi suspensi;
- pompa untuk memompa fluida kerja, pertama digerakkan secara mekanis oleh mesin, dan kemudian listrik;
- sistem katup dan pengatur untuk mengontrol ketinggian mobil, digabungkan menjadi apa yang disebut platform, satu untuk setiap gandar;
- saluran hidrolik bertekanan tinggi yang menghubungkan semua simpul dan elemen sistem;
- katup dan regulator yang menghubungkan suspensi ke kemudi dan rem kemudian dilepas dari sambungan itu;
- electronic control unit (ECU) dengan kemampuan mengatur level posisi tubuh secara manual dan otomatis.
Selain elemen hidropneumatik, suspensi juga termasuk unit tradisional berupa baling-baling pemandu, yang membentuk keseluruhan struktur suspensi independen.
Prinsip pengoperasian suspensi hidropneumatik
Suspensi didasarkan pada bola yang mengandung nitrogen di bawah tekanan tinggi, sekitar 50-100 atmosfer, dipisahkan oleh membran yang fleksibel dan tahan lama dari sistem hidraulik murni, yang pertama kali menggunakan oli mineral hijau jenis LHM, dan mulai dari generasi ketiga mereka mulai menggunakan sintetis LDS oranye.
Bola terdiri dari dua jenis - bekerja dan menumpuk. Bola kerja ditempatkan satu per satu di setiap roda, membrannya dihubungkan dari bawah ke batang silinder hidrolik suspensi, tetapi tidak secara langsung, tetapi melalui fluida kerja, yang jumlah dan tekanannya dapat berubah.
Selama operasi, gaya ditransmisikan melalui cairan dan membran, gas dikompresi, tekanannya meningkat, sehingga berfungsi sebagai elemen elastis.
Karakteristik redaman rak kerja dari silinder dan bola dipastikan dengan adanya katup kelopak dan lubang yang dikalibrasi di antara mereka, mencegah aliran bebas cairan. Gesekan kental mengubah kelebihan energi menjadi panas, yang meredam osilasi yang dihasilkan.
Rak bertindak sebagai peredam kejut hidrolik, dan sangat efektif, karena cairannya berada di bawah tekanan tinggi, tidak mendidih atau berbusa.
Menurut prinsip yang sama, kemudian mereka mulai membuat peredam kejut gas yang terkenal untuk semua orang, yang memungkinkan mereka mengalami beban berat untuk waktu yang lama tanpa merebus minyak dan kehilangan sifatnya.
Pelambatan aliran adalah multi-tahap, tergantung pada sifat penghalang, katup yang berbeda dibuka, kekakuan dinamis dari peredam kejut berubah, yang memastikan kelancaran dan konsumsi energi di semua kondisi.
Untuk mengadaptasi sifat suspensi, kekakuannya dapat diubah dengan menghubungkan bola tambahan ke saluran umum melalui katup terpisah. Namun yang paling spektakuler adalah munculnya sistem pemantauan ketinggian tubuh dan kontrol manual ketinggiannya.
Mobil dapat disetel di salah satu dari empat posisi ketinggian, dua di antaranya operasional, normal dan dengan ground clearance yang ditingkatkan, dan dua murni untuk kenyamanan. Di posisi atas, dimungkinkan untuk mensimulasikan mengangkat mobil dengan dongkrak untuk mengganti roda, dan di posisi bawah, mobil berjongkok ke tanah untuk memudahkan pemuatan.
Semua ini dikendalikan oleh pompa hidrolik, atas perintah ECU, menambah atau mengurangi tekanan dalam sistem dengan memompa cairan tambahan. Katup penutup dapat memperbaiki hasilnya, setelah itu pompa dimatikan sampai kebutuhan berikutnya.
Saat kecepatan meningkat, gerakan dengan tubuh terangkat menjadi tidak aman dan tidak nyaman, mobil secara otomatis mengurangi jarak bebas, melewati sebagian cairan melalui jalur balik.
Sistem yang sama memantau tidak adanya gulungan di tikungan, dan juga meminimalkan benturan bodi saat pengereman dan akselerasi. Itu cukup hanya untuk mendistribusikan kembali cairan di garis antara roda satu gandar atau di antara gandar.
Kelebihan dan kekurangan
Penggunaan gas sebagai elemen suspensi elastis secara teoritis harus dianggap sebagai pilihan yang ideal.
Tidak memiliki gesekan internal, memiliki inersia minimal dan tidak cepat lelah, tidak seperti logam pegas dan pegas. Tetapi teori tidak selalu dapat diimplementasikan dengan efisiensi penuh. Makanya kekurangan yang cukup diharapkan muncul seiring dengan kelebihan suspensi baru.
Pro:
- pengendaraan yang sangat layak, mobil Citroen dengan suspensi hidropneumatik telah lama dianggap standar di bagian ini;
- kemungkinan penyesuaian manual dan otomatis yang cepat dari ketinggian suspensi;
- kekakuan yang dapat disesuaikan, termasuk untuk adaptasi otomatis;
- kompatibilitas yang baik dengan jenis guide vane yang telah terbukti, prinsip MacPherson dan multi-link yang umum digunakan.
Cons:
- kesulitan dengan implementasi praktis, pada dasarnya bahan dan teknologi baru diperlukan;
- harga tinggi karena satu set peralatan yang besar;
- dalam praktiknya, daya tahannya rendah, meskipun pada dasarnya tidak terbatas;
- biaya perbaikan dan pemeliharaan yang tinggi;
- masalah keandalan.
Setelah bertahun-tahun produksi, kontra masih sebanding. Dihadapkan dengan daya saing yang rendah, Citroen menghentikan penggunaan hidropneumatik lebih lanjut pada mobil murah.
Ini tidak berarti pengabaian sepenuhnya dari penggunaannya, mobil mahal dari pabrikan lain terus menawarkan jenis suspensi adaptif yang nyaman ini sebagai opsi dengan biaya tertentu.
Harga perbaikan
Banyak mesin dengan suspensi hidropneumatik terus digunakan. Tetapi mereka dibeli di pasar sekunder dengan agak enggan. Hal ini disebabkan tingginya biaya perawatan mobil tersebut dalam kondisi baik.
Bola, pompa, saluran tekanan tinggi, katup, dan regulator gagal. Harga bola dari pabrikan yang layak mulai dari 8-10 ribu rubel, yang asli sekitar satu setengah kali lebih tinggi. Jika unit masih berfungsi, tetapi sudah kehilangan tekanan, maka dapat diisi ulang sekitar 1,5-2 ribu.
Sebagian besar bagian terletak di bawah bodi mobil, sehingga mengalami korosi. Dan jika cukup sederhana untuk mengganti bola yang sama, maka jika koneksinya menjadi sangat asam, maka ini berubah menjadi masalah besar karena ketidaknyamanan menerapkan upaya yang signifikan. Oleh karena itu, harga layanan dapat mendekati harga suku cadang itu sendiri.
Selain itu, banyak kesulitan dapat muncul saat mengganti pipa yang bocor karena korosi. Misalnya, tabung dari pompa melewati seluruh mesin, pembongkaran teknologi dari banyak bagian akan diperlukan.
Harga masalah bisa mencapai 20 ribu rubel, dan tidak dapat diprediksi karena korosi pada semua pengencang lainnya.
Fluida kerja untuk setiap perbaikan dan pemeliharaan diperlukan secara konstan dan dalam jumlah yang signifikan. Harganya sebanding dengan oli untuk transmisi otomatis, sekitar 500 rubel per liter untuk LHM dan sekitar 650 rubel untuk sintetis LDS.
Mengganti banyak bagian, misalnya, yang terkait dengan platform, yaitu, menyesuaikan ketinggian tubuh, dengan yang baru umumnya tidak layak secara ekonomi. Oleh karena itu, kami telah mengumpulkan banyak pengalaman dalam pemulihan dan perbaikan suku cadang.
Apakah kenyamanan mobil yang cukup tua sepadan dengan perawatan suspensi yang konstan - semua orang memutuskan sendiri.
