Mesin Renault 2,0 dCi - M9R - Kursi mobil

Turbin yang sering gagal, masalah yang sering terjadi pada sistem injeksi, kegagalan timing katup, katup resirkulasi gas buang yang terbakar ... Ketika Renault menyadari bahwa mesin diesel turbo 1,9 dCi (F9Q) miliknya bukanlah kacang asli, dan kegagalan yang sering merusak nama mesin. pembuat mobil, dia memutuskan untuk mengembangkan mesin yang baru, lebih andal, dan tahan lama. Bengkel Renault, bekerja sama dengan Nissan, bergabung, dan unit baru yang menjanjikan daya tahan tidak lama lagi akan datang. Apakah dia benar-benar berhasil? Sejauh ini, pengalaman telah menunjukkan hal itu.

Saat itu tahun 2006 dan mesin 2,0 dCi (M9R) memasuki pasar. Generasi kedua Renault Megane dan Laguna adalah satu-satunya di mana unit baru menetap. Pertama ada versi 110 kW untuk dipilih, kemudian 96 kW, 127 kW ditambahkan dan versi terbaru berhenti di 131 kW. Unit daya 4 kW memenuhi standar Euro 4, sedangkan alternatif yang lebih bertenaga tidak sesuai dengan standar Euro XNUMX tanpa pemasangan filter partikulat. Namun, "liontin" ekologis ini tentu tidak akan menghalangi pecinta berkendara cepat dan gesit untuk membeli, terbukti dengan penjualan Megane RS versi melambung.

motor

Monoblok besi cor yang kokoh dengan lubang 84 mm dan langkah 90 mm menjamin keandalan dan daya tahan mesin di ruang bakar. Blok besi cor terbelah tepat di sepanjang sumbu poros engkol, yang dipasang pada permukaan geser di lima tempat. Ada lubang kecil di bagian atas bantalan utama, yang berfungsi untuk lebih baik mengevakuasi gas yang bekerja pada mesin selama operasinya. Tentu saja, ruang bakar utama juga harus didinginkan dengan baik karena merupakan bagian mesin yang paling mengalami tekanan termal. Ruang bakar didinginkan melalui saluran pelumasan yang membentang di sepanjang keliling piston, di mana pompa menyuntikkan oli melalui nosel.

Tidak ada bahan khusus yang digunakan dalam penangas minyak. Tidak perlu melampirkan apa pun padanya, jadi itu bukan titik pivot atau jangkar. Panci oli klasik, terbuat dari lembaran logam yang dicap, membentuk bagian bawah seluruh mesin dan mungkin tidak perlu dikomentari lebih lanjut. Ini terbukti, efisien, dan lebih murah untuk diproduksi. Hanya jika beban bak mesin paduan aluminium ringan diperlukan. Pertama-tama tentu saja berfungsi untuk memperkuat bodi itu sendiri, dan juga berfungsi untuk membuat mesin kedap suara. Namun, rangka itu sendiri juga berfungsi sebagai dua poros keseimbangan yang berputar berlawanan yang digerakkan oleh roda gigi langsung dari engkol. Poros ini dirancang untuk menghilangkan getaran yang tidak diinginkan dari motor.

Mesin 1,9 dCi biasanya mengalami pelumasan yang buruk karena filter oli terlalu kecil untuk mesin sebesar itu. Roller kecil, cukup memadai untuk sebuah sepeda motor, tidak cukup untuk melumasi mesin yang menuntut seperti itu, bahkan dengan interval servis yang diperpanjang (pabrikan mengklaim 30 km). Itu tidak terpikirkan. "Filter" kecil, cepat tersumbat dengan batu bara dan kehilangan kemampuan penyaringannya, sehingga permeabilitasnya juga menurun, yang pada akhirnya memengaruhi masa pakai - keausan banyak filter sekali pakai.

Maka Renault datang dengan inovasi yang telah digunakan oleh pembuat mobil lain untuk waktu yang lama. Filter kecil yang tidak efektif telah diganti dengan filter baru yang lebih besar. Filter lembaran logam klasik lama telah sepenuhnya diganti. Dudukan filter paduan ringan sekarang menonjol dari blok silinder, di mana hanya sisipan kertas yang dimasukkan, yang selalu diganti dengan yang baru pada penggantian oli berikutnya. Sistem yang sama seperti kita, misalnya, dari mesin dari VW. Ini adalah solusi yang lebih bersih dan lebih murah bagi produsen mobil dan, pada akhirnya, garasi dan konsumen. Pendingin oli, yang disebut penukar panas oli-air, juga dipasang pada penahan filter oli.

Perceraian

Timing belt klasik juga telah diganti dengan timing chain belt untuk mesin M9R. Sistem ini tidak hanya jauh lebih tahan lama dan lebih tahan lama, tetapi juga hampir tidak memerlukan perawatan dan karenanya lebih dapat diandalkan. Rantai timing roller satu baris dikencangkan secara hidraulik oleh roller hidraulik melalui dua batang penegang geser, seperti yang telah kita ketahui dari, misalnya, distribusi 1,2 HTP. Tensioner digerakkan oleh camshaft yang terletak di sisi knalpot, karena mesin ini tidak memiliki camshaft terpisah untuk knalpot dan terpisah untuk katup intake, tetapi kedua jenis katup digerakkan secara bergantian oleh masing-masing poros. Karena mesin memiliki 16 katup, setiap katup mengontrol empat katup masuk dan empat katup buang per konverter. Katup disetel secara hidraulik menggunakan lengan ayun kerja tunggal untuk memastikan pengoperasian bebas masalah jangka panjang, sesuai dengan interval perawatan rutin. Di sini juga, aturannya berlaku: semakin tinggi kualitas oli, semakin lama masa pakainya. Camshaft digerakkan oleh transmisi gesekan, mis. gigi dengan backlash limiter. Kita sudah tahu segalanya dari model mobil pesaing sebelumnya, tetapi satu hal yang sedikit berbeda. Paduan aluminium pada kepala silinder masih tidak ada yang istimewa. Saat ini hampir semua orang menggunakannya, tetapi jika terjadi kebocoran solar dari pompa tekanan tinggi, solar terperangkap di reservoir dan kemudian dialirkan ke pipa pembuangan. Sisa kepala silinder terdiri dari dua bagian. Bagian atasnya dibentuk oleh penutup katup, yang tugasnya adalah memastikan kekencangan maksimum ruang pelumasan katup dan, pada saat yang sama, titik referensinya sebagai bantalan biasa, sehingga menentukan permainannya. Pemisah oli yang disebut terletak di bagian atas penutup katup. Minyak yang tumpah dikumpulkan di separator ini, dari mana ia diarahkan ke sepasang pra-separator (pra-separator), di mana ia memasuki pemisah utama, yang memiliki katup kontrol built-in yang bertanggung jawab untuk semua pemisahan minyak. proses. Ketika tingkat maksimum minyak terpisah tercapai, minyak hanya dialirkan kembali ke sirkuit utama melalui dua pipa. Tabung direndam dalam siphon hisap. Seluruh ruang ini diisi dengan minyak untuk mencegah akumulasi gas yang tidak diinginkan dari blok silinder.

Turbocharger

Seperti mesin diesel modern lainnya, 2,0 dCi (M9R) dilengkapi dengan turbocharger. Renault juga melakukan perubahan di sini, dan cukup ekstensif. Turbocharger serba baru sekarang berpendingin air (sampai saat ini kami hanya melihat sistem ini dengan mesin bensin) langsung dari sirkuit air blok pendingin mesin, memastikan suhu stabil sepanjang perjalanan. Setelah menempuh perjalanan jauh di jalan raya, tidak perlu lagi meninggalkan mobil dalam keadaan diam sebentar (kurang lebih 1-2 menit) dan menunggu turbocharger yang panas menjadi agak dingin. Hal ini menghilangkan risiko kerusakan bantalan yang dapat menumpuk di jelaga saat turbocharger panas dan tidak didinginkan. Pembuat mobil telah mengganti turbo yang relatif rapuh dan membusuk dari mesin diesel 1,9 dCi sebelumnya dengan turbo yang lebih bertenaga. "Ringan" dari turbocharger baru adalah baling-baling variabel yang dikendalikan oleh unit kontrol, yang mampu mengatur tekanan pengisian secara lebih efisien dan di hampir semua rentang kecepatan.

Injeksi

Sistem injeksi common rail, di mana Renault menggunakan EDC 16 CP33 generasi terbaru dari Bosch, juga telah dimodifikasi. Pompa umpan baru untuk pompa bahan bakar CP3 baru telah ditemukan di tangki bahan bakar. Sistemnya tetap hampir identik, hanya pompa baru yang disuntikkan berdasarkan prinsip hisap, dan bukan injeksi tekanan tinggi, seperti pada sistem lama. Unit kontrol aliran bahan bakar menunjukkan sejauh mana dan sejauh mana injektor harus dibuka dan berapa banyak bahan bakar yang harus disuplai dari tangki oleh pompa umpan. Selain itu, injeksi disediakan dengan mengatur tekanan di rel injeksi. Segera setelah memulai, tidak akan ada dosis pengisian bahan bakar penuh di strip, tetapi hanya sebagian, sehingga mesin dapat mengingat segera setelah memulai dan secara bertahap melakukan pemanasan. Kontrol tekanan rel juga digunakan ketika pedal akselerator dilepaskan secara tiba-tiba saat mengemudi, sehingga tidak ada efek tekanan berlebih. Hanya saja, saat pedal dilepas, mobil tidak menyentak. Pembakaran kembali gas buang dipastikan oleh katup resirkulasi gas buang yang didinginkan, yang dikendalikan oleh motor listrik dan bukan secara pneumatik (vakum). Dengan demikian, katup EGR dapat mengubah posisinya bahkan jika situasinya tidak mengharuskannya. Gerakan ini memastikan katup tidak tersumbat oleh asap knalpot dan pelumasan oli mesin.

Injektor solenoida telah didesain ulang dan diganti dengan injektor piezoelektrik baru, yang jauh lebih andal daripada injektor solenoida, yang dapat mencapai tekanan boost lebih tinggi, yang terhenti hingga 1600 bar, setelah itu bahan bakarnya bahkan lebih tipis. disemprotkan ke ruang bakar. Dalam satu langkah piston, injektor dengan cepat menyemprotkan bahan bakar sebanyak lima kali. Pabrikan menyatakan bahwa ini terutama disebabkan oleh upaya untuk mengurangi kebisingan eksternal dari seluruh unit diesel.

Renault selalu berusaha untuk menghasilkan apa yang disebut model ramah lingkungan. Karena itu, dalam produksi dan pengembangan mobil baru, ia selalu memikirkan alam dan konservasi sumber daya yang tidak terbarukan. Filter partikulat diesel otomatis dengan regenerasi reguler setiap 500-1000 km, tergantung pada penyumbatan filter, juga menangani pengurangan emisi. Jika unit kontrol mesin mendeteksi bahwa tekanan hulu dan hilir filter partikulat tidak sama, proses pembakaran segera dimulai, yang berlangsung sekitar 15 menit, tergantung pada tingkat penyumbatan filter. Selama proses ini, bahan bakar disuntikkan ke dalam filter oleh injektor piezoelektrik, menaikkan suhu hingga sekitar 600 ° C. Jika Anda sering berkendara di sekitar kota, maka kami sarankan Anda menjalankan mobil Anda di jalan raya dengan kecepatan lebih tinggi dari waktu ke waktu untuk setidaknya 20 menit. Mesin hanya akan mendapatkan keuntungan setelah lama berjalan di sekitar kota.

Pengalaman Praktis: Waktu telah menunjukkan bahwa meskipun engine ini memiliki konstruksi besi tuang yang kokoh dan rantai bebas perawatan serta turbocharger berpendingin air yang disebutkan di atas, mesin ini tidak dapat diandalkan. Kadang-kadang bisa mengejutkan dengan segel retak di bawah kepala silinder, ada juga kegagalan pompa oli dan ada juga kasus kejang poros engkol yang diketahui di mana bantalan batang penghubung berukuran terlalu kecil (dimodifikasi pada 2010) tetapi umumnya terlalu optimis. interval penggantian oli. - 30 ribu km, yang disarankan untuk dikurangi menjadi maks. 15 km. 

Penularan infeksi

Engine seri 2,0 dCi (M9R) dipadukan dengan gearbox paduan ringan yang lebih ringan untuk menghasilkan torsi hingga 360 Nm. Enam roda gigi dan tiga poros menunjukkan bahwa mekanisme itu sendiri diturunkan dari versi sebelumnya, dengan nama kode PK6.

Semakin berat model mobil yang menggunakan transmisi lama ini, semakin rusak. Perbaikan bantalan poros transmisi, sering kali masalah pengaturan waktu roda gigi yang disebutkan di forum, mungkin sudah ketinggalan zaman dan kami hanya dapat dengan tegas percaya bahwa transmisi Renault Workshop Retrofit (PK4) yang baru telah sepenuhnya menghilangkan masalah di atas.