Mesin Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
kadar
Motor K-series yang menjadi perhatian Jepang kontroversial - di satu sisi, mereka adalah unit yang berteknologi maju dan efisien yang memiliki karakteristik teknis yang luar biasa, di sisi lain, mesin ini memiliki masalah yang dianalisis secara detail di berbagai forum otomotif dan situs web .
Misalnya, dibandingkan dengan mesin seri-B, ICE seri-K terbukti bermasalah. Meskipun demikian, mereka dipasang pada model terbaik dari Honda karena karakteristik teknisnya yang tinggi.
Parameter dan kendaraan dengan mesin K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Ciri-ciri mesin Honda K24Z1 sesuai dengan tabel:
| Tahun pembuatan | 2002 - waktu kita |
|---|---|
| Blok silinder | Aluminium |
| Sistem tenaga | Injeksi |
| Jenis | Sebaris |
| Silinder | 4 |
| Jumlah katup per silinder | 4 pcs, total 16 pcs |
| Stroke piston | 99 mm |
| Rasio kompresi | 9.7 - 10.5 (tergantung versi) |
| volume yang tepat | 2.354 l |
| Kekuasaan | 166-180 hp pada 5800 rpm (tergantung versi) |
| Torsi | 218 Nm pada 4200 rpm (tergantung versi) |
| BBM | Bensin AI-95 |
| Konsumsi bahan bakar | 11.9 l/100 km kota, 7 l/100 jalan raya |
| Viskositas oli | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Volume oli mesin | 4.2 liter |
| Kemungkinan konsumsi minyak | Hingga 1 liter per 1000 km |
| Penggantian melalui | 10000 km, lebih baik - setelah 5000 km. |
| Sumber daya motorik | 300+ ribu km. |
Motor-motor ini dipasang pada mobil-mobil berikut:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generasi - dari 2007 hingga 2012.
- K24Z2 - Honda Accord generasi ke-8 - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 Generasi – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generasi, termasuk restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generasi, Civic Si dan Acura ILX - 2015 - waktu kita.
Seri K24 menyertakan mesin berteknologi modern yang telah menerima berbagai modifikasi dan versi. Motor K24Z - salah satu seri, yang mencakup 7 mesin dengan sedikit perubahan desain.
Modifikasi
Mesin Honda K-series 2.4 liter menggantikan F23 ICE. Mereka didasarkan pada mesin K2 20 liter. Hanya saja K24 menggunakan poros engkol dengan langkah piston yang diperpanjang (99 mm berbanding 86 mm), pistonnya sendiri memiliki diameter lebih besar, blok silinder berbeda, batang penghubung baru dipasang di sini. Kepala silinder dilengkapi dengan sistem I-VTEC eksklusif, tidak ada pengangkat hidrolik, sehingga motor memerlukan penyetelan katup jika perlu. Biasanya kebutuhan muncul setelah 40 ribu kilometer.
Sebagaimana layaknya motor yang sukses (meskipun kekurangannya, mesin K24 dianggap sukses), ia menerima modifikasi yang berbeda - A, Z, Y, W. Semuanya berbeda satu sama lain secara struktural, tenaga, torsi, rasio kompresi.
Secara khusus, 7 motor masuk ke seri Z:
- K24Z1 adalah analog dari mesin K24A1, yang merupakan modifikasi pertama dari mesin K24. Ini adalah mesin pembakaran internal sipil dengan intake manifold 2 tahap, timing katup i-VTEC, dan sistem perubahan langkah pada camshaft intake. Berbeda dalam profitabilitas dan rendahnya kandungan zat berbahaya di knalpot. Rasio kompresinya 9.7, tenaganya 166 hp. pada 5800 rpm; torsi - 218 Nm. Versi ini digunakan pada CR-V generasi ke-3. Terakhir dipasang tahun 2012, sekarang sudah tidak dipakai.
- K24Z2 - K24Z1 yang sama, tetapi dengan poros bubungan yang dimodifikasi, rasio kompresi 10.5. tenaga meningkat menjadi 177 hp. pada 6500 rpm, torsi - 224 Nm pada 4300 rpm.
- K24Z3 - versi dengan rasio kompresi lebih tinggi (10.5).
- K24Z4 adalah K24Z1 yang sama.
- K24Z5 - K24Z2 yang sama, tetapi dengan tenaga 181 hp.
- K24Z6 - secara desain adalah ICE K24Z5 yang sama, tetapi dengan camshaft yang berbeda.
- K24Z7 - versi ini menerima perubahan desain. Piston, intake manifold, dan camshaft lainnya dipasang di sini. Sistem VTEC digunakan pada 5000 rpm. Tenaga mesin melebihi angka 200 dan mencapai 205 hp. pada 7000 rpm; torsi - 230 hp pada 4000rpm. Motor tersebut digunakan pada mobil-mobil terbaru Honda.
martabat
Seluruh seri K menandai perubahan generasi dan prioritas Honda. Motor seri ini mulai berputar searah jarum jam, penggerak di sini diganti dengan rantai, dan sistem VTEC baru - iVTEC juga digunakan di motor ini. Ada solusi dan ide teknis lainnya. Selama lebih dari sepuluh tahun, mesin ini telah berhasil dioperasikan pada kendaraan Honda baru, yang memiliki persyaratan tinggi dalam hal ekologi dan ekonomi. Mereka mengkonsumsi sedikit bensin, dan knalpotnya mengandung sedikit zat berbahaya bagi lingkungan.
Yang terpenting, spesialis Honda berhasil menyeimbangkan motor, memberikan torsi dan tenaga yang luar biasa. Keserbagunaan platform juga merupakan nilai tambah - mesin K24 menerima berbagai modifikasi dengan karakteristik yang dimodifikasi, yang memungkinkan untuk digunakan pada mobil yang berbeda.
Yang paling penting adalah sistem iVTEC, yang mengatur pengaturan waktu dan memungkinkan Anda mencapai konsumsi bahan bakar yang optimal. Bahkan mesin iVTEC 2.4 liter menggunakan bensin sedikit lebih banyak dibandingkan mesin 1.5 liter generasi sebelumnya. Sistem ini menunjukkan dirinya dengan sempurna saat menambah kecepatan - mesin dengan teknologi ini tidak melampaui 12-14 liter / 100 km selama berkendara di kota yang intensif, yang merupakan hasil yang sangat baik untuk mesin 2.4 liter.
Karena keunggulan tersebut, motor K-series menjadi populer dan diterima dengan baik oleh pengendara, namun setelah beberapa waktu mulai muncul masalah terkait keandalan desainnya.
masalah utama
Masalah terbesar dengan mesin K-series (termasuk versi 2.4 liter) adalah knalpot camshafts. Pada titik tertentu, mereka sangat aus dan tidak bisa membuka katup buang dengan benar. Secara alami, mesin dengan camshaft yang aus tidak bekerja dengan baik. Gejala khasnya adalah tiga kali lipat, secara paralel, konsumsi bensin meningkat, dan kecepatan berenang diamati. Hal ini memaksa pemilik untuk menyingkirkan mobil tersebut, setelah sebelumnya memperbaiki unit tenaga. Beberapa bahkan tidak melakukan perbaikan karena mahalnya suku cadang dan servis mekanik - rata-rata, total biaya perbaikan adalah 700-800 dolar AS. Ini semua diperparah oleh fakta bahwa setelah memperbaiki dan mengganti camshaft knalpot, setelah beberapa waktu dengan penggunaan intensif, masalah muncul lagi - sudah dengan camshaft baru.
Selama perbaikan, tidak ada yang bisa menjamin bahwa suku cadang baru akan bertahan lama, dalam kasus yang jarang terjadi, seluruh kepala silinder perlu diganti, karena alas poros bubungan pun dapat aus. Setelah analisis intensif dari berbagai kasus, para ahli sampai pada kesimpulan bahwa masalahnya ada pada sistem suplai pelumas ke rakitan, tetapi apa sebenarnya yang salah dengan itu - tidak ada yang tahu. Ada teori bahwa masalahnya terletak pada saluran pasokan pelumas yang sempit ke camshaft, tetapi ini belum pasti.
Beberapa ahli berpendapat bahwa Honda hanya salah menghitung komposisi paduan untuk membuat poros bubungan, dan versi yang diajukan berkaitan dengan sejumlah besar suku cadang yang rusak. Diduga, Honda mulai kurang mengontrol kualitas suku cadang yang digunakan dan membiarkan camshaft berkualitas rendah masuk ke konveyor.
Teori konspirasi juga ada. Menurut mereka, spesialis Honda sengaja membuat suku cadang dengan sumber daya rendah agar mobil lebih sering dibawa ke bengkel resmi.
Versi mana yang benar tidak diketahui, namun faktanya camshaft baru memang dibuat dengan menggunakan teknologi yang berbeda. Pada motor "Honda" lama dari seri D dan B, camshaft yang dikeraskan digunakan - eksperimen mengonfirmasi hal ini. Jika bagian dari mesin seri B atau D ini dilempar ke lantai beton, bagian tersebut akan pecah menjadi beberapa bagian, tetapi poros bubungan dari mesin K akan tetap utuh.
Perhatikan bahwa pada beberapa mesin K-series tidak ada masalah seperti itu, pada mesin lain camshafts harus diganti setiap 20-30 ribu kilometer. Menurut pengamatan pengrajin dan pemilik, masalah lebih sering muncul pada mesin yang diisi oli kental - 5W-50, 5W-40 atau 0W-40. Hal ini berujung pada kesimpulan bahwa motor seri K membutuhkan oli yang lebih encer dengan viskositas 0W-20, namun hal ini juga tidak menjamin umur mesin yang panjang.
Masalah lainnya
Masalah yang kurang signifikan adalah kerusakan solenoida dan gigi VTC yang berderak aneh. Masalah terakhir terjadi pada mesin K24 dengan dorongan. Penyebab pasti dari masalah ini tidak diketahui, tetapi ada kecurigaan penggantian oli sebelum waktunya. Membuka rakitan memungkinkan Anda untuk menentukan keausan parah yang disebabkan oleh kelaparan oli, penyumbatan rakitan dengan oli jarang terdeteksi, yang telah menjadi klise selama operasi jangka panjang.
Masalah "klasik" lainnya juga ada:
- Kecepatan berenang - diselesaikan dengan membersihkan throttle dan KXX.
- Getaran - pada motor yang aus, timing belt dapat meregang, yang menyebabkan getaran. Juga disarankan untuk memeriksa dudukan engine.
- Kebocoran oli - dalam banyak kasus, masalahnya terletak pada segel oli poros engkol depan. Menggantinya akan menyelesaikan masalah ini.
Di sinilah masalah berakhir. Jika Anda mengecualikan masalah camshaft, maka K24Z dan modifikasinya adalah mesin yang andal. Jika dirawat dengan baik dan dituangkan dengan oli dengan viskositas 0W-20, dan pelumas diganti setiap 5-6 ribu kilometer, maka akan bekerja untuk waktu yang sangat lama tanpa masalah dan kebutuhan untuk berinvestasi dalam perbaikan. Benar, Anda harus berinvestasi dalam oli, tetapi ini tidak semahal mengganti camshaft. Dengan perawatan yang tepat, motor akan leluasa "berlari" sejauh 300+ ribu kilometer. Sekitar 200 ribu, Anda hanya perlu mengganti rantai waktu - sudah aus saat itu, tetapi ada kasus ketika pemilik menggantinya setelah 300 ribu km.
Beberapa pemilik mobil percaya bahwa setelah lari 100 ribu kilometer perlu menggunakan oli yang lebih kental - ini salah dan dapat menyebabkan kerusakan pada camshaft. Faktanya adalah saluran oli tempat pelumas dikirim ke node yang diperlukan tidak dipasang lebih lebar, jadi Anda sebaiknya tidak menggunakan oli yang lebih kental setelah 100 ribu kilometer. Rekomendasi pabrikan yang ketat harus diikuti. Apalagi di lembar data mobil Honda itu ada petunjuk yang jelas kapan, bagaimana dan jenis oli apa yang harus dituangkan.
Ringkasan
Mobil K-series, termasuk K24Z, tidak disukai banyak pengrajin karena sering terjadi kegagalan camshaft. Namun pada kenyataannya, jika motor dirawat dengan baik, mesin akan hidup dalam waktu yang lama. Anda hanya perlu mundur dari saran apa pun dan hanya mengikuti peraturan layanan. Daya rawat mesin pembakaran internal berada pada level tinggi - mesin dibongkar, diperbaiki, dan dirakit dengan cepat.
Selain itu, motor mendapat potensi untuk penyetelan - berbagai modifikasi mampu meningkatkan tenaga mesin pembakaran dalam K24 menjadi 300 hp. Studio tuning (Spoon, Mugen) menawarkan berbagai kit untuk menyelesaikan mesin ini - mereka populer tidak hanya di kalangan amatir, tetapi juga profesional. Di kalangan tertentu, mesin Honda K-series dianggap lebih baik untuk di-tuning ketimbang B-series yang melegenda. Namun, mesin seri-B tidak mengalami kerugian seperti camshaft yang cepat aus.
Secara umum, Honda K24Z dan modifikasinya adalah mesin yang andal dengan sumber daya yang lama, tetapi sangat menuntut perawatan yang tepat waktu dan penggunaan oli yang tepat.
