Mesin Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander adalah mobil Jepang andal yang termasuk dalam kategori crossover ukuran sedang. Modelnya cukup baru - diproduksi sejak 2001. Total ada 3 generasi saat ini.

Mesin pada Mitsubishi Outlander generasi pertama (2001-2008) dalam hal karakteristik teknis cukup konsisten dengan mesin khas SUV populer - ini hampir merupakan mesin legendaris dari keluarga 4G. Generasi kedua (2006-2013) menerima ICE bensin dari keluarga 4B dan 6B.

Generasi ketiga (2012-sekarang) juga mendapat ubahan mesin. Di sini mereka mulai menggunakan 4B11 dan 4B12 dari generasi sebelumnya, serta 4J12, 6B31 baru, dan unit diesel 4N14 yang sangat tidak dapat diandalkan.

Meja mesin

Generasi pertama:

Model	Volume, l	Silinder	Mekanisme katup	Kekuasaan, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Generasi kedua

Model	Volume, l	Silinder	Torsi, Nm	Kekuasaan, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Generasi ketiga

Model	Volume, l	Silinder	Torsi, Nm	Kekuasaan, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Mesin 4G63

Mesin pertama dan tersukses di Mitsubishi Outlander adalah 4G63, yang diproduksi sejak 1981. Selain Outlander, dipasang di berbagai mobil, termasuk masalah lain:

• Hyundai
• Kia
• Kecemerlangan
• Dodge

Ini menunjukkan keandalan dan relevansi mesin. Mobil berdasarkan itu mengemudi untuk waktu yang lama dan tanpa masalah.

Fitur:

Blok silinder	Besi cor
volume yang tepat	1.997 l
Makanan	Injector
Silinder	4
Katup	16 per silinder
Konstruksi	Langkah piston: 88 mm
Diameter silinder: 95mm
Indeks kompresi	Dari 9 hingga 10.5 tergantung modifikasi
Kekuasaan	109-144 hp tergantung modifikasi
Torsi	159-176 Nm tergantung modifikasi
BBM	Bensin AI-95
Konsumsi per 100 km	Campuran - 9-10 liter
Viskositas minyak yang dibutuhkan	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Volume oli mesin	4 liter
Pelumasan ulang melalui	10 ribu km., Lebih baik - setelah 7000 km
sumber	400+ ribu km.

4G6 adalah mesin legendaris yang dianggap paling sukses dalam keluarga 4G. Ini dikembangkan pada tahun 1981, dan menjadi kelanjutan yang sukses dari unit 4G52. Motor dibuat atas dasar balok besi tuang dengan dua poros penyeimbang, di atasnya ada kepala silinder poros tunggal, di dalamnya terdapat 8 katup - 2 untuk setiap silinder. Belakangan, kepala silinder diubah menjadi kepala yang lebih berteknologi dengan 16 katup, tetapi camshaft tambahan tidak muncul - konfigurasi SOHC tetap sama. Namun, sejak 1987, 2 poros bubungan telah dipasang di kepala silinder, kompensator hidrolik telah muncul, yang menghilangkan kebutuhan untuk menyetel jarak bebas katup. 4G63 menggunakan penggerak timing belt klasik dengan sumber daya 90 ribu kilometer.

Ngomong-ngomong, sejak 1988, bersama dengan 4G63, pabrikan telah memproduksi versi turbocharged dari mesin ini - 4G63T. Dialah yang menjadi yang paling populer dan terkenal, dan sebagian besar master dan pemilik, ketika mereka menyebut 4G63, yang dimaksud persis adalah versi dengan turbocharger. Motor ini hanya digunakan pada mobil generasi pertama. Hari ini, Mitsubishi merilis versi yang disempurnakan - 4B11, yang digunakan pada Outlanders generasi ke-2 dan ke-3, dan lisensi untuk rilis 4G63 dijual kembali ke produsen pihak ketiga.

Modifikasi 4G63

Ada 6 versi mesin pembakaran internal ini, yang berbeda satu sama lain dalam karakteristik struktural dan teknisnya:

1. 4G631 - Modifikasi SOHC 16V, yaitu dengan satu camshaft dan 16 katup. Tenaga: 133 hp, torsi - 176 Nm, rasio kompresi - 10. Selain Outlander, mesin dipasang di Galant, Chariot Wagon, dll.
2. 4G632 - 4G63 yang hampir sama dengan 16 katup dan satu camshaft. Tenaganya sedikit lebih tinggi - 137 hp, torsinya sama.
3. 4G633 - versi dengan 8 katup dan satu poros bubungan, indeks kompresi 9. Tenaganya lebih rendah - 109 hp, torsi - 159 Nm.
4. 4G635 - motor ini menerima 2 poros bubungan dan 16 katup (DOHC 16V), dirancang untuk rasio kompresi 9.8. Tenaganya 144 hp, torsi 170 Nm.
5. 4G636 - versi dengan satu camshaft dan 16 katup, 133 hp. dan torsi 176 Nm; indeks kompresi - 10.
6. 4G637 - dengan dua poros bubungan dan 16 katup, 135 hp. dan torsi 176 Nm; kompresi - 10.5.

4G63T

Secara terpisah, ada baiknya menyoroti modifikasi dengan turbin - 4G63T. Itu disebut Sirius dan diproduksi dari tahun 1987 hingga 2007. Secara alami, ada rasio kompresi yang dikurangi menjadi 7.8, 8.5, 9 dan 8.8, tergantung versinya.

Motor ini berbasis 4G63. Mereka memasang poros engkol baru dengan langkah piston 88 mm, nozel baru 450 cc (injektor 240/210 cc digunakan dalam versi reguler) dan batang penghubung sepanjang 150 mm. Di atas - kepala silinder 16 katup dengan dua poros bubungan. Tentu saja, turbin TD05H 14B dengan daya dorong 0.6 bar dipasang di mesin. Namun, turbin yang berbeda dipasang pada mesin ini, termasuk yang memiliki daya dorong 0.9 bar dan rasio kompresi 8.8.

Dan meskipun 4G63 dan versi turbonya adalah mesin yang sukses, mereka bukannya tanpa kekurangan.

Masalah 4G63 dari semua modifikasi

Salah satu masalah paling umum yang terkait dengan poros keseimbangan, yang terjadi karena gangguan pasokan pelumasan ke bantalan poros. Secara alami, kurangnya pelumasan menyebabkan baji rakitan dan putusnya sabuk poros penyeimbang, kemudian timing belt putus. Peristiwa lebih lanjut mudah diprediksi. Solusinya adalah merombak mesin dengan penggantian klep yang bengkok. Dan untuk mencegah hal ini terjadi, Anda perlu menggunakan oli asli berkualitas tinggi dengan viskositas yang disarankan dan memantau kondisi sabuk, serta menggantinya tepat waktu. Selain itu, oli berkualitas rendah dengan cepat "membunuh" pengangkat hidrolik.

Masalah kedua adalah getaran yang terjadi akibat keausan bantalan mesin pembakaran dalam. Entah kenapa, mata rantai lemah di sini justru bantal kiri. Penggantinya menghilangkan getaran.

Kecepatan idle mengambang tidak dikecualikan karena sensor suhu, nozel tersumbat, throttle kotor. Node ini harus diperiksa dan masalah yang teridentifikasi diperbaiki.

Secara umum, mesin 4G63 dan 4G63T adalah pembangkit listrik yang sangat keren yang, dengan layanan berkualitas, berjalan sejauh 300-400 ribu kilometer tanpa perbaikan dan masalah apa pun. Namun, mesin turbocharged tidak dibeli untuk pengendaraan sedang. Ini menerima potensi penyetelan yang sangat besar: dengan memasang nosel 750-850 cc yang lebih efisien, poros bubungan baru, pompa bertenaga, asupan aliran langsung, dan firmware untuk konfigurasi ini, tenaga meningkat menjadi 400 hp. Dengan mengganti turbin dengan Garett GT35, memasang grup piston dan kepala silinder baru, 1000 hp dapat dikeluarkan dari mesin. dan bahkan lebih. Ada banyak opsi penyetelan.

Mesin 4B11 dan 4B12

Motor 4B11 dipasang pada mobil generasi 2-3. Ini menggantikan 4G63 dan merupakan versi upgrade dari G4KA ICE, yang digunakan pada mobil Korea Kia Magentis.

Parameter:

Blok silinder	Aluminium
Makanan	Injector
Katup	4
Silinder	16 per silinder
Konstruksi	Langkah piston: 86 mm
Diameter silinder: 86mm
Kompresi	10.05.2018
volume yang tepat	1.998 l
Kekuasaan	150-160 HP
Torsi	196 Nm
BBM	Bensin AI-95
Konsumsi per 100 km	Campuran - 6 liter
Viskositas minyak yang dibutuhkan	5W-20, 5W-30
Volume oli mesin	4.1 l sampai 2012; 5.8 L setelah 2012
Kemungkinan pemborosan	Hingga 1 l per 1000 km
sumber	350+ ribu kilometer

Dibandingkan dengan mesin G4KA Korea, 4B11 menggunakan tangki masuk baru, SHPG, sistem timing katup yang ditingkatkan, manifold buang, attachment, dan firmware. Bergantung pada pasar, mesin ini memiliki kapasitas yang berbeda. Potensi pabrik adalah 163 hp, tetapi di Rusia, untuk mengurangi pajak, "dicekik" menjadi 150 hp.

Bahan bakar yang direkomendasikan adalah bensin AI-95, meski mesin mencerna bensin ke-92 tanpa masalah. Kurangnya pengangkat hidrolik dapat dianggap sebagai kerugian, sehingga pemilik mobil dengan jarak tempuh lebih dari 80 ribu kilometer harus mendengarkan motor - ketika kebisingan muncul, jarak klep harus disesuaikan. Menurut rekomendasi pabrikan, ini harus dilakukan setiap 90 ribu kilometer.

Masalah

4B11 adalah mesin yang andal dengan masa pakai yang lama, tetapi ada kekurangannya:

• Saat pemanasan, terdengar suara bising, seperti dari mesin diesel. Mungkin ini bukan masalah, tapi fitur pembangkit listrik.
• Kompresor AC bersiul. Setelah mengganti bantalan, peluit menghilang.
• Pengoperasian nozel disertai dengan kicauan, tetapi ini juga merupakan fitur dari pekerjaan tersebut.
• Getaran saat idle pada 1000-1200 rpm. Masalahnya adalah lilinnya - harus diganti.

Secara umum, 4B11 adalah motor yang berisik. Selama pengoperasian, sering terdengar suara mendesis, yang entah bagaimana dihasilkan oleh pompa bahan bakar. Mereka tidak mempengaruhi pengoperasian mesin pembakaran internal, tetapi kebisingan tambahan itu sendiri dapat dianggap merugikan mesin. Perlu juga mempertimbangkan kondisi katalis - perlu diganti tepat waktu atau dipotong sama sekali, jika tidak, debu dari katalis akan masuk ke dalam silinder, yang akan menimbulkan lecet. Umur rata-rata unit ini adalah 100-150 ribu kilometer, tergantung kualitas bensinnya.

Kelanjutan dari mesin ini adalah versi turbocharged dari 4B11T dengan opsi penyetelan yang luar biasa. Saat menggunakan turbin yang kuat dan nozel produktif 1300 cc, dimungkinkan untuk mengeluarkan sekitar 500 tenaga kuda. Benar, motor ini lebih banyak bermasalah karena beban yang timbul di dalamnya. Secara khusus, di intake manifold, retakan dapat terbentuk pada bagian yang panas, yang memerlukan perbaikan serius. Kebisingan dan kecepatan berenang belum hilang.

Juga, berdasarkan motor 4B11, mereka menciptakan 4B12, yang digunakan pada Outlander generasi ke-2 dan ke-3. ICE ini mendapat volume 2.359 liter dan tenaga 176 hp. Ini pada dasarnya adalah 4B11 yang bosan dengan poros engkol baru dengan langkah 97mm. Teknologi yang sama untuk mengubah waktu katup digunakan di sini. Pengangkat hidrolik tidak muncul, jadi kelonggaran katup perlu disesuaikan, dan semua masalah tetap sama, jadi Anda harus siap mental menghadapi kebisingan dari bawah kap.

Tuning

4B11 dan 4B12 dapat disetel. Fakta bahwa unit tersebut dicekik hingga 150 hp untuk pasar Rusia menunjukkan bahwa unit tersebut dapat "dicekik" dan standar 165 hp dapat dilepas. Untuk melakukan ini, cukup menginstal firmware yang benar tanpa memodifikasi perangkat keras, yaitu melakukan penyetelan chip. Selain itu, 4B11 dapat ditingkatkan menjadi 4B11T dengan memasang turbin dan membuat sejumlah perubahan lainnya. Tetapi harga untuk pekerjaan itu pada akhirnya akan sangat tinggi.

4B12 juga dapat direflash dan ditingkatkan secara drastis menjadi 190 hp. Dan jika Anda memasang knalpot spider 4-2-1 dan melakukan penyetelan sederhana, maka tenaganya akan meningkat menjadi 210 hp. Penyetelan lebih lanjut akan sangat mengurangi umur mesin, sehingga dikontraindikasikan pada 4B12.

4J11 dan 4J12

Motor ini baru, tetapi tidak ada perubahan fundamental baru dibandingkan dengan 4B11 dan 4B12. Secara umum, semua mesin bertanda J dianggap paling ramah lingkungan - pada prinsipnya dibuat untuk mengurangi kandungan CO2 di knalpot. Mereka tidak memiliki keunggulan serius lainnya, sehingga pemilik Outlanders di 4B11 dan 4B12 tidak akan melihat perbedaannya jika mereka beralih ke mobil dengan instalasi 4J11 dan 4J12.

Tenaga 4J12 tetap sama - 167 hp. Ada perbedaan dibandingkan dengan 4B12 - ini adalah teknologi VVL pada 4J12, sistem EGR untuk gas buang afterburning di dalam silinder dan Start-Stop. Sistem VVL melibatkan perubahan pengangkatan katup, yang secara teori menghemat bahan bakar dan meningkatkan efisiensi.

Omong-omong, Outlander dipasok ke pasar Rusia dengan mesin 4B12, dan versi dengan 4J12 ditujukan untuk pasar Jepang dan Amerika. Seiring dengan sistem peningkatan keramahan lingkungan, masalah baru juga muncul. Misalnya, katup EGR dari bahan bakar berkualitas rendah menjadi tersumbat seiring waktu, dan batangnya terjepit. Akibatnya, campuran udara-bahan bakar habis, yang menyebabkan tenaga turun, terjadi ledakan di dalam silinder - penyalaan campuran yang prematur. Perawatannya sederhana - membersihkan katup dari jelaga atau menggantinya. Praktik umum adalah memotong simpul ini dan mem-flash "otak" untuk operasi tanpa katup.

Diesel ICE 4N14

Pada Mitsubishi Outlander generasi 2 dan 3, dipasang mesin diesel dengan variabel geometri turbin dan injektor piezo. Sensitivitas unit terhadap kualitas bahan bakar diketahui, sehingga sangat penting untuk mengisinya dengan solar berkualitas tinggi.

Berbeda dengan 4G36, 4B11 dan modifikasinya, motor 4N14 tidak bisa disebut andal karena kerumitan desain dan sensitivitasnya. Itu dianggap tidak dapat diprediksi, mahal untuk dioperasikan dan diperbaiki. Pembangkit listrik ini jarang berjalan 100 ribu kilometer tanpa masalah, terutama di Rusia, di mana kualitas bahan bakar diesel jauh dari yang diinginkan.

Parameter:

Kekuasaan	148 jam
Torsi	360 Nm
Konsumsi bahan bakar per 100 km	Campuran - 7.7 liter per 100 km
Jenis	Sebaris, DOHC
Silinder	4
Katup	16 per silinder
Pompa konpresor	Turbin

Motornya berteknologi dan baru, tetapi masalah utamanya sudah diketahui:

1. Injektor piezo yang produktif cepat rusak. Pengganti mereka mahal.
2. Turbin dengan irisan geometri variabel karena endapan karbon.
3. Katup EGR, mengingat kualitas bahan bakar yang buruk, jarang berjalan 50 ribu kilometer dan juga macet. Itu sedang dibersihkan, tetapi ini adalah tindakan sementara. Solusi kardinal macet.
4. Sumber daya rantai waktu sangat rendah - hanya 70 ribu kilometer. Artinya, lebih rendah dari resource timing belt pada 4G63 lama (90 ribu km). Plus, mengganti rantai adalah prosedur yang rumit dan mahal, karena motor harus dilepas untuk ini.

Dan meskipun 4N14 adalah mesin super-teknologi baru, untuk saat ini lebih baik tidak menggunakan Outlander berdasarkan itu karena kerumitan dan biaya perbaikan serta pemeliharaan yang mahal.

Mesin mana yang lebih baik

Secara subyektif: mesin 2B3 dan 4B11 yang digunakan pada generasi ke-4 dan ke-12 adalah mesin pembakaran internal terbaik yang diproduksi sejak tahun 2005. Mereka memiliki sumber daya yang besar, konsumsi bahan bakar rendah, desain sederhana tanpa komponen yang rumit dan tidak dapat diandalkan.

Juga mesin yang sangat layak - 4G63 dan 4G63T turbocharged (Sirius). Benar, mesin pembakaran internal ini telah diproduksi sejak 1981, jadi kebanyakan dari mereka sudah lama kehabisan sumber dayanya. 4N14 modern bagus di 100 ribu kilometer pertama, tetapi dengan setiap MOT, harga mobil berdasarkan pemasangan ini kehilangan harganya, jadi jika Anda mengambil Outlander generasi ketiga dengan 4N14, disarankan untuk menjualnya hingga mencapai lari 100 ribu.