Mesin Mitsubishi Pajero
kadar
Mitsubishi Pajero merupakan SUV legendaris dari kepedulian Jepang yang telah lama mendapat pengakuan di dunia. Ini pertama kali ditampilkan di Tokyo Motor Show pada tahun 1973, tetapi kemudian menjadi prototipe.
Mobil seri didemonstrasikan pada tahun 1981, produksi massal dimulai pada tahun 1982. Mobil itu dilengkapi dengan salah satu dari empat mesin, yang sangat langka pada masa itu. Total ada 4 generasi mobil dengan mesinnya masing-masing.
Generasi 1
Pajero pertama kali diproduksi dari tahun 1982 hingga 1991, yaitu selama 9 tahun, yang menandakan tingginya permintaan akan sebuah mobil. Selama ini, 9 mesin berbeda dengan transmisi otomatis, mekanis, dan hidromekanis dipasang di atasnya.
Mesin:
| Nama | Silinder | Katup | volume, m3 | Kekuasaan, h.p. | Torsi, Nm |
|---|---|---|---|---|---|
| 4G54 | 4 | 8 | 2.555 | 103 | 188 |
| 4D55 | 4 | 8 | 2.346 | 75 | 147 |
| 4G63 | 4 | 8 | 1.997 | 110 | 164 |
| 4G63T | 4 | 8 | 2.000 | 137 | |
| 4D55T | 4 | 8 | 2.346 | 181 | 181 |
| 6G72 | 6 (V6) | 12 | 2.972 | 143 | 168 |
| 4D56 | 4 | 8 | 2.476 | 95 | 234 |
| 4D56T | 4 | 8 | 2.476 | 99 | 240 |
| 4G64 | 4 | 16 | 2.350 | 145 | 206 |
Mobil berdasarkan mesin ini sudah ketinggalan zaman - yang terakhir keluar dari jalur perakitan pada tahun 1991, jadi usianya sudah lebih dari 26 tahun. Pajero generasi pertama masih ditemukan, tetapi jumlahnya sangat sedikit.
Generasi 2
Generasi pertama ternyata sangat sukses - hanya pada tahun 1989 hingga 1990 Jepang memproduksi lebih dari 300 ribu mobil. Di puncak kejayaannya, Pajero pindah ke generasi kedua. Sekarang mobil menjadi lebih besar, menerima bodi yang berbeda, dan yang terpenting, mereka tidak mengadopsi kekurangan model sebelumnya.
Banyak mesin dari generasi pertama bermigrasi ke generasi kedua, ditambah pembangkit listrik baru bermunculan.
| Nama | Silinder | Katup | volume, m3 | Kekuasaan, h.p. | Torsi, Nm |
|---|---|---|---|---|---|
| 6G72 SOHC | 6 | 12 | 2.972 | 150 | 230 |
| 6G72 SOHC | 6 | 24 | 2.972 | 181 | 265 |
| 6G74 SOHC | 6 | 24 | 3.497 | 194 | 316 |
| 6G74 DOHC | 6 | 24 | 3.497 | 208 | 324 |
| 6G74 DOHC GDI | 6 | 24 | 3.497 | 245 | 343 |
| 6G74 DOHC MIVEC | 6 | 24 | 3.497 | 280 | 348 |
| 4D56 | 4 | 8 | 2.476 | 105 | 240 |
| 4D56T | 4 | 8 | 2.835 | 125 | 294 |
| EF 4M40 | 4 | 8 | 2.835 | 140 | 314 |
| 4G54 | 4 | 8 | 2.555 | 103 | 196 |
| 4G64 | 4 | 8 | 2.350 | 112 |
Pada generasi kedua, muncul mesin 3 liter dengan sistem SOHS, 12 katup, dan teknologi distribusi campuran bahan bakar elektronik. Ada juga unit diesel 2.5 liter dengan sistem pendingin baru, dan teknologi Super Select 4WD, berkat itu pengemudi dapat memilih jenis penggerak saat bepergian - dengan kecepatan hingga 100 km / jam. Plus, untuk pertama kalinya di mobil Jepang, sistem ABS multi-mode baru digunakan.
Mitsubishi Pajero diproduksi dari tahun 1991 hingga 1999. Ngomong-ngomong, pada tahun 1997 mereka melakukan restyling, di mana mereka mengubah desain dan pembangkit listrik. Secara khusus, alih-alih 6G74 dengan sistem DOHC MPI, mereka mulai menggunakan 6G74 DOHC GDI, memperbarui transmisi dan menambahkan girboks otomatis 5 kecepatan untuk mesin pembakaran internal 3.5 liter, girboks 4 kecepatan untuk 2.8 liter.
Generasi 3
Mobil Pajero III diproduksi dari tahun 1999 hingga 2006. Pembangkit listrik diesel turbocharged baru, serta unit bensin dengan kapasitas silinder besar 3.8 liter, ditempatkan di sini. Namun, beberapa motor berasal dari generasi pertama dengan beberapa peningkatan.
| Nama | Silinder | Katup | volume, m3 | Kekuasaan, h.p. | Torsi, Nm |
|---|---|---|---|---|---|
| 6G72 | 6 | 24 | 2.972 | 173 | 255 |
| 6G74 | 6 | 24 | 2.972 | 181 | 265 |
| 6G75 | 6 | 24 | 3.828 | 231 | 339 |
| 4D56 | 4 | 8 | 2.476 | 105 | 240 |
| 4M40 | 4 | 8 | 2.835 | 140 | 314 |
| 4M41 | 4 | 8 | 3.2 | 168 | 351 |
Berkat mesin tersebut, mobil Mitsubishi Pajero telah tertanam kuat di benak orang-orang sebagai kendaraan yang sangat andal yang memadukan kenyamanan tingkat tinggi, kemampuan lintas alam, dan tenaga. Satu-satunya pesaing adalah Land Rover Discovery dan Toyota Land Cruiser.
Generasi 4
Mobil terakhir dari generasi ketiga dirilis pada tahun 2006. Sudah pada bulan September tahun yang sama, mobil generasi ke-4 diperkenalkan, yang menimbulkan reaksi beragam. Banyak ahli yang percaya bahwa ini adalah versi yang dibenahi dari generasi ke-3, karena mobil-mobil tersebut mirip satu sama lain, terutama interiornya. Namun, itu bukan restyling. Mobil-mobil ini bahkan diproduksi hari ini, pada tahun 2018, dan dapat dilengkapi dengan salah satu dari tiga mesin.
| Nama | Silinder | Katup | volume, m3 | Kekuasaan, h.p. | Torsi, Nm |
|---|---|---|---|---|---|
| 6G72 | 6 | 24 | 2.972 | 173 | 188 |
| 6G75 | 6 | 24 | 3.828 | 250 | 339 |
| 4M41 | 4 | 8 | 3.2 | 200 | 441 |
Artinya, semua power unit sudah dialihkan dari generasi sebelumnya. Tentu saja, beberapa perubahan desain terjadi - karenanya terjadi perubahan dalam spesifikasi teknis.
ICE 6G72
6G72 adalah satu-satunya mesin pembakaran internal yang dipasang pada mobil dari keempat generasi, dimulai dengan model yang dirilis pada tahun 1986. Di tahun inilah 6G72 pertama diluncurkan dari jalur perakitan.
Parameter:
| Производитель | Pabrik mesin Kyoto |
|---|---|
| Blok silinder | Besi cor |
| Makanan | Injector |
| Jenis | Berbentuk V. |
| Silinder | 6 |
| Katup per silinder | 2 atau 4 (tergantung modifikasi) |
| Stroke piston | 76 mm |
| Diameter silinder | 91.1 mm |
| volume yang tepat | 2.972 m3 |
| Tenaga, torsi, rasio kompresi | Tergantung modifikasi |
| BBM | Bensin AI-95 atau AI-98 |
| konsumsi | Campuran - 13-15 liter per 100 km |
| Viskositas minyak yang dibutuhkan | 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 |
| Volume oli di mesin pembakaran internal | 4.6 liter |
| Ganti oli lewat | 10 ribu km; lebih baik - setelah 7000 km. |
| sumber | 400+ ribu km. |
6G72 - mesin pembakaran internal tiga liter dengan blok silinder besi cor berbentuk V dan kepala silinder aluminium. Ada total 5 kepala silinder yang berbeda:
- SOHC 12V (162 hp, 250 Nm)
- SOHC 24V (185 hp, 265 Nm)
- DOHC 24V (225 hp, 278 Nm)
- DOHC 24V GDI (240 HP, 304 Nm)
- DOHC 24V Turbo (324 HP, 427 Nm)
Kepala silinder 12-katup SOHC 12V menerima pengangkat hidrolik dan tidak memerlukan penyetelan katup. Belakangan, pabrikan beralih ke head 24 katup dengan camshaft tunggal (SOHC 24V), yang menghasilkan tenaga naik menjadi 185 hp.
Sejak 1990, kepala silinder poros ganda dengan 24 katup (DOHC 24V) telah digunakan. Mesin ini menghasilkan 225 hp. Mesin tertentu dengan kepala seperti itu dilengkapi dengan sistem injeksi bahan bakar langsung (GDI) - rasio kompresi pada unit tersebut meningkat menjadi 11, dan tenaga - hingga 240 hp.
Selain mesin atmosferik, versi turbocharged dengan dua supercharger dan intercooler juga diproduksi. Itu menggunakan intake yang berbeda, camshafts knalpot, piston kompresi 8, pendingin oli dan injektor, sensor, dll. Tergantung pada turbocharger dan gaya dorong, keluaran daya dapat bervariasi. Mesin paling bertenaga mencapai tenaga 324 hp. supercharged 0.8 bar.
Omong-omong, mesin 6G72 telah diproduksi selama 22 tahun, yang menunjukkan eksklusivitas, keandalan, dan sumber dayanya yang besar.
Masalah dan kekurangan
Layak dimulai dengan yang sudah jelas - 6G72 menggunakan timing belt, jadi roller, pompa, dan belt harus diganti setiap 90 ribu kilometer. Saat piston putus, katupnya bengkok, yang disertai dengan perbaikan yang mahal. Namun, ini tidak bisa disebut kerugian, karena ini adalah fitur teknologinya.
Masalah umum untuk 6G72:
- Konsumsi minyak. Setelah 100-150 ribu kilometer, peningkatan konsumsi pelumas tidak dikesampingkan. Kemungkinan besar, ini karena cincin dan tutup pengikis oli yang macet. Hanya ada satu solusi - mengganti cincin dan tutupnya.
- Ketuk motornya. Seringkali pengangkat hidrolik adalah penyebabnya. Solusinya beli dan ganti dengan yang baru. Jarang, ketukan terjadi karena pengengkolan bantalan batang penghubung - ini adalah masalah yang lebih serius yang memerlukan perombakan besar-besaran.
- Kecepatan berenang, yang terjadi karena tidak berfungsinya pengontrol kecepatan idle. Ini juga dapat dipengaruhi oleh throttle, yang perlu dibersihkan.
Selain itu, setelah 100 ribu kilometer, lilin perlu diganti. Jika di sebagian besar mesin tidak ada kesulitan dengan ini, maka pada 6G72 prosedur ini rumit, karena memerlukan pengambilan gambar dari intake manifold.
Jika Anda secara sistematis lulus inspeksi, tuangkan hanya oli dan bahan bakar berkualitas tinggi, maka mesin seperti itu akan bekerja untuk waktu yang sangat lama. Dengan layanan berkualitas dan penggantian "bahan habis pakai" yang tepat waktu, sumber dayanya adalah 400+ ribu kilometer. Usai perombakan, motor akan menempuh jarak 200 ribu km lagi. tepat.
6G74 dan 6G75
Kelanjutan alami dari mesin pembakaran internal 6G72 adalah versi modifikasi dari 6G74 dan 6G75. 6G74 pertama kali muncul pada tahun 1992. Itu dipasang di Pajero generasi ke-2 dan ke-3, dan pada model terbaru mereka menggunakan 6G75.
6G74 didasarkan pada 6G72. Blok silindernya dibor hingga 93 mm dan disesuaikan untuk bekerja dengan poros engkol dengan langkah piston 85.8 mm. Wajar jika ada modifikasi berbeda dengan karakteristik performa berbeda. Mesin yang paling umum adalah dengan sistem SOHC, 24 katup dan indeks kompresi 9.5. Tenaganya mencapai 180-222 hp. Ada juga mesin 6G74 dengan sistem DOHC, kompresi 10 dan tenaga 208-230 hp. Versi terbaru menerima kepala silinder DOHC 24V GDI. Mesin seperti itu dilengkapi dengan teknologi injeksi bahan bakar langsung, indeks kompresi meningkat menjadi 10.4, tenaga - hingga 245 hp.
Seperti 6G72 sebelumnya, 6G74 baru menggunakan mekanisme waktu penggerak sabuk yang sama yang perlu diganti setiap 90 km. Pada tahun 2003, itu dihentikan, dan sebagai gantinya mereka membuat 6G75 canggih, dibuat di blok silinder baru, dengan tinggi 2 mm.
6G75 dipasang pada mobil generasi ke-3 dan ke-4, namun ternyata berasal dari generasi ke-1, namun dalam bentuk yang dimodifikasi. Motor ini dipakai di Mitsubishi Pajero bahkan sampai sekarang. Ini adalah mesin berbentuk V dengan 6 silinder dan 24 katup. Ini berbeda dari pendahulunya 6G74 dengan blok silinder baru, yang dirancang untuk pengoperasian poros engkol dengan langkah piston 90 mm, dan silinder dengan diameter 93 mm. Pabrikan juga menyediakan batang penghubung tempa.
Kepala silinder dengan 24 katup dilengkapi dengan sistem penyetelan pengangkatan katup dan perubahan waktu katup. Inilah perbedaan utama dari motor sebelumnya. Penggerak timing belt tetap ada - roller dengan belt perlu diganti setelah 90 ribu km.
Adapun masalah motor 6G74 dan 6G75 sama persis dengan motor 6G72. Artinya, ada "maslozher" pada mesin dengan jarak tempuh 100+ ribu kilometer. Anda dapat mengemudi dan menambahkan oli, tetapi ini penuh dengan keausan dini CPG, idealnya, penggantian cincin dan tutup pengikis oli akan diperlukan. Ketukan pada mesin terjadi karena pengangkat hidrolik yang aus, dan kecepatan mengambang menunjukkan tidak berfungsinya pengontrol kecepatan idle. Semua masalah ini terjadi pada mesin seri 6G. Pemilik dapat disarankan untuk menggunakan bensin dan oli berkualitas tinggi, mengganti "bahan habis pakai" tepat waktu, yang akan menghilangkan masalah pada mesin selama 400 ribu kilometer.
4D56
Pada generasi 1-2-3, mesin 4D56 digunakan, namun tidak pada mobil generasi 4. Ini adalah mesin diesel 4 baris klasik yang diproduksi sejak 1986. Blok mesinnya terbuat dari besi tuang, diameter silindernya 91.1 mm. Di dalamnya ada poros engkol tempa dengan langkah piston 95 mm, 2 poros penyeimbang. Volumenya 2.5 liter.
Di atas adalah kepala silinder aluminium dengan camshaft tunggal yang menggerakkan 8 katup - 2 di setiap silinder. Pengangkat hidrolik tidak digunakan di sini, jadi jarak bebas katup memerlukan penyetelan setiap 15000 km. Dengan mesin dingin, jarak masuk dan buang adalah 0.15 mm.
Penggerak waktu adalah penggerak sabuk, dan melayani 90 ribu kilometer, perlu diubah, jika tidak sabuk akan putus atau lepas, yang akan menyebabkan katup bengkok.
Dan meskipun 4D56 adalah motor yang andal, ia menerima beberapa kekurangan:
- Kebisingan disebabkan oleh kegagalan katrol poros engkol. Solusi sederhananya adalah menggantinya dengan yang baru.
- Kebocoran minyak. Semuanya standar di sini: pada motor yang aus (dan hari ini hampir semuanya aus), segel poros keseimbangan, gasket penutup katup, dan aliran bah.
- Retak di kepala silinder. Gejala khas dari retakan adalah antibeku yang mendidih di tangki ekspansi. Kepala bisa diseduh, tapi ini tindakan sementara. Idealnya, Anda harus membeli kepala silinder baru.
- Asap dari mesin. Alasan kemunculannya adalah pembakaran bahan bakar yang tidak sempurna. Dalam kebanyakan kasus, nosel gagal - setelah mengganti dengan yang baru, pekerjaan dinormalisasi.
Pada 4D56, sabuk poros keseimbangan harus dipantau - perlu diganti setelah 40-50 ribu kilometer. Jika rusak, itu akan jatuh di bawah timing belt. Beberapa pengrajin dengan basi melepas poros penyeimbang, tetapi ini penuh dengan fakta bahwa poros engkol akan patah dengan kecepatan tinggi. Nah, masalah standarnya adalah katup EGR yang perlu dibersihkan setelah 30-40 ribu km. Itu bisa dibungkam tanpa membahayakan motor.
4M40 dan 4M41
Untuk kendaraan generasi ke-3 dan ke-4, mesin 4M40 dan 4M41 digunakan. Versi melanjutkan satu sama lain. 4M40 - mesin 4 silinder dengan 2 katup per silinder, yang diproduksi dari tahun 1993 hingga 2006. Ini adalah mesin diesel 2.8 liter yang dilengkapi dengan turbocharger MHI TF035HM-12T.
Pada tahun 1999, dimodifikasi dan dirilis 4M41, yang dipasang pada generasi Pajero 4 bahkan hingga saat ini. Ini juga mesin diesel 4 silinder, tapi dengan 4 katup per silinder, volumenya 3.2 liter. Tersedia turbocharger - MHI TF035HL. Unit tersebut mengembangkan tenaga hingga 200 hp, dan torsinya pada 2000 rpm mencapai maksimum 441 Nm. Mesin pembakaran internal ini sangat besar - menampung 9.3 liter oli, dan sumber dayanya mencapai 400+ ribu km.
Kedua motor - 4M40 dan 4M41 - memiliki masalah yang sama:
- Kebisingan rantai waktu diamati pada mesin setelah 150-200 ribu km. berlari. Ini adalah tanda yang jelas dari keausan mekanisme - rantai perlu diganti sebelum putus.
- Kehilangan tenaga, asap. Pertama-tama, Anda harus memeriksa HPF. Ini adalah titik lemah dari mesin diesel mana pun, yang menjadi tidak dapat digunakan karena kualitas bahan bakar yang buruk. Omong-omong, masa pakai rata-rata pompa injeksi adalah 300+ ribu kilometer.
- Peluit dari bawah kap menunjukkan sabuk alternator yang meregang. Cara termudah untuk mengencangkannya, idealnya - untuk menggantinya.
- Nozel setelah 100 ribu km. rusak; turbin hidup 300 ribu km.
- Katup EGR tersumbat, menghasilkan campuran yang kurus. Perlu dibersihkan 30-40 ribu kilometer, meski terutama pengemudi yang berpengalaman macet.
Seperti semua mesin Pajero, mesin 4M40 dan 4M41 tidak memerlukan operasi perawatan khusus. Semuanya standar: gunakan oli berkualitas tinggi, bahan bakar, ganti "bahan habis pakai" tepat waktu, dan dalam jarak 400 ribu km. melupakan masalah.
Mesin kontrak
4M41 dan 6G75 adalah mesin paling modern dan berteknologi maju untuk Mitsubishi Pajero. Dengan perombakan yang kompeten setelah 400 ribu km. mereka akan menempuh jarak 150-200 ribu km lagi, dan terkadang lebih. Harga sangat bervariasi tergantung kondisi dan jarak tempuh. Ada motor seharga 200 ribu rubel, tetapi ada juga yang lebih murah - seharga 85000 rubel. Unit 6G75 dalam kondisi baik dapat diambil seharga 145+ ribu rubel.
Tentu saja, mesin kontrak dan mobil yang berusia lebih dari 10 tahun tidak disarankan untuk dibeli. Sumber daya mereka benar-benar diluncurkan, sehingga seringkali harus diperbaiki. Yang terbaik adalah melihat ke arah motor 4M41 dan 6G75 setelah rilis 2010.
