Mesin Mitsubishi Pajero Sport

Sejarah model Mitsubishi Pajero Sport dimulai pada tahun 1996, saat model tersebut memasuki pasar domestik Jepang. Setahun kemudian, pencipta model melakukan sejumlah perubahan yang bertujuan mengadaptasi Pajero Sport ke pasar tertentu.

Awalnya, model ini memulai debutnya di pasar Jepang dengan powertrain berikut:

• 4D56;
• 4M40;
• 6G72;
• 6G74

Namun, powertrain paling populer untuk sebagian besar Pajero Sport ternyata adalah dua mesin - diesel klasik 4D56, terbukti beroperasi pada modifikasi Mitsubishi Pajero lama dan 6G72 enam silinder berbentuk V tiga liter.

Di masa mendatang, bergantung pada negara tempat model Pajero Sport diekspor, perlengkapannya diubah. Apalagi perbedaan desain menyangkut banyak komponen di dalam mobil, seperti perlengkapan penerangan, tenaga mesin (dapat disesuaikan dengan standar tertentu), dll.

Perbedaan model generasi pertama

Sebenarnya perbedaan model dimulai dari namanya saja, karena masing-masing model, untuk pasar tertentu, ditandai dengan namanya masing-masing. Versi untuk pasar domestik Jepang disebut "Challenger", dan dialah yang "berlari" untuk tahun pertama di dalam negeri sebelum model baru muncul di pasar negara lain. Di negara pihak ketiga, nama model ini mungkin sebagai berikut:

• untuk pasar Eropa (dan untuk Federasi Rusia khususnya) - Pajero Sport;
• untuk pasar Amerika Utara dan Selatan, Spanyol dan Filipina - Montero Sport;
• untuk pasar Amerika Tengah - Mitsubishi Nativa;
• untuk pasar Inggris - Mitsubishi Shogun Sport;
• untuk pasar Thailand — Mitsubishi G-Wagon.

Perbedaan utama dalam modifikasi model Mitsubishi di atas untuk target pasar tertentu adalah perubahan desain berikut:

• adaptasi kemudi untuk lalu lintas kiri atau kanan;
• kepatuhan terhadap standar lingkungan negara tempat mobil diimpor;
• adaptasi kekuatan unit daya dengan peraturan perpajakan negara (negara bagian) tempat mobil diimpor;
• kepatuhan bodi mobil dengan standar negara tempat kendaraan diimpor (tinggi bodi dan ground clearance Montero Sport masing-masing kurang dari 25 dan 5 mm);
• kesesuaian mobil dengan standar keselamatan negara tempat mobil tersebut diimpor;
• penyesuaian peralatan penerangan mobil dengan peraturan teknis negara tempat kendaraan diimpor (biasanya untuk pasar Amerika dan Inggris).

Perbedaan utama antara model Jepang dan model Eropa lainnya terletak pada kotak transfer. Pada model Mitsubishi Challenger (model untuk pasar domestik), transfer case (Super Select 4WD) memiliki desain dengan diferensial tengah (dengan kemungkinan penguncian), sedangkan pada model yang ditujukan untuk pasar Amerika, transfer case dengan otomatis penggerak semua roda yang terhubung dipasang, selain itu, modifikasi yang hanya dilengkapi dengan penggerak roda belakang sering dikirimkan ke pasar Amerika.

Di negara lain, modifikasi Mitsubishi Pajero Sport dilengkapi dengan case transfer tipe Paruh Waktu, di mana tidak ada diferensial tengah, dan penggerak semua roda dihubungkan secara terpisah, selama pengoperasian konstan, mobil hanya menggunakan penggerak roda belakang. Di semua boks transfer yang dipasang pada modifikasi Mitsubishi Pajero Sport, hanya bisa digerakkan dengan penggerak roda belakang. Selain itu, untuk banyak modifikasi mobil, diferensial selip terbatas yang mengunci sendiri juga diperkenalkan ke gandar belakang (dengan respons tumpang tindih dari 50 hingga 100% dengan kotak gandar).

Perbedaan model generasi ke-2 dan ke-3

Pelepasan model generasi ke-2 Mitsubishi Pajero Sport untuk Federasi Rusia diluncurkan pada awal tahun 2008, dan berlanjut hingga 2013/2014, model yang dibenahi keluar beberapa saat kemudian. Selama restyling, model yang ditujukan untuk pasar Rusia didesain ulang, tampilan mobil mengalami perubahan: perangkat penerangan belakang, beberapa elemen di kabin, lapisan ujung depan juga tidak luput dari perhatian, bumper dan pelindung bak mesin. berubah. Selain itu, sejak generasi kedua, mobil mulai dilengkapi dengan pemanas pompa bahan bakar bertekanan tinggi untuk memudahkan penyalaan mesin pembakaran dalam.

Model untuk negara lain juga mengalami perubahan, selain fitur desain yang diatur oleh negara tempat impor mobil, peralatan tenaga mobil juga berubah. Jadi, untuk pasar Amerika, Meksiko, Kanada, dan Afrika, perlengkapan mobil menyiratkan hanya adanya penggerak roda belakang di sebagian besar modifikasi, versi mobil penggerak semua roda kurang umum.

Pada generasi ketiga (rilis akhir 2015) Pajero Sport / Montero Sport, selain perubahan asli yang melekat pada model untuk pasar Rusia, perubahan utama mempengaruhi mesin. Jadi, pada mobil untuk pasar lain (kecuali Federasi Rusia), sebagian besar mesin diesel torsi tinggi yang terkenal, jika tidak tenggelam, telah berubah secara signifikan. Dalam mengejar standar lingkungan, mesin menjadi bertenaga rendah, tetapi juga ekonomis (dalam hal konsumsi bahan bakar). Penjualan di pasar Amerika, Meksiko, dan Kanada didominasi oleh mobil berpenggerak roda belakang dan bermesin bensin tiga liter 6B31.

Motor diesel

Mesin 4D56

Mesin ini telah membuktikan dirinya pada model Mitsubishi lainnya - pada Pajero klasik dan L200, serta pada Mitsubishi Delica. Desain mesin ini ternyata sangat sukses sehingga produksinya masih berlangsung (di bawah lisensi dari Mitsubishi), tetapi di bawah naungan pabrikan Korea Hyundai, masing-masing 4D56 yang didesain ulang oleh orang Korea mendapat tanda berbeda - D4BH / D4BF.

Perangkat 4D56 adalah blok besi cor empat silinder segaris 2.5 liter, rasio langkah piston (95mm) dengan diameter silinder (91.1mm) kira-kira sama (yang disebut "persegi"), yang umumnya umum di kalangan insinyur Jepang. Dalam praktiknya, motor "persegi" asal Jepang (seperti, misalnya, motor Toyota JZ) menunjukkan rasio tenaga dan keandalan yang baik.

Seperti disebutkan di atas, blok 4D56 terbuat dari besi tuang, selongsong "kering" ditekan ke dalamnya dan tidak perlu dilepas saat melakukan perombakan besar-besaran. Poros engkol di blok bertumpu pada 5 bantalan.

Juga di antara fitur-fitur mesin, perlu diperhatikan adanya poros penyeimbang di blok silinder, yang dioperasikan melalui mekanisme pengaturan waktu. Penggunaan poros keseimbangan disebabkan oleh beban yang tinggi pada poros engkol dan dengan tidak adanya poros tambahan seperti itu, ada risiko perkembangan poros engkol yang dipercepat atau patahnya.

Kepala silinder pada ICE 4D56 terbuat dari aluminium (dengan ruang bakar pusaran) dan tidak dapat membanggakan keandalan yang tinggi, kasus retakan pada kepala silinder itu sendiri tidak jarang terjadi.

Awalnya mesin diesel tidak memiliki turbin, namun sejak tahun 1991 semua mesin yang diproduksi mulai dilengkapi dengan turbocharging, yang juga membutuhkan penurunan rasio kompresi dan penambahan intercooling udara. Nomor mesin pembakaran dalam ini adalah 4D65T, dan dialah yang menjadi salah satu unit tenaga paling populer yang dipasang di Pajero Sport. Pada versi pertama 4D65T, pompa injeksi mekanis (pompa bahan bakar tekanan tinggi) dipasang. Perbedaan Tenaga Mesin:

• versi dengan pompa injeksi mekanis - 99 hp;
• versi dengan injeksi elektronik (EFI) - 116 hp

Bermotor 4M40

Bersamaan dengan perilisan 4D56, unit tenaga di bawah indeks 4M40 juga diproduksi di fasilitas produksi Mitsubishi. Awalnya, motor ini disusun sebagai alternatif yang lebih berteknologi maju dari 4D56 klasik, namun dalam praktiknya ternyata 4M40 hanyalah pengulangan dari 4D56. Ada lebih sedikit "kekurangan" teknologi dan bahkan peningkatan tenaga karena peningkatan volume menjadi 2.8 liter, tetapi masih ada luka yang tersisa dari pendahulunya.

Konstruksi 4M40 pada dasarnya diwarisi dari pendahulunya - lagi-lagi blok besi tuang empat silinder, dengan lapisan "kering" yang dilapisi keramik. Volume dinaikkan sesuai skema standar yang dekat dengan motor "persegi", diameter silinder 95mm, langkah piston 100mm. Poros engkolnya baja, bertumpu pada bantalan 5. Kepala silindernya aluminium, 8 katup dengan ruang bakar pusaran (CS) dan masalah yang sama, retakan di kepala silinder pada 4M40 sering terjadi. Perbedaan desain pada 4M40 dibandingkan dengan 4D56 adalah penggerak waktu, pada mesin ini dilakukan melalui rantai dua baris, penggerak poros keseimbangan juga dilakukan melalui rantai ini, dan bukan sabuk seperti pada 4D56.

Pada versi pertama, 4M40 dilengkapi dengan pompa injeksi mekanis, turbin, dan intercooler perantara, tenaga unit semacam itu adalah 125 hp. Sejak 1996, pompa injeksi mekanis telah diganti dengan injeksi elektronik (EFI) dan tenaga unit meningkat menjadi 140 hp.

Bermotor 4M41

4M41 tidak lebih dari versi terbaru dari 4M40. Terlepas dari kenyataan bahwa model sebelumnya memiliki banyak luka teknologi, para insinyur Mitsubishi memutuskan untuk memodifikasi mesin 4M40 yang ada, dan begitulah mesin baris diesel 4M4 41 silinder yang baru dibuat dengan volume 3.2 liter.

Dalam proses penyempurnaan banyak komponen yang terpengaruh, khususnya blok silinder yang diameter silindernya dinaikkan menjadi 98.5 mm, langkah piston juga meningkat, pada 4M41 menjadi 105 mm. Desain mekanisme waktu tetap sama, dengan penggerak waktu melalui rantai. Perbedaan utama antara 4M41 dan 4M40 adalah kepala silinder 16 katup yang lebih canggih secara teknologi pada pengangkat katup mekanis klasik.

Diesel 4M41 ternyata lebih seimbang, tidak seperti 4M40, beberapa masalah yang terkait dengan sistem pendingin diselesaikan, namun, masalah umum retaknya kepala silinder, yang terseret bersama dengan mesin pembakaran internal 4G54, belum hilang kemana-mana . Secara umum, jika kita membandingkan 4M40 dan 4M41, maka yang kedua ternyata lebih irit karena volumenya yang besar 3.2 liter dan pompa injeksi yang diperbarui. Torsi efektif maksimum 4M41 tetap pada level yang sama yaitu 2000 rpm, tetapi daya dorongnya meningkat secara signifikan.

Bermotor 4N15

4N15 termasuk dalam jajaran mesin Mitsubishi "baru", unit ini dirancang untuk menggantikan turbodiesel 4D56U yang sudah terkenal dipasang pada generasi Mitsubishi Pajero Sport II. 4N15 dirilis bersamaan dengan model Mitsubishi L-200 generasi V baru, dan dengan dirilisnya Pajero Sport generasi III, 4D56U yang terkenal digantikan oleh model 4N15 baru.

Ciri khas 4N15, unit yang relatif lama, adalah blok silinder aluminium, jumlah silindernya tetap sama - tata letak klasik 4 silinder. Sistem pendingin didesain ulang di mesin baru, jadi Anda bisa melupakan retakan yang terkenal di kepala silinder. Perubahan juga mempengaruhi sistem timing, sistem timing katup variabel MIVEC muncul, penggunaan sistem ini memungkinkan untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan meningkatkan tenaga kendaraan. Karena sedikit penurunan volume mesin pembakaran internal dan penurunan rasio kompresi, torsi efektif maksimum telah bergeser lebih tinggi menjadi sekitar 2500 rpm, dibandingkan 2000 rpm pada 4D56. Perubahan juga mempengaruhi turbocharger, 4N15 dilengkapi dengan kompresor geometri variabel.

Mesin bensin

Bermotor 6G72

Berbeda dengan diesel "saudara" bensin berbentuk V enam dengan volume 3 liter sangat bagus. Model unit daya milik garis Cyclone dan hanya ada sedikit luka khas pada mesin bensin seri 6G7 *, tetapi masih ada, meskipun tidak seserius yang dapat ditemukan pada mesin diesel.

Desain mesinnya cukup sederhana, didasarkan pada balok besi tuang dengan camber 60 derajat dan poros engkol yang berat pada bantalan dorong. Mekanisme distribusi gas digerakkan oleh sabuk, pompa air juga digerakkan melalui sabuk menggunakan roller tegangan pegas yang andal.

Tidak seperti mesin diesel, dengan karakteristik rasio langkah piston dengan diameter silinder mendekati rasio "persegi", bensin 6G72 didasarkan pada skema yang sepenuhnya berlawanan - langkah piston relatif kecil (76mm), dan diameter silinder adalah 91.1mm. Berkat solusi teknologi ini, motor 6G72 ternyata “short-stroke”, kombinasi langkah piston pendek dengan diameter besar memungkinkan diperolehnya kurva peningkatan tenaga yang cukup seragam di kisaran 2500 hingga 5500 rpm. Meski menggunakan batang penghubung pendek di ShPG, kekuatan blok silinder cukup dengan margin, jadi Anda tidak perlu khawatir dan tidak menunggu percepatan produksi silinder. Masa pakai rata-rata 6G72 dengan perawatan yang tepat adalah ~ 350 km.

Desain 6G72 "atas", yaitu kepala silinder, mungkin berbeda, tergantung modifikasi unit tenaga. Desain keseluruhannya adalah kepala silinder aluminium, dilengkapi dengan pengangkat hidrolik dan roller rocker camshaft.

Pada versi paling sederhana dari 6G72, kepala silinder dilengkapi dengan 2 katup per silinder dan satu poros bubungan per kepala silinder (masing-masing 12 katup dan 2 poros bubungan). Juga pada 6G72 Anda dapat menemukan versi kepala silinder dengan 4 katup per silinder dan satu poros bubungan per kepala silinder (masing-masing 24 katup dan 2 poros bubungan). Versi paling canggih dari kepala silinder untuk 6G72 dalam desainnya dapat memiliki 4 katup per silinder dan 2 poros bubungan per kepala silinder (total - 24 katup dan 4 poros bubungan untuk seluruh mesin). Juga pada 6G72 dimungkinkan untuk memenuhi versi "atas" dengan 24 katup, sistem DOHC (2 poros bubungan per kepala silinder) dan sistem injeksi bahan bakar langsung GDI, tetapi Mitsubishi Pajero 6G72 tidak dilengkapi dengan modifikasi seperti itu.

Bermotor 6G74

Mesin 6G74 milik garis Cyclone dan tidak perlu banyak bicara, karena dibuat berdasarkan blok 6G72. Model unit tenaga dikenal luas di kalangan jip dan pembalap reli, karena 6G74 adalah salah satu mesin legendaris yang dipasang pada jip versi reli yang beroperasi dalam kondisi paling parah (reli Paris-Dakar, reli Silk Way).

6G74 melihat cahaya hari kembali pada tahun 1992 dan, dibandingkan dengan pendahulunya (6G72), model yang diperbarui menerima volume 3.5 liter dengan meningkatkan diameter silinder menjadi 93mm dan meningkatkan langkah piston menjadi 85.8mm. Seluruh desain mesin pembakaran internal pada dasarnya adalah tuning 6G72, bahan blok silinder adalah besi tuang, bahan kepala silinder adalah aluminium, penggerak waktu digerakkan oleh sabuk, penggerak pompa air dan unit tambahan dibuat melalui sabuk menggunakan rol parasit dan tegangan dengan fiksasi pegas. Pompa air dan pompa oli memiliki desain yang mirip dengan 6G72, tetapi dirancang untuk menambah beban mesin baru. Perlu juga dicatat bahwa pada motor 6G74, karakteristik kecepatan eksternal (VSH) muncul dengan pergeseran torsi maksimum di bawah (hingga tanda 3000 rpm) relatif terhadap 6G72. VSH mesin berbeda tergantung pada kepala silinder yang dipasang.

Kepala silinder pada 6G74 dilengkapi dengan pengangkat hidrolik dan tappet roller camshaft. Modifikasi kepala silinder paling sederhana untuk 6G74 memiliki satu poros bubungan per kepala dan 4 katup per silinder (masing-masing total 24 katup dan 2 poros bubungan). Modifikasi kepala silinder yang lebih berteknologi memiliki rasio kompresi yang meningkat dan dilengkapi dengan dua poros bubungan per kepala, jumlah katupnya sama, 4 katup per silinder (total - masing-masing 24 katup dan 4 poros bubungan). Ada juga 2 modifikasi kepala silinder lainnya untuk 6G74:

• modifikasi di mana kepala silinder dilengkapi dengan sistem timing katup variabel tipe MIVEC;
• modifikasi dengan direct fuel injection (GDI).

Bermotor 6B31

6B31 merupakan unit lini Mitsubishi yang relatif “baru”, unit tenaga ini banyak digunakan pada model Outlander, serta versi generasi Mitsubishi Pajero II yang dipasok ke wilayah Federasi Rusia. Penekanan para insinyur pada "modernitas" dan efisiensi saat membuat 6B31 tidak menguntungkan, sebagai akibatnya - keandalan dan sumber daya yang rendah, ditambah banyak masalah yang disebabkan oleh desain yang sama sekali baru.

Jika kita berbicara tentang desain unit seri 6B yang baru dibuat, maka ini adalah sebagai berikut: blok silinder berbentuk V dengan camber silinder 60 derajat, volume 3 liter terbuat dari paduan aluminium, timing belt penggerak, kepala BC juga terbuat dari paduan aluminium. Penggunaan paduan ringan di blok silinder memainkan lelucon yang kejam pada unit daya ini - masalah umum lecet di silinder karena suhu tinggi dan panas berlebih berikutnya. Dan jika motor yang kita bicarakan di atas entah bagaimana memaafkan kenaikan suhu jangka pendek, maka 6B31 baru pasti tidak. Selain itu, 6B31 sangat berubah-ubah dalam hal bahan bakar dan pelumas, hanya membutuhkan bensin AI-95 berkualitas tinggi dan oli 5W-30 / 5W-40 berkualitas tinggi.

Head 6B31 BC dilengkapi dengan hydraulic lifter dan tappet roller camshaft, jumlah valve per silinder adalah 4, jumlah camshaft di head adalah 1 (total 2 camshaft per engine dan 24 valve). Tidak mungkin untuk tidak memperhatikan keberadaan sistem timing katup variabel MIVEC, karena penggunaannya pada mesin pembakaran internal, dimungkinkan untuk meningkatkan tenaga dan sedikit mengurangi konsumsi bahan bakar.

Meski berukuran mesin 3 liter, VSH motor digeser ke atas, dengan keluaran tenaga paling efisien di kisaran ~3700 hingga 4000. Dalam praktiknya, karena volumenya, motor ini mampu melaju dengan baik” dari bawah” ~ dari 2300 hingga 5000 rpm.

Tabel ringkasan mesin dan modifikasinya yang dipasang pada Mitsubishi Pajero sport dari berbagai generasi

Nama/indeks	tipe mesin	Volume	Jenis bahan bakar	Kekuasaan	Jumlah katup per silinder	Desain kepala silinder	Dipasang di
4D56 4D56(T)	In-line, empat silinder	2.5l	Дизель	99 hp 100 hp 105 hp 115 hp 133 hp	2	SOHC	Mitsubishi Pajero Sport (generasi pertama + restyling)
4D56U	In-line, empat silinder	2.5l	Дизель	178 hp	4	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (generasi pertama + restyling)
4M40	In-line, empat silinder	2.8l	Дизель	125 hp 140 hp	2	SOHC	Penantang Mitsubishi
4M41	In-line, empat silinder	3.2l	Дизель	163 hp	2	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (generasi ke-2)
4N15	In-line, empat silinder	2.4l	Дизель	181 hp	4	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (generasi ke-3)
6G72	In-line, berbentuk V	3.0l	Bensin	170 hp 177 hp 185 hp	2/4	SOHC (12V/24V) DOHC (24V)	Mitsubishi Pajero Sport (generasi pertama + restyling)
6G74	In-line, berbentuk V	3.5l	Bensin	197 hp 245 hp	4	SOHC DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (generasi pertama + restyling)
6B31	In-line, berbentuk V	3.0l	Bensin	220 hp 222 hp	4	SOHC	Mitsubishi Pajero Sport (generasi pertama + restyling)

Penyakit Khas, Mesin Pajero Sport Mana yang Harus Dipilih?

Mari kita lihat sekilas unit tenaga Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport (dan modifikasinya) dari berbagai generasi dan cari tahu malfungsi apa yang terjadi pada mobil dengan mesin tertentu, seberapa serius masalah tipikal pada mesin pembakaran internal dan apa yang harus dipilih.

Pajero dan modifikasinya (generasi pertama + restyling)

Mari kita mulai dengan unit tenaga yang dipasang pada Mitsubishi Pajero Sport (dan modifikasinya) generasi pertama (termasuk restyling). Generasi pertama tidak bisa menyenangkan dengan mesin diesel berkualitas baik, hanya ada dua mesin diesel untuk generasi pertama, yang pertama 1D4, yang kedua 56M4. Anda tidak perlu banyak bicara tentang 40M4, dan sangat jarang bertemu mobil dengan mesin pembakaran internal seperti itu di Federasi Rusia, hal ini disebabkan tujuan 40M4 untuk mobil Mitsubishi Challenger (untuk pasar domestik Jepang), jadi jelas tidak ada gunanya memilih mobil dengan mesin seperti itu.

Masalah umum untuk 4M40:

• masalah dengan retakan di kepala silinder (berasal dari mesin 4D56) dan sistem pendingin;
• peregangan rantai waktu (saat berlari lebih dari 250 km);
• sirkuit pompa injeksi yang lemah secara struktural (pasangan pendorong kotor, katup periksa, segel bocor);
• Katup EGR (untuk mesin dengan pompa injeksi yang dikontrol secara elektronik).

4D56 adalah mesin yang jauh lebih umum, jika Anda memperhatikan diesel, pasti ada di dalamnya. Pada generasi pertama (termasuk restyling), mesin ini banyak diminati karena konsumsi bahan bakar yang rendah (saat itu) dan traksi yang tinggi di bagian bawah. Terlepas dari karakteristik konsumen yang positif dari mobil dengan 4D56, semua efisiensinya cenderung nol, karena mesin diesel ini sangat berubah-ubah dan membutuhkan perhatian terus-menerus.

Masalah umum untuk 4D56:

• masalah dengan retakan pada kepala silinder dan sistem pendingin;
• keausan cepat dari timing belt dan sistem poros penyeimbang;
• motor bisa "tiga kali lipat", pada kenyataannya, efek "tiga kali lipat" disebabkan oleh keseimbangan poros;
• desain katrol poros engkol yang lemah, yang menimbulkan kebisingan asing;
• sirkuit pompa injeksi yang lemah secara struktural (pasangan pendorong kotor, katup periksa, segel bocor);
• Katup EGR (untuk mesin dengan pompa injeksi yang dikontrol secara elektronik);
• bantal lemah (penopang) dari mesin pembakaran internal.

Dengan mesin bensin pembakaran internal, masalah jauh lebih sedikit, meskipun konsumsi bahan bakar meningkat (relatif terhadap mesin diesel), desain mesin bensin ternyata jauh lebih sukses dan ekonomis dalam hal "luka masa kanak-kanak", karena praktis ada tidak ada yang seperti itu. Jadi saat memilih Pajero Sport / Montero Sport generasi 1 (+ restyling), pertama-tama Anda harus memperhatikan mesin bensin pembakaran dalam.

Masalah umum untuk 6G72:

• kontaminasi rakitan throttle dan penayangan sistem pada intake manifold, akibatnya - traksi berkurang, operasi tidak stabil saat idle;
• peningkatan konsumsi oli, karena keausan pada segel dan cincin batang katup, mudah diatasi dengan menggantinya dengan yang baru;
• peningkatan kebisingan mesin pembakaran internal, karena kerusakan pengangkat hidrolik, diselesaikan dengan menggantinya;
• kesalahan yang disebabkan oleh sensor oksigen (ada 5 di mesin), jadi Anda harus memantau kondisinya, serta kualitas bensinnya;
• bantal lemah (penopang) dari mesin pembakaran internal;
• ketelitian terhadap bahan bakar dan pelumas yang digunakan.

Mesin bensin lainnya adalah 6G74, belum banyak didistribusikan di Federasi Rusia karena kelangkaannya, dan karena mesin ini didasarkan pada blok 6G dan termasuk dalam garis Cyclone, masalah yang tercantum di atas tentang 6G72 juga berlaku untuk mesin ini. . Namun pada 6G74, masalah kebisingan mesin pembakaran internal yang disebabkan oleh pengangkat hidrolik lebih terasa, namun pada mesin ini, kebisingan juga dapat terjadi karena tidak berfungsinya penegang hidrolik.

Pajero dan modifikasinya (generasi pertama + restyling)

Pada Mitsubishi Pajero generasi kedua, jajaran mesin tidak banyak berubah. Dari ICE diesel sebelumnya, 4D56 (bertanda 4D56U) tetap ada, yang didesain ulang oleh para insinyur, meminimalkan masalah desain sebelumnya, dan diesel 4M41, dibuat berdasarkan 4M40 sebelumnya, juga muncul. Dari mesin bensin, muncul 6B31, yang memiliki desain yang sangat lemah.

Masalah umum untuk 4D56U:

• masalah retakan di kepala silinder belum teratasi sepenuhnya, ada risiko retakan mikro atau terbukanya jaket pendingin;
• sirkuit pompa injeksi yang lemah secara struktural (segel oli saat ini, sistem pemanas);
• bantal lemah (penopang) dari mesin pembakaran internal;
• Katup EGR dan filter partikulat (dimungkinkan untuk melepas filter dan meredam katup).

Masalah umum untuk 4M41:

• kebisingan rantai waktu (desain rantai lemah);
• skema pompa bahan bakar bertekanan tinggi yang lemah secara struktural (segel saat ini, kontaminasi pasangan pendorong);
• katrol alternator yang lemah secara struktural dapat menyebabkan permainan katrol dan peluit sabuk;
• bantal lemah (penopang) dari mesin pembakaran internal;
• katup EGR dan filter partikulat;
• ketelitian terhadap bahan bakar dan pelumas yang digunakan.

Masalah umum untuk 6B31:

• ketidakteraturan mesin, ketakutan akan panas berlebih karena adanya blok silinder aluminium pada desainnya;
• Katup EGR dan filter partikulat (dimungkinkan untuk melepas filter dan mematikan katup);
• sistem pendingin yang lemah secara struktural (+ termostat);
• ketelitian terhadap bahan bakar dan pelumas yang digunakan;
• ada risiko "memutar" bantalan batang penghubung.

Pajero dan modifikasinya (generasi ke-3)

Pada Pajero Sport generasi ketiga, mereka memiliki mesin 6B31 yang berasal dari generasi kedua, dan modelnya juga mendapat mesin baru - mesin diesel 4N15. Tidak ada statistik dan ulasan besar tentang mesin ini, tetapi berikut adalah beberapa potensi masalah yang terkait dengan 4N15:

• blok silinder aluminium (keandalannya dipertanyakan, tetapi tidak ada masalah umum dengan panas berlebih pada motor ini);
• Katup EGR dan filter partikulat (dimungkinkan untuk melepas filter dan mematikan katup);
• ketelitian terhadap bahan bakar dan pelumas yang digunakan.

Total

Sebagai rangkuman, kesimpulan berikut dapat ditarik berdasarkan pengetahuan tentang desain unit daya di atas dan statistik yang dikumpulkan. Saat memilih Mitsubishi Pajero Sport generasi I (termasuk restyling), sebaiknya perhatikan mobil bermesin:

• 6G72;
• kurang disarankan untuk membeli mobil dengan ICE 6G74, karena kelangkaan dan tingginya harga suku cadang kontrak di pasar sekunder;
• 4D56 pada mesin generasi I tidak disarankan untuk dibeli karena mahalnya biaya perbaikan atau penggantian kepala silinder yang rusak.

Pilihan generasi Mitsubishi Pajero Sport II (termasuk restyling) harus memperhatikan mobil dengan motor:

• 4M41;
• kurang disarankan untuk membeli mobil dengan ICE 4D56U, karena desainnya bukan yang terbaik;
• 6B31 pada mesin generasi II tidak disarankan untuk dibeli.

Saat memilih generasi Mitsubishi Pajero Sport III, Anda harus memperhatikan mobil baru dengan mesin 4N15, meski statistiknya kecil, desain unit tenaga ini menjanjikan kehandalan, apalagi dibandingkan dengan 6B31 yang memiliki masalah umum terkait dengan panas berlebih dari mesin pembakaran internal dan silinder lecet.