Roda gila bermassa ganda
Mesin pembakaran internal jauh dari sempurna, dan menghubungkannya ke gearbox dengan kopling menciptakan masalah tambahan yang coba dipecahkan oleh para desainer selama bertahun-tahun. Dan harus diakui bahwa mereka melakukannya lebih dan lebih efektif.
Perubahan percepatan piston, baik akibat penambahan atau pemasukan gas oleh pengemudi, dan misfire itu sendiri, serta perubahan arah gerakan piston, menyebabkan perubahan putaran mesin. . Hal ini pada gilirannya menyebabkan getaran yang ditransmisikan dari poros engkol melalui roda gila, kopling dan poros ke gearbox. Di sana mereka berkontribusi pada gigi gir. Suara yang menyertai ini dikenal sebagai suara berderak. Getaran dari mesin juga menyebabkan tubuh gemetar. Semua bersama-sama mengurangi kenyamanan perjalanan.
Fenomena transmisi getaran dari poros engkol ke elemen berturut-turut dari sistem penggerak bersifat resonansi. Artinya intensitas osilasi tersebut terjadi pada rentang kecepatan putar tertentu. Itu semua tergantung pada massa putaran motor dan gearbox, atau lebih tepatnya pada momen inersia mereka. Semakin besar momen inersia dari massa yang berputar dari gearbox, semakin rendah kecepatan di mana fenomena resonansi yang tidak diinginkan terjadi. Sayangnya, dalam solusi transmisi klasik, proporsi yang jauh lebih besar dari massa yang berputar ada di sisi mesin.
Peredam dalam perisai
Terlepas dari kesulitan seperti itu, perancang telah lama menemukan cara untuk mencegah transmisi getaran bebas dari mesin ke transmisi. Untuk melakukan ini, cakram kopling dilengkapi dengan peredam getaran torsional. Ini terdiri dari elemen torsi dan gesekan. Yang pertama termasuk drive disk dan counter disk, serta pegas heliks yang terletak di potongan yang sesuai di badan disk. Dengan memvariasikan ukuran potongan dan pegas, karakteristik peredam getaran yang berbeda dapat diperoleh. Tujuan dari elemen gesekan adalah untuk mencegah ayunan yang berlebihan dari peredam getaran. Koefisien gesekan yang diperlukan antara permukaan kerja dicapai dengan menggunakan cincin gesekan yang dibuat, misalnya, dari plastik yang sesuai.
Peredam getaran pada cakram kopling telah mengalami berbagai peningkatan selama bertahun-tahun. Saat ini, termasuk peredam getaran dua tahap dengan pra-peredam terpisah dan peredam getaran dua tahap dengan pra-peredam terintegrasi dan gesekan variabel.
Peredam getaran pada piringan kopling tidak sepenuhnya efektif. Resonansi dan kebisingan yang menyertainya terjadi pada rentang kecepatan idle atau sedikit lebih tinggi. Untuk menghilangkannya, Anda juga harus meningkatkan momen inersia bagian yang bergerak dari gearbox dengan bantuan roda gila tambahan yang ditempatkan pada poros roda gigi. Namun, solusi seperti itu akan menyebabkan masalah perpindahan yang signifikan karena sinkronisasi akan diperlukan karena massa putaran tambahan dari roda inersia yang tinggi ini.
Roda gila bermassa ganda
Solusi yang jauh lebih baik adalah dengan membagi massa roda gila menjadi dua bagian. Satu terhubung secara kaku ke poros engkol, yang lain terhubung ke bagian yang berputar dari gearbox melalui cakram kopling. Dengan demikian, roda gila bermassa ganda telah dibuat, berkat itu, tanpa meningkatkan massa total roda gila, di satu sisi, peningkatan momen inersia dari massa yang berputar dari transmisi tercapai, dan di sisi lain , penurunan momen inersia bagian-bagian mesin yang berputar. Akibatnya, ini menghasilkan momen inersia yang hampir sama di kedua sisi. Posisi peredam getaran juga diubah, yang dipindahkan dari cakram kopling di antara bagian-bagian roda gila. Ini memungkinkan peredam bekerja pada sudut kemudi hingga 60 derajat (pada cakram kopling di bawah 20 derajat).
Penggunaan roda gila bermassa ganda memungkinkan untuk menggeser rentang osilasi resonansi di bawah kecepatan idle, dan karenanya di luar rentang operasi mesin. Selain menghilangkan getaran resonansi dan kebisingan transmisi karakteristik yang menyertainya, roda gila bermassa ganda juga membuat pemindahan gigi lebih mudah dan meningkatkan masa pakai sinkronisasi. Ini juga memungkinkan beberapa persen (sekitar 5) untuk mengurangi konsumsi bahan bakar.
Untuk kelas junior
Pemasangan melintang mesin dan ruang terbatas di kompartemen mesin membuat penggunaan roda gila bermassa ganda sebagai pengganti yang tradisional menjadi sulit atau bahkan tidak mungkin. DFC (Damped Flywheel Clutch), dikembangkan oleh LuK, memungkinkan Anda untuk menggunakan keunggulan roda gila bermassa ganda di kendaraan berukuran kecil dan menengah. Perpaduan flywheel, pressure plate dan clutch disc dalam satu kesatuan membuat kopling DFC seluas kopling klasik. Selain itu, rakitan kopling DFC tidak mengharuskan cakram kopling berada di tengah.
Persyaratan, daya tahan, dan biaya
Roda gila bermassa ganda khusus dirancang untuk mesin dan girboks tertentu. Untuk alasan ini, tidak dapat dipasang pada jenis kendaraan lain. Jika ini terjadi, kebisingan transmisi tidak hanya akan meningkat, tetapi roda gila itu sendiri dapat rusak. Pabrikan juga melarang pembongkaran roda gila bermassa ganda menjadi beberapa bagian. Perawatan apa pun untuk perbaikan permukaan gosok, "modifikasi" roda apa pun juga tidak dapat diterima.
Dalam hal ketahanan roda gila massa ganda, ini adalah bisnis yang rumit, karena seberapa baik ketahanannya tergantung pada banyak faktor, termasuk kondisi mesin, gaya mengemudi, dan jenis. Namun, ada pendapat bahwa itu harus bertahan setidaknya selama cakram kopling. Ada juga rekomendasi teknologi seperti itu, bersama dengan kit kopling, roda gila bermassa ganda juga harus diganti. Hal ini tentu saja menambah biaya penggantian, karena velg bermassa dua tidaklah murah. Misalnya, pada BMW E90 320d (163 km) harga velg asli yang diproduksi massal adalah PLN 3738, sedangkan penggantiannya seharga PLN 1423.
