Ferrari 512 BB vs Lamborghini Miura P 400 SV: kembali di tengah - Sportscars
Seseorang mungkin mengerutkan hidungnya ketika mereka melihat dua mobil sport bersama-sama yang sebenarnya mewakili dua dekade berbeda dari industri mobil sport Italia terbaik, tahun enam puluhan abad terakhir. miura dan tujuh puluhan untuk BB... Namun, melihat detail dari dua cerita ini, yang tidak berpotongan, tetapi berpotongan, kami memahami betapa lebih bijaksananya menggabungkan keduanya daripada yang terlihat pada pandangan pertama.
Pertama-tama, dua monster dalam layanan kami adalah evolusi paling signifikan dari model masing-masing (saya tidak mempertimbangkan 512 BBi dibandingkan dengan karburator Sant'Agata 12 barel), tetapi yang terpenting, tahun di mana “Miura varian” menghentikan produksi BB (bukan 512, tapi 365 GT4, atau seri pertama dari Berlinetta Ferrari yang luar biasa itu) memulai perjalanannya di pasar olahraga, menimbulkan kehebohan di antara para penggemar, begitu pula dengan Miura. dilakukan tujuh tahun lalu.
Tapi secara berurutan. Di Turin Motor Show 1965 di stand Lamborghini Sasis inovatif dengan huruf PT 400 (yaitu bagian belakang melintang 4 liter) dengan rangka baja dan struktur logam serta berbagai lubang penerangan, sekilas mirip dengan yang digunakan pada mobil balap, telah bekerja dengan baik. Karya seni mekanis ini (sekarang dimiliki oleh dua kolektor Amerika Joe Saki dan Gary Bobileff) dirancang oleh seorang insinyur Gian Paolo Dallara (pencipta sasis Veyron hari ini) untuk menampung mesin 12 liter 3.9 silinder (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) dalam posisi tengah lateral yang dirancang oleh seorang insinyur. Giotto Bizzarrini.
Penampilan sekilas ini, yang menimbulkan percikan di kalangan penggemar mobil sport, mengantisipasi perubahan tren yang jelas bahwa mobil dengan sasis seperti itu (Miura, tentu saja) akan membawa keributan ke dunia mobil sport. Miura pertama, P400, diresmikan di Geneva Motor Show 1966 dan menggemakan sensasi dan kesuksesan sasis yang dipakainya. Dia membuat semua peserta menjadi tua dalam sekejap mata dengan garis-garis futuristiknya (untuk masa itu), ramping dan tergeletak di tanah, dirancang oleh seorang pemuda. Marcello Gandini, dengan solusi luar biasa - dua kap besar yang terbuka seperti buku, membongkar rahasia mekanis mobil dan meninggalkan struktur interior di tengah hampir telanjang. Pendekatan mekanis revolusioner yang kami bicarakan juga membantu menjadikannya Mars.
Berbicara tentang mekanik, harus ditekankan bahwa untuk melestarikan seluruh kelompok motor di dalam dua as (dalam hal ini masalahnya adalah as roda belakang) Bizzarrini (yang sangat menyukai susunan mesin ini sehingga ia juga mengadopsinya untuk mesin depan, baik pada Ferrari 250 GTO yang legendaris maupun pada Bizzarrini 5300 GT "miliknya" Strada) Mempercepat Miura P400 di bagian bawah blok silinder. Setelah produksi tiga salinan pertama mobil, insinyur Dallara (dibantu dalam proyek Miura eng. Paolo Stanzani dan uji coba Selandia Baru Bob wallace) menyadari bahwa putaran mesin searah jarum jam (ketika melihat mobil dari kiri) tidak memungkinkan mesin berjalan dengan lancar. Arah rotasi kemudian dibalik untuk pengiriman daya yang lebih teratur. Pilihan desain untuk menempatkan reservoir antara kabin dan kap depan, yang awalnya tampak seperti telur Columbus untuk mengoptimalkan distribusi bobot, sebenarnya menciptakan beberapa masalah untuk Miura seri pertama (475 unit diproduksi 1966-1969), sebagai pengosongan bertahap karena kilat hidung tangki, yang mulai "mengambang" pada kecepatan tinggi, yang menyebabkan roda depan kehilangan cengkeraman yang diperlukan dan stabilitas arah.
Le kinerja Miura berkualitas tinggi (kecepatan tertinggi 280 km / jam) membuat masalah ini menjadi jelas, mengingat pemilik jalan tercepat di dunia pada saat itu tentu tidak terbatas menggunakannya untuk berjalan kaki. Dalam hal ini, kelemahan lain dari seri P400 Miura pertama adalah pengereman (yang dapat saya lihat sendiri, yang membuat saya sangat takut, selama perjalanan dari Milan ke Sant'Agata): sistem yang diinstal pada versi pertama tidak mengizinkan kekuatan penuh dari binatang ini untuk digunakan dan reaksi terhadap tekanan pada pedal terbatas dan terlambat. Masalah pemuda awal ini sebagian diatasi dalam edisi kedua Miura, 400 P 1969 S, berkat adopsi ban lebih lebar dan melengkapi sistem rem dengan yang baru cakram berventilasi sendiri dengan diameter besar. Di sana kekuatan mesin, berkat peningkatan sederhana dalam rasio kompresi (yang meningkat dari 9,5: 1 menjadi 10,4: 1), meningkat dari 350 menjadi 370 hp, lagi pada 7.000 rpm, dan kecepatan meningkat menjadi 287 km / jam yang baik. karburator Weber 40 IDA 30 triple body, praktis untuk kompetisi, telah dimodifikasi dengan tangki bensin kecil yang tidak terbakar untuk mengatasi kekurangan yang ditemukan pada seri pertama.
P 400 S terus diproduksi (total 140 unit), bahkan ketika versi final Miura diperkenalkan pada tahun 1971, yang paling sempurna dan sempurna (dan hari ini juga yang paling banyak dikutip dan dicari): P 400 SV... Kemarahan ini akhirnya hilang alis di sekitar lampu depan (kecuali pada kesempatan langka ketika pembeli masih menginginkan kisi-kisi sugestif ini, seperti yang terjadi pada model servis kami, yang dibuat oleh Ferruccio Lamborghini sendiri), sayap Bagian belakang telah diperlebar untuk mengakomodasi ban baru 235/15/60, yang memberikan butiran yang lebih sensasional, dan mesin yang mampu menghasilkan 385bhp. pada 7.850 rpm, yang memungkinkan SV bergerak dengan kecepatan luar biasa 295 km / jam (dan kita berbicara tentang 1971).
Kemudian, setelah karir bergengsi yang berlangsung hampir tujuh tahun (di mana banyak selebriti seperti Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John dan Dean Martin, serta raja seperti Raja Hussein dari Yordania atau Mohammad Reza Pahlavi mereka menggunakannya sebagai mobil pribadi mereka), Miura revolusioner meninggalkan tempat di akhir 72 (model terakhir 150 P 400 SV, nomor sasis 5018, dijual pada musim semi 73), antagonis idealnya. Ferrari 365 GT4 BB, mulai diproduksi.
Maka sudah waktunya untuk perubahan radikal dalam pendekatan mekanis Maranello: setelah upaya pemalu pertama dengan dua belas silinder Dari 250 LM, yang praktis tetap merupakan mobil sport yang beradaptasi dengan jalan raya, pada 365 GT / 4 BB, Ferrari kembali menggerakkan mesin, kali ini dengan perpindahan yang jauh lebih "penting" (4.390,35 cc) dari itu. Le Mans dan Dino 6 GT 206 silinder sebelumnya, di belakang pengemudi, untuk meningkatkan distribusi bobot dan oleh karena itu penyetelan dan pengendalian jalan. Dengan demikian, 365 GT4 BB adalah Ferrari jalan 12 silinder pertama yang memiliki mesin di belakang pengemudi.
Itu adalah terobosan hebat yang dibawa oleh yang baru petinju berlinette oleh Maranello, mobil yang penuh gairah dengan garis-garis tegas dan tajam, rendah dan agresif, seolah-olah bilahnya rendah. Tapi beritanya tidak berhenti di situ: 365 GT4 BB pada dasarnya juga merupakan Ferrari road-going pertama dengan mesin boxer. Sebenarnya, mesin 12 silinder yang revolusioner ini bukanlah mesin boxer, melainkan mesin 180 derajat berbentuk V (atau boxer), karena batang penghubung dipasang berpasangan pada penyangga poros yang sama, bukan pada penyangga terpisah untuk setiap batang penghubung. (seperti yang dipersyaratkan oleh skema tinju). Mesin inovatif ini meminjam langsung dari pengalaman Formula 3 Ferrari dengan mesin 1969 liter yang dirancang oleh Mauro Forghieri pada tahun 1964 (setelah Ferrari, 512 F1 sudah mencapai lintasan di XNUMX dengan silinder yang berlawanan). juga diizinkan untuk secara signifikan lebih rendah garis tengah keluar dari mobil.
Pada penampilan publik pertamanya di Turin Motor Show 1971, Berlinetta baru mengejutkan imajinasi kolektif penggemar Ferrari dan memiliki semua yang diperlukan untuk memenangkan ulasan paling hangat dari pelanggan dalam waktu singkat yang telah menguji batas tinggi. dari Daytona sebelumnya. Mobil baru, bagaimanapun, tidak masuk ke produksi sampai awal 1973. Namun, kekuatan Berlinetta Boxer "datar dua belas" mengkompensasi keterlambatan ini: dari perpindahan 4,4 liter, insinyur Ferrari berhasil "memeras" hampir 400 tenaga kuda (380 hp pada 7.700 rpm). Dengan demikian, BB 365 GT / 4 sedang bersiap untuk memenuhi persyaratan kinerja tertinggi dari pendukung fanatik Ferrari. Konon dengan evolusi terbaru supercar dari Maranello ini, Gilles Villeneuve dia terbiasa bergerak "dengan tenang" dari rumahnya di Montecarlo ke Maranello, lebih memilih 512 BB daripada helikopternya, karena dia mengatakan waktu tempuhnya hampir sama.
Namun selain mitologi, BB sejauh ini merupakan salah satu Ferrari yang paling dicintai saat ini: agresivitasnya, yang hanya dapat ditangani oleh orang yang paling berpengalaman, telah membuatnya menjadi objek pemarah dan mengagumkan yang dapat menyebabkan kecemasan dan kecemburuan di antara sebagian besar penggemar mobil. Garis-garisnya yang mengganggu, permukaan kap depan dan kaca depan dimiringkan hingga iritasi, seolah berusaha bersembunyi dari udara. lampu depan yang bisa ditarik agar tidak mengganggu aerodinamis ideal siang hari, ekor terpotong dengan sedikit overhang dibandingkan dengan as roda belakang (sebagai lawan dari depan), mereka membuat Berlinetta Boxer menjadi semacam pesawat luar angkasa dan membuat hati orang-orang yang melihatnya di kaca spion dengan kecepatan bintang berdetak kencang. 365 GT / 4 BB mencapai kecepatan stratosfer untuk waktu itu: 295 km / jam, setelah melaju satu kilometer dari posisi diam hanya dalam 25,2 detik.
Dengan jarak sumbu roda yang sedikit lebih panjang dari Daytona sebelumnya (2.500 mm, bukan 2.400 mm) dan distribusi bobot yang lebih baik dijamin oleh konfigurasi sasis baru, dengan mesin di posisi dekat-tengah, berlinetta ini memiliki sifat jalan luar biasa yang memungkinkannya untuk digenggam dengan baik. di jalan. perilaku tulus, dapat diprediksi oleh pilot paling berpengalaman, tetapi dengan keterbatasan yang benar-benar sulit dicapai oleh manusia biasa.
Tahun 1976, mesin baru dengan volume hampir 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) dipasang di BB dan namanya menjadi 512 BB. Versi baru Berlinetta dari Maranello (mobil servis kami) ini telah melebarkan jalan raya dan memasang ban yang lebih besar, memberikan manfaat yang sudah signifikan pegangan jalan... Dari sudut pandang estetika, livery telah memperoleh warna ganda (hitam untuk bagian bawah tubuh), satu bocoran di bawah kisi-kisi untuk meningkatkan stabilitas hidung dan asupan udara Profil Naca di bagian bawah dinding samping di belakang pintu, serta dua lampu belakang bundar besar baru yang menggantikan tiga lampu belakang sebelumnya.
Namun, meski perpindahan mesin lebih besar, tenaga dan performa Berlinetta baru sedikit menurun. Dengan kekuatan 360 hp pada 7.500 rpm, kecepatan tertinggi turun menjadi "hanya" 283 km / jam, yang jelas mengecewakan sebagian besar penggemar Ferrari. Namun, versi BB baru, yang lebih fleksibel dan mudah diatur, membuatnya tersedia untuk audiens yang tidak lagi secara eksklusif "driver Formula XNUMX".
Dalam versi terbarunya, di mana ia diinstalinjeksi elektronik Bosch K-Jetronic tidak langsung alih-alih baterai empat karburator Weber tiga barel besar, 512 BBi (diperkenalkan pada tahun 1981) memiliki dua lampu samping tambahan di kisi-kisi depan, dan "i" kecil mengintip keluar dengan latar belakang krom. papan nama dengan penunjukan model.
Jin berlinette Ferrari yang luar biasa ini pasti bisa disebut sebagai "ibu" dari titik balik penting dalam sejarah mobil jalan raya Maranello, baik dalam hal menggerakkan mesin di belakang pengemudi maupun dalam hal mengubah konfigurasi bentuk-V. silinder (namun, tidak pernah diproduksi ulang, setelah Ferrari yang perkasa ini keluar dari produksi). Itu pasti salah satu Ferraris yang menjamin emosi yang hanya mampu dimiliki oleh sedikit orang. Melihat 512 BB hari ini, bersama dengan Lamborghini yang mungkin paling dicintai dalam sejarah Sant'Agata, adalah hak istimewa yang hanya bisa saya dapatkan melalui pekerjaan saya sebagai fotografer dan jurnalis.
Tidak ada keraguan bahwa Miura bahkan hingga hari ini adalah mobil yang tidak konvensional, meski memiliki kekerasan dan ketajaman garis yang luar biasa, 512 BB mengambil jalur yang lebih klasik dan halus. Miura memiliki pesona mobil balap, dan Anda juga dapat mengetahuinya dengan jarak hampir sepuluh sentimeter yang memisahkan tingginya dari BB yang lebih "nyaman". Tetapi jika mereka meminta saya untuk memilih setidaknya satu dari mereka, saya tidak akan dapat memutuskan dan akan menjawab seperti ini: “Ini adalah dua mahakarya, unik dalam hal desain dan mekanik olahraga. mobil, bisakah saya mengambil keduanya? “
