Tes balapan: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica dan KTM EXC 450
Untuk pertama kalinya, KTM bercokol di benak masyarakat yang tidak terbiasa dengan motocross dan balap hard enduro, berkat Reli Dakar yang diikuti oleh jutaan orang di seluruh dunia. Dari upaya pertama di tahun 600-an, yang bagi juara dunia motorcross legendaris Heinz Kinigadner biasanya berakhir di suatu tempat di selatan Maroko (mesin satu silinder meter kubik XNUMX bertahan begitu lama), itu adalah ketekunan dan keuletan. sebuah ide yang membuat KTM kecil menjadi pesaing serius dan bahkan mengalahkan si kembar besar.
Antara lain, BMW, yang menggunakan balapan ini satu dekade sebelumnya, untuk menciptakan grup sepeda motor touring enduro yang benar-benar baru (GS dengan mesin boxer). Pada tahun 2001, mereka kalah dalam pertandingan langsung melawan Italia Meoni di KTM, yang membawa Austria kemenangan pertama mereka.
Tetapi agar KTM satu silinder mampu menahan tekanan di dataran luas Mauritania, ada banyak hal yang harus diinvestasikan dalam balap dan pengembangan.
Sekilas sejarah balapan paling menantang di dunia ini mengungkapkan bahwa itu sebenarnya dimulai dengan mobil satu silinder di XNUMX, dan setelah Yamaha dan Honda, BMW adalah yang pertama menang dengan mesin dua silinder. Baru kemudian diikuti oleh Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin dan Cagiva Elephant.
Tetapi sejarah berbalik, dan mesin dua silinder tidak bisa lagi memanfaatkan kecepatan tertinggi lebih dari 200 km / jam karena kecanggungan di pabrik dan tahapan yang menuntut secara teknis.
Pada tahun 1996, Miran Stanovnik dan Janez Raigel memulai sebagai dua petualang penuh dalam balapan ini di Granada, Spanyol, masing-masing secara individual diadaptasi untuk Dakar KTM LC4 620. Janez mengakhiri balapan dengan cedera lengan di Maroko dan Miran berhasil melepaskan diri. melalui neraka dan memimpin persis KTM itu, yang Anda lihat di foto, ke garis finis di Danau Merah Muda.
Di mobil ini, ia finis di reli berikutnya dengan start dan finish di Dakar. Inilah sebabnya mengapa veteran ungu tidak meninggalkan rumah dan memiliki tempat khusus di garasi Miran. Dan seperti yang kami temukan di perjalanan macadam dan kereta cepat ini, tidak heran mengapa ada cinta seperti itu. Kentut tua yang sebaliknya sedikit lebih sulit untuk dinyalakan (well, dalam beberapa tahun terakhir kami telah mengacaukannya karena sepeda hard enduro dilengkapi dengan starter listrik!) Mengemudi dengan sangat baik.
Untungnya, saya tidak perlu mengisi bahan bakar dan membawa 30 kg ekstra. Kerugian besar dari mesin ini adalah pemasangan tiga tangki bahan bakar plastik. Mereka cukup tinggi, yang berarti jumlah bahan bakar saat mengemudi mempengaruhi performa berkendara bahkan lebih dari biasanya. Dengan sepuluh liter yang bagus, KTM mengikuti garis dengan rapi dan patuh melewati tikungan dan memamerkan tenaganya dengan slide ujung belakang yang terkontrol.
Semakin sulit setiap kali saya mencoba berbelok di tempat atau berbelok sebentar karena ini adalah saat roda depan cepat kehilangan pegangan dan suka menjatuhkannya. Karena itu, sepeda motor tidak memungkinkan gulungan yang tajam. Yah, meskipun desainnya berusia 15 tahun, ia menyerap gundukan dengan baik dan menunjukkan stabilitas yang baik pada kecepatan tinggi. Bahkan rem Brembo membuat sepeda berhenti dengan cukup aman.
Tidak sampai saya mengupgrade ke model yang lebih baru dengan model tahun 2009 dan mesin 690cc. Lihat, saya memang memperhatikan perkembangan selama bertahun-tahun. Pertama-tama, Anda dikejutkan oleh penampilan "kokpit", di mana ada setidaknya dua kali lebih banyak elemen. Yang lama memiliki kotak yang sangat sederhana untuk buku perjalanan (terlipat seperti gulungan kertas toilet), dua komputer perjalanan, salah satunya dilengkapi dengan lampu jika Anda perlu mengemudi dalam gelap, jika tidak ada dua. hanya karena satu untuk memesan dan mengontrol yang lain ... Saya harus memasang GPS ke roda kemudi di suatu tempat, dan hanya itu.
Dibandingkan dengan KTM lama, Rally Replica 690 memiliki dua komputer perjalanan, pemegang buku perjalanan yang lebih canggih, kompas elektronik, GPS, jam tangan (perangkat keselamatan yang memberi tahu pengemudi tentang kedekatan kendaraan lain) dan, yang terpenting, banyak sakelar. , sekering dan lampu peringatan.
Saya akui, sekitar 140 km / jam di TPA puing-puing, saya mencoba melacak semua data yang banyak ini, tetapi tidak berhasil, terlalu banyak hal di tumpukan, lubang di jalan, atau lebih buruk lagi, Anda tidak bisa melihat bebatuan. Dan kemudian Miran menjelaskan kepada saya bagaimana, pada 170 km / jam, dia mengemudi di jalan yang jauh lebih bergelombang. Sekali lagi saya mengungkapkan rasa hormat saya yang mendalam kepada semua orang yang mengambil bagian dalam panggung reli Dakar dan membawanya pergi dengan selamat. Tidak mudah navigasi dan balap melalui medan.
Jika tidak, evolusi selama bertahun-tahun ini terkenal dengan detail seperti ruang yang lebih nyaman dan ergonomis yang didedikasikan untuk pengemudi dan kontrol. KTM yang lebih baru jauh lebih mudah diatur di sini karena pusat gravitasinya yang lebih rendah. Ada empat tangki bahan bakar di bagian bawah yang dirancang untuk menampung bahan bakar sebanyak mungkin. Satu-satunya hal yang membuatku kagum padanya selama ini adalah kursi yang sangat tinggi.
Dengan tinggi 180 inci, saya mencapai tanah dengan kedua kaki hanya dengan ujung jari kaki saya. Ini adalah hal yang sangat tidak menyenangkan ketika Anda harus membantu diri sendiri dengan kaki Anda. Tapi itu juga memiliki keuntungan: ketika Anda menyeberangi sungai di Afrika atau Amerika Selatan, pantat Anda tidak basah, hanya sepatu bot Anda.
Untuk kenyamanan (lebih sedikit air, debu, dan pasir yang terperangkap), filter udara terletak di titik tertinggi antara persimpangan dua bagian tangki bahan bakar depan. Rem dan suspensi juga lebih bertenaga, tetapi Anda akan melihat perbedaan terbesar saat melihat speedometer dan melihat bahwa Anda mengemudi di medan yang sama dengan kecepatan lebih tinggi 20 km / jam.
Mobil balap besar terbaru ini dilengkapi dengan pembatas aliran udara yang ditentukan di mesin yang akrab dengan tenaga putaran rendah dan responsivitasnya. Jika saya menelusuri memori dan membandingkannya dengan kinerja "terbuka", perbedaannya sangat jelas. Tak ada lagi pinggiran yang kasar, tapi entah kenapa masih mendapat kecepatan tinggi, yakni masih berkisar 175 km/jam (ini juga tergantung gir pada sprocket).
Miran mengatakan dia terbiasa dengan mesin seperti itu dan juga bisa cepat, terutama karena cengkeraman ban belakang yang lebih baik, yang sekarang lebih sedikit berputar saat idle. Tapi bagi saya, sebagai pengendara amatir sejati, mesin yang lebih bertenaga lebih dekat ke hati saya, bukan karena saya tahu cara menggunakan 70 "kuda" penuh, tetapi karena "kuda" fleksibel ini dan terutama torsi menyelamatkan saya dari kesulitan. situasi. ketika seluruh sepeda motor mulai atau hanya bokong yang menari di atas gundukan.
Jadi pasti motor yang hebat, KTM 690 ini, tapi benar-benar hanya untuk trek cepat dan puing-puing, setidaknya untuk saya dan pengetahuan saya. Miran juga mengendarainya di trek motocross, seperti yang saya lakukan dengan, katakanlah, motor ketiga dalam tes ini, minimal KTM EXC 450 enduro. Semuanya jauh lebih sederhana, tidak terlalu menuntut di pit, bebatuan, dan gundukan, dan pada gilirannya tidak ada penurunan roda depan, sangat menyenangkan.
KTM kecil ini telah mengikuti tes untuk memandu masa depan Dakar dan reli gurun lainnya. Unit dengan kapasitas mesin 450 cc Cm telah menjadi begitu kuat dan andal sehingga dalam beberapa tahun terakhir mereka telah menggantikan unit besar dengan kapasitas mesin 600 cc. Lihat di semua balapan. Baik di bach satu atau dua hari Spanyol, atau bahkan di Amerika Serikat di Baja 1000 yang terkenal, di mana mereka berlomba sejauh 1.000 mil berturut-turut (yang lebih dari tahap yang sangat panjang di Dakar).
Yamaha dan Aprilia telah mencapai posisi tinggi dengan mobil balap 450cc di Dakar dan ini tentu salah satu alasan (jika tidak lebih rendah) mereka akan membalap motor ini di masa depan. Balapan akan lebih mahal karena akan ada lebih banyak perawatan, komponen di mesin akan lebih banyak dimuat, dan siapa pun yang ingin melihat garis finis harus mengganti mesin setidaknya satu kali.
Miran adalah salah satu dari empat pebalap tamu yang telah menguji KTM Rally 450 baru di Tunisia, tetapi tidak diizinkan untuk memotret prototipe karena pengujian rahasia dan kepatuhan dengan perjanjian dengan KTM. Dia hanya memberi tahu kami bahwa mereka juga mengendarai mobil tua dan pendatang baru itu sangat cepat dan sangat kompetitif dengan Rally Replica 690-nya. Berdasarkan pengalaman dengan spesifikasi dan data enduro yang diterbitkan oleh KTM, kami menyimpulkan bahwa ini adalah motor yang secara konseptual mirip. seperti itu.
Jadi, digerakkan oleh unit silinder tunggal dengan volume 449 meter kubik. CM dengan empat katup di kepala dan transmisi lima kecepatan (bukan enam kecepatan seperti pada model enduro EXC 450), berat kering 150 kg (jadi masih akan sedikit lebih ringan), jok 980 mm, memiliki empat terpisah tangki bahan bakar dengan volume total 35 liter, rangka batang tubular dan suspensi belakang dipasang di bak mesin, dan jarak sumbu roda 1.535 mm, yang bahkan 25 mm lebih banyak daripada di bak mesin. Replika 690.
Dan harganya diumumkan. Pertama Anda harus "membayar" 29.300 euro untuk sepeda motor, lalu 10.000 euro lagi untuk dua mesin cadangan, dan beberapa ribu lainnya akan mensponsori cat, paket servis, dan suku cadang. Mereka hanya akan membuatnya untuk memesan jika Anda tergoda, tetapi sayangnya Anda melewatkan tahun ini, batas waktu untuk melakukan pemesanan adalah pertengahan Juni.
Oh ya, satu hal lagi: Anda harus login ke Dakar.
Tatap muka: Matevj Hribar
Saya tidak tahu apakah saya harus memuji KTM karena membuat mobil yang masih bagus 15 tahun yang lalu, atau apakah saya harus marah kepada mereka karena mereka hampir tidak menemukan sesuatu yang baru dalam 11 tahun. Di garasi rumah saya, saya memiliki LC4 SXC yang tidak terlalu umum (ini adalah enduro, bukan supermoto!) Dari tahun 2006, dan lebih dari jelas bahwa orang Austria telah menggergaji mobil enduro yang bagus selama lebih dari satu dekade. Nah, karena tangki bahan bakar yang lebih besar dan suspensi dan potongan melintang yang lebih lemah, bomber ungu tua itu lebih besar, tidak ada starter listrik, rem lebih buruk dan sedikit tenaga, tapi tetap saja: untuk mobil berusia 15 tahun, semuanya baik-baik saja. menangani dengan sangat baik di lapangan.
Dalam reli 690? Ahhh. ... Mobil yang diimpikan oleh pengendara sepeda motor amatir.
Ini kurang berguna, menurut tuan rumah setempat, karena kursi tinggi dan tangki bahan bakar ekstra, tetapi ketika Anda dengan gagah berani memanjat panjat tebing, Anda menemukan paket itu juga memanjat medan yang tidak dimiliki Reli Dakar. Sorotannya adalah silinder tunggal, jika tidak ditutup oleh pembatas seperti yang diinstruksikan oleh penyelenggara Dakar, tetapi masih fleksibel, dengan rentang putaran yang lebih rendah dan masih cukup eksplosif untuk melaju lebih cepat daripada hukum di jalan raya. Tentu saja, di atas puing-puing.
Nah, jika aturan baru benar-benar mencerahkan reli, biarkan mereka (penyelenggara), tapi saya masih belum bisa membayangkan SXC 450cc di garasi - apalagi dompet saya.
Replika KTM 690 Rally
Harga sepeda motor yang dilengkapi untuk balapan: 30.000 EUR
mesin: silinder tunggal, 4-tak, 654 cm? , 70 hp versi terbuka pada 7.500 rpm, karburator, gearbox 6-percepatan, penggerak rantai.
Bingkai, suspensi: rangka batang molibdenum krom, garpu depan USD yang dapat disesuaikan, travel 300mm (WP), shock belakang tunggal yang dapat disesuaikan, travel 310mm (WP).
Rem: spool depan 300 mm, spool belakang 240 mm.
Ban: depan 90/90-21, belakang 140/90-18, Gurun Michelin.
Jarak roda: 1.510mm.?
Tinggi kursi dari tanah: 980 mm.
Tinggi mesin dari tanah: 320mm.
Tangki bahan bakar: 36 l.
Berat: 162 kg.
KTM EXC450
Harga mobil uji: 8.790 EUR
mesin: silinder tunggal, empat langkah, berpendingin cairan, 449 cc? , 3 katup, karburator Keihin FCR-MX 4, tidak ada daya.
Transfer energi: Transmisi 6-percepatan, rantai.
Bingkai: tabung krom-molibdenum, subframe aluminium.
Penangguhan: garpu teleskopik terbalik depan yang dapat disesuaikan White Power? 48, White Power PDS shock tunggal belakang yang dapat disesuaikan.
Rem: koil depan? 260mm, koil belakang? 220
Ban: 90/90-21, 140/80-18.
Tinggi kursi dari tanah: 985 mm.
Tangki bahan bakar: 9 liter
Jarak roda: 1.475 mm.
Berat: 113, 9 kg.
Petr Kavči, foto: Aleš Pavleti
Data dasar
Harga model dasar: € 30.000 XNUMX €
Biaya model uji: € 8.790 XNUMX €
Informasi teknis
mesin: silinder tunggal, empat langkah, berpendingin cairan, 449,3 cm³, 4 katup, karburator Keihin FCR-MX 39, tidak ada data daya.
Transfer energi: Transmisi 6-percepatan, rantai.
Bingkai: tabung krom-molibdenum, subframe aluminium.
Rem: cakram depan 260 mm, cakram belakang 220
Penangguhan: garpu teleskopik terbalik depan yang dapat disetel White Power 48, peredam kejut tunggal belakang yang dapat disetel, White Power PDS.
Tangki bahan bakar: 9,5 l.
Jarak roda: 1.475 mm.
Berat: 113,9 kg.
