Komet de Havilland

Komet 4C (9V-BAS) dalam warna Malaysia-Singapore Airlines; Bandara Hong Kong - Kai Tak, Mei 1966

Pesawat penumpang bertenaga jet pertama di dunia adalah British de Havilland DH-106 Comet. Pesawat lepas landas pada 27 Juli 1949, dan dua tahun kemudian melakukan penerbangan komersial pertamanya. Itu adalah pesawat paling canggih secara teknis dan kebanggaan industri penerbangan Inggris. Sayangnya, akibat serangkaian kecelakaan, sertifikat kelaikudaraan dicabut dan Komet de Havilland DH-106 dihentikan tanpa batas waktu. Hanya setelah peralatan ulang, pesawat kembali beroperasi, menjadi pesawat yang aman.

Tahun XNUMX-an merupakan puncak perkembangan mesin piston pesawat. Namun, kemungkinan terbatas dari pengembangan mereka memunculkan kebutuhan untuk membuat pembangkit listrik jenis baru, yang memungkinkan pesawat komunikasi mencapai kecepatan dan ketinggian penerbangan yang lebih tinggi. Pengembangan mesin jet turbin gas menjadi dasar pengembangan pesawat penumpang yang dapat digunakan.

Komisi Lord Brabazon

Pada tahun 1942, atas prakarsa pemerintah Inggris, sebuah komisi udara khusus dibentuk di bawah pimpinan Lord Brabazon dari Tara, umumnya dikenal sebagai Komite Brabazon. Tugasnya adalah mengembangkan prasyarat untuk pengembangan komunikasi penerbangan setelah perang, termasuk identifikasi jenis pesawat yang menjanjikan. Spesifikasi jenis peralatan tertentu dirumuskan pada tahun 1943. Persyaratan yang ditetapkan sebagai Tipe I menyangkut pembangunan pesawat besar untuk 100 penumpang, dengan jangkauan penerbangan 8 ribu orang. km. Berdasarkan asumsi tersebut, Bristol 1949 Brabazon dibuat pada tahun 167, namun perkembangannya berhenti pada tahap pembuatan prototipe. Subjek persyaratan Tipe II adalah desain pesawat jarak menengah, dimana Tipe IIA adalah mesin piston dan Tipe IIB adalah mesin turboprop. Perlu disebutkan bahwa Airsped Ambassadors AS.57 bermesin ganda, yang dibuat pada tahun 1947-1953, dibuat sesuai dengan spesifikasi Tipe IIA. (23 eksemplar), dan Tipe IIB - Vickers Viscount, diproduksi tahun 1949-1963. (444 eksemplar).

Seperti Tipe III, sebuah pesawat besar berpenggerak baling-baling jarak menengah akan dibangun untuk melayani rute di Kerajaan Inggris. Perkembangan mesin jet menyebabkan program Tipe III dihentikan secara bertahap demi program Tipe IV dengan jenis propulsi ini. Dia didukung oleh anggota komisi Geoffrey de Havilland, yang perusahaannya terlibat dalam pengembangan mesin turbojet dan jet tempur Inggris pertama (Gloster Meteor dan de Havilland DH-100 Vampire).

Penerbangan pertama pesawat komunikasi Komet DH-106 berlangsung pada 27 Juli 1949. Kemurnian garis aerodinamis pesawat dan permukaannya yang dipoles "cemerlang" terlihat jelas.

Simulasi komet DH-106

Rekomendasi komite dengan cepat menjadi subjek pengawasan desain dan manufaktur di banyak lokasi di Inggris. Konsep Tipe IV dikembangkan oleh konsorsium de Havilland, yang mengoperasikan pabrik pesawat dan mesin aero serta kantor desain. Pabrik-pabrik ini menganalisis persyaratan Tipe IV dan melakukan proses penyempurnaan bertahap dengan kriteria teknis dan operasional yang selalu berubah.

Untuk implementasi proyek, berbagai solusi dicari, mulai dari versi laras ganda dari pesawat tempur yang diperbesar, hingga tata letak "bebek" dan ramping berekor dengan sayap miring, dan diakhiri dengan pesawat komunikasi klasik. Dengan demikian, desain konsep pertama pada pertengahan 1943 adalah versi DH-100 Vampir yang diperbesar. Itu seharusnya menjadi pesawat surat berkecepatan tinggi dengan kabin bertekanan yang diadaptasi untuk membawa enam penumpang ditambah 450 kg surat dan jangkauan 1120 km. Itu memiliki desain aerodinamis yang mirip dengan DH-100 (badan pesawat dua balok dengan gondola pusat), dan pembangkit listriknya adalah tiga mesin jet de Havilland Goblin. Mereka dibangun di badan pesawat belakang, nacelles dan intake udara di pangkalan sayap.

Setahun kemudian, proyek pesawat surat penumpang dalam sistem aerodinamis "bebek" dengan mesin di badan pesawat belakang (atas dorongan garis BOAC, pekerjaan sedang dilakukan pada versi penumpang murni). Namun, pada tahun 1945, pekerjaan sedang dilakukan untuk merancang pesawat dengan kapasitas 24-36 kursi, dalam sistem aerodinamis "sayap terbang". Penumpang ditempatkan di tengah sayap, dan pembangkit listrik terdiri dari empat mesin Ghost. Itu adalah desain de Havilland dan telah digunakan di jet tempur Inggris (seperti Vampir).

Desain pesawat yang diadopsi adalah proyek teknis yang berani, yang penyelesaiannya membutuhkan pembangunan jet eksperimental de Havilland DH-108 Swallow. Selama pengujian intensif, sistem aerodinamis ditingkatkan secara bertahap, akibatnya badan pesawat berbentuk pesawat sayap rendah klasik dengan empat mesin di pangkal sayap. Pekerjaan desain selesai pada pergantian Agustus dan September 1946, dan pesawat menerima penunjukan de Havilland DH-106.

Konstruksi dan pengujian prototipe

Pada tanggal 4 September 1946, Kementerian Pasokan Inggris menandatangani kontrak untuk pembangunan dua prototipe, yang diberi nama G-5-1 dan G-5-2 (pesanan No. 22/46). Sebelumnya, pada akhir tahun 1944, BOAC (British Overseas Airways Corporation) menentukan persyaratannya untuk 25 pesawat, tetapi memutuskan untuk memesan delapan pesawat, dan setelah mengadopsi jalur British South American Airways, ini ditingkatkan menjadi 10.

Pekerjaan desain prototipe di pabrik de Havilland di Hatfield (utara London) awalnya dilakukan secara rahasia. Para perancang menghadapi banyak tantangan, seperti: kekuatan struktur kabin kedap udara; terbang di ketinggian dan dengan kecepatan tinggi; kelelahan material dan ketahanan terhadap pemanasan aerodinamis (perancang pesawat terkenal Polandia Stanislav Praus berpartisipasi dalam pekerjaan desain). Karena pesawat baru jauh di depan dalam hal solusi teknis, beberapa program penelitian diluncurkan untuk mendapatkan basis ilmiah yang diperlukan.

Mesin baru diuji setelah dipasang pada pembom Avro 683 Lancastrian (pembangkit listrik Avro 683 terdiri dari dua mesin jet dan dua mesin piston) dan pada de Havilland DH-100 Vampire, TG278 yang disiapkan khusus untuk penerbangan ketinggian. Sistem kontrol hidrolik diuji pada pesawat Lancaster PP755, dan elemen individualnya diuji pada DH-108 Swallow dan DH-103 Hornet. Glider pendaratan Airspeed Horsa digunakan untuk menguji pandangan dari kokpit, di mana tepi depan sayap pesawat DH-106 yang ramping dibangun. Sistem pengisian bahan bakar aliran tinggi bertekanan (satu ton bahan bakar per menit) dikembangkan oleh Flight Refueling Ltd. Untuk merampingkan pelatihan dan commissioning staf, de Havilland merancang tata letak kokpit dan dek penumpang serupa dengan yang sudah digunakan pada pesawat Lockheed Constellation yang populer. Peralatan kokpit termasuk sistem kontrol ganda untuk kapten dan perwira pertama, sedangkan teknisi penerbangan mengendalikan instalasi utama, termasuk hidrolik, bahan bakar, dan pendingin udara.

Prototipe pertama (tidak dicat) diluncurkan dari bengkel perakitan di Hatfield pada 25 Juli 1949. Dua hari kemudian, pada 27 Juli, terbang, yang juga menjadi penerbangan pertama pesawat penumpang dengan pembangkit listrik seperti itu ke Mir. Itu berlangsung 31 menit, dan komandan kru adalah seorang perwira Angkatan Udara Kerajaan, kepala pilot uji dari perusahaan Capt. John Cunningham. Co-pilot adalah Harold Waters, dan awaknya termasuk tiga insinyur penguji: John Wilson (avionik), Frank Reynolds (hidraulik) dan Tony Fairbrother. Penerbangan ini menandai dimulainya program pengujian kualifikasi multi-bulan. Pengujian pesawat baru dilakukan dengan intensitas tinggi, dan dalam dua minggu pertama ada 14 di antaranya, mencapai waktu terbang 15 jam.

Pesawat ternyata dapat dikendalikan di seluruh rentang kecepatan, pendakiannya 11 m, dan kecepatan pendaratan 000 km / jam. Pada bulan September 160, prototipe tersebut didaftarkan sebagai G-ALVG dan kemudian ikut serta dalam Pertunjukan Udara Farnborough. Selama pengujian, pekerjaan modernisasi dilakukan untuk meningkatkan desain badan pesawat. Antara lain, tata letak sasis asli dengan satu roda pengangkut besar tidak cocok untuk kendaraan produksi (desain akar sayap menjadi kendala). Dari sini, mulai Desember 1949, dilakukan pengujian pada sasis roda dua, kemudian selama beberapa bulan pada bogie roda empat dengan roda kecil. Sistem sasis bogie roda empat kemudian menjadi standar dalam produksi seri.

Selama penerbangan uji, ia mencetak banyak hasil rekor yang sebelumnya tidak dapat dicapai oleh pesawat komunikasi dan militer lainnya. Misalnya, pada 25 Oktober 1949, John Cunningham bersama tiga awak dan kargo 36 penumpang melakukan penerbangan pulang pergi rute London-Tripoli dengan panjang 4677 km, dengan kecepatan rata-rata 726 km / h dan ketinggian 11 m Waktu penerbangan adalah 000 jam 6 menit (tidak termasuk waktu pendaratan perantara di Tripoli) dan dua kali lebih pendek dari pesawat piston Douglas DC-36 dan Avro York yang beroperasi di rute ini. Penerbangan lain pada bulan Februari 4, dilakukan di wilayah Kepulauan Inggris dan Samudra Atlantik, mencapai durasi penerbangan 1950 jam 5 menit dan ketinggian 30 m, dan pada penerbangan Brighton-Edinburgh (12 km) rata-rata kecepatannya 200 km / jam. Penerbangan pada rute internasional yang direncanakan untuk layanannya menjadi iklan yang bagus untuk pesawat tersebut, yaitu. pada bulan Maret 715 dari London ke Roma (850 jam), dan pada bulan April ke Kairo (1950 jam).

Pada pertengahan 1950-an, prototipe diuji di daerah tropis di Nairobi dan Khartoum, dan pada bulan September berpartisipasi dalam demonstrasi di Farnborough (dia adalah operator pertama jalur BOAC). Setelah pameran, pesawat dilengkapi dengan probe pengisian bahan bakar dalam penerbangan dan menghabiskan beberapa minggu untuk melakukan tes kualifikasi tersebut. Mereka ternyata negatif dan sehubungan dengan itu mereka menolak untuk memperbaikinya. Pada Mei 1951, penguat Sprite diuji di Bandara Hatfield. Mereka dipasang di dekat pipa knalpot mesin untuk memberikan daya dorong tambahan saat lepas landas dari ketinggian atau di iklim panas. Tes mengkonfirmasi kinerja lepas landas yang lebih baik, tetapi karena volatilitas tinggi propelan dan masalah penanganan yang diharapkan, itu tidak digunakan.

Prototipe kedua G-5-2 dengan plat nomor G-ALZK lepas landas pada 27 Juli 1950, komandan kru lagi Kapten W. John Cunningham. Dibandingkan dengan sampel pertama, model ini mengalami beberapa perubahan desain, dan secara lahiriah berbeda terutama pada bentuk sasis utama. Roda lebar tunggal dengan diameter pneumatik 1675 mm diubah menjadi bogie dengan empat roda kecil, yang lebih mudah masuk ke garis sayap dan memberikan distribusi bobot pesawat yang lebih rasional di sepanjang landasan. Selain itu, sayap didesain ulang, menambahkan tangki bahan bakar tambahan yang khas di depan ujung depan, dan sistem avionik baru diterapkan. Pesawat ini bergabung dengan prototipe pertama dan bersama-sama menyelesaikan program uji terbang.

Pada bulan April 1951, prototipe kedua diserahkan kepada BOAC untuk jangka waktu beberapa bulan, di mana ia menerapkan program pelatihan 500 jam untuk personel penerbangan di Bandara Hoern, dan juga digunakan untuk pengujian operasional peralatan (pada tahap akhir tahun 1952). pengujian operasional di lapangan terbang beberapa pesawat produksi). Penerbangan kualifikasi sertifikasi tipe berakhir pada pertengahan Januari 22, dan Sertifikat Kelaikan Udara terkait dikeluarkan pada 1952 Januari XNUMX.

Nasib selanjutnya dari prototipe adalah sebagai berikut. Pada akhir Desember 1952, G-ALVG masih terbang dengan modifikasi sayap yang dilengkapi tangki bahan bakar tambahan, dengan tugas mengevaluasi kesesuaiannya. Sejak Juli 1953, ia menjalani ujian hidup yang merusak, dan setelah selesai, ia dinonaktifkan dan dicabut pendaftarannya (6 November 1953). Di sisi lain, prototipe G-ALZK dibongkar setelah pengujian selesai. Badan pesawatnya dipindahkan ke Farnborough dan kemudian ke pabrik BAe di Woodford, di mana ia digunakan untuk pengembangan solusi desain lebih lanjut (misalnya, pesawat patroli maritim Nimrod).

Komet 1 produksi pertama, G-ALYP, dan dua prototipe, G-ALVG dan G-ALZK, dalam penerbangan demonstrasi.

Produksi serial Komet 1/1A

Berdasarkan pesanan BOAC untuk sepuluh pesawat dengan harga tetap £250, De Havilland membuat keputusan berisiko untuk melakukan produksi seri. Pabrikan berasumsi bahwa pesanan berikutnya akan muncul segera setelah prototipe muncul dan kendaraan serial mulai beroperasi. Ini juga terjadi. Saat pengujian prototipe dimulai, Canadian Pacific Airlines (CPA) memesan dua pesawat pada tahun 1949, dan dua tahun kemudian maskapai Prancis Union Aermaritime de Transport (UAT) dan Air France membeli tiga. Penerbangan militer juga tertarik dengan pesawat tersebut, dan dua yang pertama dipesan oleh Angkatan Udara Kanada dari Angkatan Udara Kerajaan Kanada.

Pesawat pertama dari seri Comet 1 (reg. G-ALYP, nomor seri 06003) dipindahkan ke BOAC pada 8 April 1952, dan yang terakhir dari sepuluh dipesan pada 23 September 1952 (G-ALYZ, nomor seri 06012). No.1). Kemudian pabrik de Havilland mulai memenuhi pesanan asing, dan pesawat yang diproduksi diberi penunjukan tipe: Komet 1952A. Pada Oktober 06013, pesawat pertama dikirim ke Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, no. 1953), dan pada Januari 06014, yang kedua (CF-CUN, no. 1). UAT maskapai Prancis menerima tiga Komet 1952A: Desember 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Februari 06016 (F-BGSB, w/n 1953) dan April 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Pada tanggal 1 Mei, Komet 5301A pertama (nomor taktis 06017, b/n 5302) diserahkan kepada penerbangan militer Kanada, dan yang kedua sebulan kemudian (06018, b/n XNUMX).