Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN adalah pejuang yang sukses dan tampil sangat baik untuk konstruksi pengganti kayu. Untuk lini depan, ini masih belum cukup, terutama karena Jerman tidak tinggal diam, memperkenalkan pesawat tempur Messerschmitt dan Focke-Wulf yang lebih baik ke dalam layanan. Itu perlu untuk menemukan cara untuk meningkatkan kinerja La-5FN, dan tidak meluncurkan pesawat yang sama sekali baru ke dalam seri. Itu bukan tugas yang mudah, tetapi Semyon Alexandrovich Lavochkin mengatasinya.
Pada musim panas-musim gugur tahun 1943, S.A. Lavochkin secara intensif bekerja untuk meningkatkan pesawat tempur La-5FN-nya dengan mesin ASh-82FN. Dia tahu bahwa peningkatan kinerja dapat dicapai dengan tiga cara: dengan meningkatkan kekuatan unit daya dan dengan mengurangi bobot dan hambatan aerodinamis. Jalan pertama dengan cepat ditutup karena kemalangan mesin M-71 (2200 hp). Yang tersisa hanyalah pengurangan bobot dan penyempurnaan aerodinamis yang cermat. Pekerjaan ini dilakukan dalam kerjasama yang erat dengan Central Institute of Aerohydrodynamics. Hasil mereka akan digunakan dalam proyek pesawat tempur modern, dua prototipe di antaranya akan dibangun sesuai dengan penugasan yang ditetapkan oleh Komisariat Rakyat Industri Penerbangan pada 29 Oktober 1943.
Pertama, casing aerodinamis mesin disegel. Mengapa? Karena udara yang berada di bawah selubung unit daya memanas di dalam, mendinginkan silinder yang panas. Dengan demikian, tekanan udara ini meningkat, dan cenderung keluar. Jika keluar dari bawah tirai, kecepatannya juga lebih tinggi, yang memberikan efek mundur tertentu, yang dikurangi dari hambatan aerodinamis pesawat, sehingga menguranginya. Namun, jika tutupnya tidak kedap udara dan udara keluar melalui celah yang ada, maka tidak hanya efek rekoil ini yang hilang, tetapi udara yang mengalir melalui celah tersebut menyebabkan turbulensi, yang meningkatkan hambatan udara yang mengalir di sekitar casing. Perubahan besar kedua pada pesawat tempur yang ditingkatkan adalah pendingin oli dipindahkan ke belakang, dari bawah selubung mesin, di bawah badan pesawat, tepat di belakang tepi belakang sayap. Perubahan ini juga membantu mengurangi hambatan, karena pusaran radiator tidak terjadi di depan sambungan sayap ke badan pesawat, tetapi hanya di belakang sayap. Ternyata selama penelitian, kedua solusi tersebut berkontribusi pada penurunan drag, yang menghasilkan peningkatan kecepatan maksimum sebesar 24 km / jam - menyegel penutup mesin dan sebesar 11 km / jam - perpindahan radiator, mis. 35 km/jam.
Saat menyiapkan teknologi serial untuk menyegel penutup mesin, juga diputuskan untuk mengurangi lubang ventilasi di belakang penutup unit daya, ditutupi dengan tirai. Drain yang lebih kecil berarti kapasitas pendinginan yang lebih sedikit, tetapi pengoperasian ASh-82FN telah menunjukkan bahwa ia tidak terlalu rentan terhadap panas berlebih dibandingkan ASh-82F, dan ini aman. Pada saat yang sama, mesin menerima pipa knalpot individu alih-alih mengeluarkan gas buang melalui outlet udara 10 pipa (di La-5FN, delapan silinder memiliki satu pipa untuk dua silinder dan enam adalah individu). Berkat ini, dimungkinkan untuk menaikkan tepi bawah deflektor lebih jauh dari permukaan atas sayap di persimpangan dengan badan pesawat, dan juga untuk memindahkan zona turbulensi udara (udara yang mengalir dari deflektor dipenuhi dengan vortisitas) . jauh dari sayap.
Selain itu, asupan udara untuk mesin dipindahkan dari bagian atas casing unit daya ke bagian bawah, yang meningkatkan visibilitas dari kokpit dan memudahkan pilot untuk membidik, penutup roda pendarat tambahan diperkenalkan ke benar-benar menutupi roda setelah ditarik, memodifikasi transisi sayap-pesawat dan melepas antena stasiun radio tiang dengan memasukkan antena tanpa tiang ke ekor vertikal. Selain itu, kompensasi ketinggian aksial telah ditingkatkan dari 20% menjadi 23%, yang mengurangi upaya pada tongkat kendali. Solusi ini berkontribusi pada pengurangan hambatan aerodinamis lebih lanjut, menghasilkan peningkatan kecepatan tertinggi 10-15 km/jam.
Semua perubahan ini dilakukan pada La-5FN yang dibangun kembali dengan nomor seri 39210206. Penelitiannya di Institut Uji Penerbangan Komisariat Rakyat Industri Penerbangan di lapangan terbang Zhukovsky dimulai pada 14 Desember 1943, tetapi uji terbangnya gagal untuk waktu yang lama. waktu karena kondisi cuaca yang sulit. Itu tidak terbang untuk pertama kalinya hingga 30 Januari 1944, tetapi karena kegagalan pada 10 Februari, tidak banyak penerbangan dilakukan di atasnya. Pilot Nikolai V. Adamovich harus meninggalkan pesawat dengan parasut setelah kebakaran mesin yang tidak dapat dipadamkan.
Sementara itu, rekonstruksi La-5FN kedua yang memiliki nomor seri 45210150 telah selesai dan menerima penunjukan La-5 dari model seri tahun 1944. Perlu dicatat bahwa, tidak seperti sampel sebelumnya, di mana solusi individual dikerjakan, kali ini penunjukan pabrik untuk tipe z diubah. "39" (La-5FN dengan spar sayap kayu) atau "41" (La-5FN dengan spar sayap logam) hingga "45". Di mobil ini, selubung mesin juga disegel, asupan udara ke mesin dibagi menjadi dua saluran dan dipindahkan ke bagian badan pesawat di bagian tengah (dua penahan di kedua sisi badan pesawat kemudian dihubungkan di bagian atas, dari mana udara diarahkan ke kompresor udara melalui saluran udara) dan pelapis spatbor logam, di mana rusuk kayu dan trim kayu delta masih terpasang. Kebaruan adalah baling-baling VISz-105W-4, yang memiliki ujung bilah dengan profil perimonik khusus untuk meminimalkan hambatan gelombang ujung bilah, mendekati kecepatan suara pada kecepatan tinggi. Perubahan lainnya adalah penggunaan tiga senjata B-20, bukan dua SP-20 (ShVAK), keduanya kaliber 20 mm. Penyangga roda pendaratan utama lebih panjang 8 cm dari La-5FN, dan penyangga roda belakang lebih pendek. Hal ini meningkatkan sudut parkir pesawat dan ketahanan terhadap rollover saat throttle ditambahkan terlalu cepat saat lepas landas, atau pengereman terlalu keras saat mendarat.
