Petarung legendaris dari RAF Supermarine Spitfire, bagian 2
Salinan Spitfire XVIIE yang saat ini diawetkan dalam penerbangan. Pesawat milik Battle of Britain Memorial Flight dan menyandang penunjukan No. 74 Squadron RAF.
Ketika prototipe yang diberi nama K5, diterbangkan pada Maret 1936, 5054, ketika nama Spitfire belum diketahui, dan ketika perancang Reginald Mitchell mulai membunuh kanker usus besar secara perlahan, sudah diketahui bahwa sebuah pesawat dengan potensi besar akan muncul. Namun, apa yang terjadi selanjutnya, bahwa pesawat ini terbang sepanjang Perang Dunia Kedua, tanpa kehilangan banyak nilainya, tidak diharapkan oleh siapa pun.
Prototipe tidak segera melakukan penerbangan keduanya. Baling-baling fixed-pitch diganti dengan yang dioptimalkan untuk kecepatan tinggi, penutup roda pendarat dipasang, dan roda pendarat itu sendiri tidak terkunci. Pesawat diletakkan di lift dan mekanisme pembersihan roda diuji. Prototipe dan Spitfire I pertama dari seri 174 memiliki undercarriage yang dapat ditarik secara hidraulik dengan pompa tekanan manual untuk melipat dan memperpanjang undercarriage. Dimulai dengan 175 unit, digantikan oleh pompa yang digerakkan oleh mesin dengan tekanan maksimum 68 atm (1000 psi). Ada juga pelepasan darurat roda pendarat dari silinder karbon dioksida yang terletak di kokpit di sisi kanan. Tuas khusus bertanda "hanya darurat" menyebabkan tusukan tunggal pada katup silinder yang disegel khusus dan pelepasan roda pendarat dengan karbon dioksida terkompresi, tanpa kemungkinan menarik kembali roda pendarat setelah pelepasan darurat.
Awalnya, para perancang hanya memperkenalkan sinyal cahaya untuk pelepasan dan pemblokiran roda pendarat, tetapi atas permintaan pilot, sinyal mekanis muncul, yang disebut. tentara di sayap (tongkat kecil menonjol di atas permukaan sayap). Pada semua Spitfires, sistem hidraulik hanya digunakan untuk menarik dan memperpanjang roda pendarat. Flaps, rem roda, reload senjata kecil, dan modifikasi selanjutnya, kompresor juga dialihkan ke gigi yang lebih tinggi dengan sistem pneumatik. Sebuah kompresor dipasang ke mesin, yang menghasilkan 21 atm (300 psi) udara terkompresi. Dengan katup khusus, ini dikurangi menjadi 15 atm (220 psi) untuk flap, persenjataan dan kompresor, dan menjadi 6 atm (90 psi) untuk rem roda. Pembalikan pesawat di darat dilakukan dengan aksi pengereman diferensial, yaitu menekan pedal kemudi sepenuhnya ke kiri dan menekan rem hanya pada roda kiri.
Kembali ke sasis, K5054 menggunakan kereta luncur belakang, yang diganti dengan roda pada Spitfire I standar. Di sisi lain, sayap buaya pada prototipe dibelokkan 57° hanya untuk mendarat. Start di Spitfire (semua modifikasi) dibuat tanpa penutup. Karena pesawat memiliki garis aerodinamis yang sangat bersih dan kesempurnaan yang cukup tinggi (rasio angkat terhadap koefisien drag), K5054 mendekati pendaratan dengan sudut yang relatif dangkal, karena pesawat berakselerasi pada penurunan yang lebih curam. Setelah diratakan, ia cenderung "mengambang" dengan sedikit kehilangan kecepatan, bahkan saat mesin dalam keadaan idle. Oleh karena itu, pada pesawat produksi, direkomendasikan untuk meningkatkan defleksi flap hingga 87 °, sementara mereka melakukan fungsi pengereman yang lebih besar. Properti pendaratan pasti meningkat.
Versi pertama, Spitfire IA, dipersenjatai dengan delapan senapan mesin Browning 7,7 mm dengan kapasitas amunisi 300 peluru per km dan ditenagai oleh mesin Merlin II atau III 1030 hp.
Setelah memeriksa mekanisme pencabutan dan pencabutan roda pendaratan, pesawat kembali siap terbang. Pada 10 dan 11 Maret, penerbangan kedua dan ketiga dilakukan dengan roda pendaratan dicabut. Saat itu, Bandar Udara Perusahaan Eastleigh dekat Southampton dikunjungi oleh Marsekal Udara Hugh Dowding, yang saat itu menjadi anggota Dewan Udara Kementerian Udara sebagai "Anggota Pasokan dan Riset Udara", baru pada tanggal 1 Juli 1936 dia mengambil alih Komando Tempur RAF yang baru dibentuk. Dia sangat senang dengan pesawat tersebut, menyadari potensinya yang tinggi, meskipun dia mengkritik pandangan yang buruk dari kokpit ke bawah. Di K5054, pilot duduk lebih rendah, di bawah fairing, bertuliskan garis punuk di belakang kokpit, fairing belum memiliki ciri "pucat" dari Spitfire.
Segera, mulai tanggal 24 Maret, penerbangan lebih lanjut dengan K5054 dilakukan oleh C. Resident (Letnan) George Pickering, yang dikenal karena membuat putaran di kapal terbang Walrus, terkadang meluncurkannya, yang membuat Mitchell kecewa, dari ketinggian 100 m. pilot yang sangat baik, dan prototipe pesawat tempur baru tidak sulit baginya. Pada tanggal 2 April 1936, K5054 disertifikasi untuk penerbangan uji, sehingga setiap penerbangan tidak lagi eksperimental. Ini memungkinkan pilot lain untuk menerbangkannya.
Selama pengujian, masalah terungkap dengan mesin hampir prototipe yang tidak mau hidup, jadi setelah beberapa penerbangan diganti dengan yang lain. Merlin C asli sebenarnya menghasilkan 990 hp. Setelah penggantian mesin, pengujian prototipe, terutama dari segi performa terbang, dilanjutkan dengan intensitas ganda. Selama pengujian, tidak ada cacat besar yang ditemukan, kecuali bahwa kemudi terlalu dikompensasi dan dipindahkan dengan sangat mudah pada semua kecepatan. Kecepatan prototipe sekitar 550 km / jam, meskipun diharapkan lebih, tetapi Mitchell percaya bahwa kecepatan akan meningkat dengan perbaikan yang direncanakan. Pada awal April, K5054 dibawa ke Farborough untuk pengujian resonansi sayap. Ternyata flutter juga terjadi sedikit lebih awal dari yang diharapkan, sehingga kecepatan menyelam prototipe dibatasi hingga 610 km / jam.
K9 kembali ke Eastleigh pada 5054 April dan dibawa ke hanggar pemeliharaan pada hari berikutnya untuk modifikasi yang direkomendasikan setelah pengujian awal. Pertama-tama, keseimbangan klakson kemudi telah dikurangi, bentuk ujung stabilizer vertikal telah sedikit diubah, area asupan udara ke karburator telah ditingkatkan, dan casing mesin telah diperkuat . . Pada awalnya, pesawat itu dicat biru muda. Berkat pekerjaan pelukis dari Derby, dari Rolls-Royce (mobil), kehalusan permukaan yang sangat tinggi tercapai.
Pada tanggal 11 Mei 1936, setelah dimodifikasi, pesawat itu kembali dibawa ke udara oleh Geoffrey K. Quill. Ternyata pesawat itu, setelah menyeimbangkan roda kemudi dengan lebih baik, sekarang lebih enak untuk diterbangkan. Gaya pada pedal sekarang sedikit lebih besar dari pada pegangan, membantu menjaga koordinasi yang tepat. Tuas kontrol menjadi lebih kaku baik di arah melintang (aileron) dan memanjang (lift) pada kecepatan tinggi, yang normal.
Selama pengujian pada 14 Mei dengan kecepatan 615 km / jam dalam penyelaman, akibat getaran dari bawah sayap kiri, roda pendarat terlepas, yang mengenai bagian belakang badan pesawat. Namun, kerusakannya kecil dan segera diperbaiki. Sementara itu, RAF mulai mendesak agar prototipe dikirim untuk pengujian sesegera mungkin di Martlesham Heath, yang kemudian menjadi lokasi Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; dekat Ipswich, sekitar 120 km timur laut London). yang pada tanggal 9 September 1939 dipindahkan ke Boscombe Down.
Bahkan setelah mengecat dan memperbaiki, K5054 mencapai kecepatan tertinggi 540 km/jam dalam penerbangan datar. Namun, ternyata baling-baling yang harus disalahkan, yang ujungnya melebihi kecepatan suara, kehilangan efisiensi. Namun, pada saat itu, yang baru dirancang, dengan profil yang ditingkatkan dan diameter yang sedikit lebih kecil, berkat itu, pada 15 Mei, kecepatan penerbangan horizontal 560 km / jam tercapai. Ini adalah peningkatan yang pasti dan jelas lebih dari 530 km/jam dicapai oleh Hawker Hurricane yang bersaing, yang secara teknis jauh lebih mudah untuk diproduksi secara massal. Namun, Mitchell sekarang memutuskan bahwa pesawat tersebut dapat dipindahkan ke A&AEE di Martlesham Heath untuk pengujian. Pada tanggal 15 Mei, pesawat mencapai ketinggian 9150 m, setelah itu dikembalikan ke hanggar untuk persiapan pemindahan.
Karena tidak ada cukup senapan mesin Browning, mereka memiliki pemberat di sayap pesawat yang menirunya, tetapi ini membuat tidak mungkin untuk menguji senjata. Namun Kementerian Penerbangan pada 22 Mei menyetujui pengiriman prototipe dalam bentuk ini. Akhirnya, pada tanggal 26 Mei, Joseph "Mutt" Summers mengirimkan K5054 ke Martlesham Heath.
pengujian RAF
Itu adalah praktik umum ketika seorang pilot pabrik mengirimkan pesawat baru ke A&AEE, pertama kali ditimbang dan diperiksa saat pilot RAF bersiap untuk terbang, mempelajari kinerjanya. Biasanya, penerbangan pertama berlangsung sekitar 10 hari setelah melahirkan. Namun, dalam kasus K5054, Kementerian Perhubungan mendapat perintah untuk segera mengudara. Itu sebabnya, setelah tiba, pesawat diisi bahan bakar, dan "Mutt" Summers menunjukkan kaptennya. J. Humphrey Edwards-Jones menemukan posisi berbagai sakelar di kabin dan memberinya instruksi.
Penerbangan pertama pesawat baru dilakukan pada 26 Mei 1936, pada hari yang sama prototipe dikirim ke Martlesham Heath. Dia adalah pilot RAF pertama yang menerbangkan pesawat tempur prototipe. Ketika dia mendarat, dia diperintahkan untuk segera menelepon Kementerian Udara. Mayor Jenderal (Wakil Marsekal Udara) Sir Wilfrid Freeman bertanya: Saya tidak ingin menanyakan semuanya kepada Anda, dan tentu saja Anda belum tahu segalanya. Tapi saya ingin bertanya, bagaimana menurut Anda, apakah seorang pilot muda mampu mengoperasikan mesin berteknologi canggih seperti itu? Ini adalah perhatian utama Angkatan Udara Kerajaan - apakah pesawatnya terlalu canggih? Edwards-Jones menjawab setuju. Asalkan pilot diinstruksikan dengan benar dalam penggunaan roda pendarat dan penutup yang dapat ditarik. Nah, itu sesuatu yang baru, pilot harus membiasakan diri untuk memperpanjang landing gear sebelum mendarat, serta flaps untuk memudahkan pendekatan pada kecepatan yang lebih rendah.
Laporan resmi mengkonfirmasi pengamatan ini. Dikatakan bahwa K5054 adalah: sederhana dan mudah untuk dikemudikan, tidak memiliki kekurangan yang serius. Kemudi seimbang sempurna untuk memberikan kompromi sempurna antara kemampuan manuver dan stabilitas platform pemotretan. Lepas landas dan mendarat dengan benar dan mudah. Penerbangan pertama K5054 di A&AEE memutuskan nasib pesawat - pada 3 Juni 1936, Kementerian Udara memesan serangkaian 310 pesawat tempur jenis ini dari Vickers Supermarine, pesanan terbesar untuk satu jenis pesawat ditempatkan pada tahun 30-an di pabrik pesawat Inggris. Namun, tiga hari kemudian, pada 6 Juni 1936, rekor ini dipecahkan secara brutal - 600 pejuang Hurricane dipesan dari pabrik Hawker. Dengan memesan dua jenis pesawat dengan tujuan yang sama, Royal Air Force terhindar dari risiko kegagalan salah satunya. Spitfire memiliki kinerja yang sedikit lebih baik, tetapi juga lebih sulit untuk diproduksi, sehingga Badai yang kurang padat karya dapat dikirim ke unit yang lebih besar pada saat yang sama, mempercepat perubahan generasi.
Pada tanggal 4 dan 6 Juni, kecepatan K5054 diukur, mencapai 562 km / jam pada ketinggian 5100 m.Namun, pada saat yang sama, beberapa cacat kecil terlihat selama pengujian, yang harus dihilangkan untuk mendapatkan pejuang penuh. Pertama-tama, perhatian diberikan pada penutup kokpit, yang visibilitasnya akan ditingkatkan untuk pelacakan musuh yang lebih baik selama pertempuran udara, visibilitas saat ini cukup untuk mengemudikan pesawat secara "normal". Juga diperhatikan bahwa lift dengan kecepatan rendah bekerja terlalu efisien, yang selama salah satu pendaratan hampir menyebabkan bencana - salah satu pilot uji menabrak permukaan berumput bandara dengan ekor meluncur dengan hidung pada sudut 45 ° ke atas. . Diusulkan untuk membatasi jangkauan defleksi rudder, dan pada saat yang sama menjaga jarak perjalanan tongkat sehingga gerakan tongkat diterjemahkan menjadi gerakan kemudi yang lebih sedikit. Hal lainnya adalah pergerakan penutup radiator yang berat pada kecepatan tinggi, "kekakuan" roda kemudi saat menukik dengan kecepatan tinggi, akses yang sulit ke layanan teknis radio, dll.
Pengujian di Martlesham Heath berlanjut hingga 16 Juni 1936, ketika Geoffrey Quill tiba untuk membawa K5054 kembali ke Eastleigh, ke pabrik. Saat mendarat, ternyata pesawat menghabiskan cukup banyak minyak. Jelas ada kebocoran di suatu tempat. Dan dua hari kemudian, pada tanggal 18 Juni 1936, sebuah pertunjukan kecil untuk pers dan publik dijadwalkan di Vickers Supermarine. Perusahaan ingin mengiklankan produk terbarunya, termasuk prototipe pengebom Wellesley dan prototipe Wellington yang baru diluncurkan, prototipe amfibi Walrus, kapal terbang Straner dan Scapa yang sudah diproduksi. Apakah perusahaan ini melewatkan Type 300, Spitfire masa depan? Geoffrey Quill berpikir bahwa karena Tipe 300 memiliki tangki minyak 32 liter dan penerbangan hanya berlangsung sekitar 5 menit, mengapa tidak? Terlalu banyak yang tidak akan bocor… Juru bicara Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin menentang hal ini. Ternyata dia benar...
Tidak lama setelah Geoffrey Quill menarik K5054, tekanan oli turun ke nol. Mesin bisa mati kapan saja. Pilot membuat lingkaran dengan kecepatan minimum yang diperlukan untuk tetap di udara, dan mendarat dengan selamat. Untungnya, tidak ada yang terjadi, meskipun sudah dekat. Setelah dicek mesinnya ternyata tidak rusak parah, tapi perlu diganti. Setelah diganti, K5054 kembali mengudara pada 23 Juni 1936.
