As roda mobil penumpang

Poros adalah bagian kendaraan yang dilalui dua roda berlawanan (kanan dan kiri) yang dipasang/digantungkan pada struktur penyangga kendaraan.

Sejarah as roda kembali ke zaman kereta kuda, dari mana as roda mobil pertama dipinjam. Gandar ini memiliki desain yang sangat sederhana, pada kenyataannya, roda dihubungkan oleh poros, yang dipasang secara berputar ke bingkai tanpa suspensi apa pun.

Seiring tuntutan mobil tumbuh, begitu pula as roda. Dari gandar kaku sederhana hingga pegas daun hingga pegas koil multi-elemen modern atau bellow udara.

As roda mobil modern merupakan sistem struktur yang relatif kompleks, yang tugasnya adalah memberikan performa berkendara terbaik dan kenyamanan berkendara. Karena desainnya adalah satu-satunya hal yang menghubungkan mobil ke jalan raya, mereka juga berdampak besar pada keselamatan aktif kendaraan.

Gandar menghubungkan roda ke rangka sasis atau bodi kendaraan itu sendiri. Ini mentransfer berat kendaraan ke roda, dan juga mentransfer kekuatan gerak, pengereman dan inersia. Ini memberikan panduan yang tepat dan cukup kuat dari roda yang terpasang.

Gandar adalah bagian yang tidak dipasangi pegas dari mobil, jadi para desainer mencoba memanfaatkannya semaksimal mungkin dalam produksi paduan ringan. Gandar split terdiri dari poros gandar terpisah.

Pembagian aksial

Dengan desain

• As roda kaku.
• Sumbu putar.

Menurut fungsi

• Gandar penggerak - gandar kendaraan, ke mana torsi mesin ditransmisikan dan roda yang menggerakkan kendaraan.
• Poros penggerak (digerakkan) - poros kendaraan yang tidak ditransmisikan torsi mesin, dan yang hanya memiliki fungsi pembawa atau kemudi.
• Gandar kemudi adalah gandar yang mengontrol arah kendaraan.

Menurut tata letak

• As roda depan.
• sumbu tengah.
• Poros belakang.

Dengan desain penopang roda

• Pemasangan tergantung (tetap) – roda dihubungkan secara melintang oleh balok (jembatan). Sumbu kaku seperti itu secara kinematis dianggap sebagai satu tubuh, dan roda berinteraksi satu sama lain.
• Nkeselarasan roda independen - setiap roda digantung secara terpisah, roda tidak saling mempengaruhi secara langsung saat pegas.

Fungsi pemasangan roda

• Biarkan roda bergerak secara vertikal relatif terhadap rangka atau bodi.
• Memindahkan gaya antara roda dan rangka (tubuh).
• Dalam semua keadaan, pastikan semua roda selalu bersentuhan dengan jalan.
• Hilangkan gerakan roda yang tidak diinginkan (pergeseran samping, roll).
• Aktifkan kontrol.
• Aktifkan pengereman + perebutan gaya pengereman.
• Libatkan transmisi torsi ke roda penggerak.
• Memberikan tumpangan yang nyaman.

Persyaratan desain gandar:

Persyaratan yang berbeda dan sering bertentangan dikenakan pada as kendaraan. Pembuat mobil memiliki pendekatan berbeda untuk persyaratan ini dan biasanya memilih solusi kompromi.

Sebagai contoh. dalam kasus mobil kelas bawah, penekanannya adalah pada desain gandar yang murah dan sederhana, sedangkan dalam kasus mobil kelas atas, kenyamanan berkendara dan kontrol roda adalah yang terpenting.

Secara umum, gandar harus membatasi transmisi getaran ke kabin kendaraan sebanyak mungkin, memberikan kontak kemudi dan roda-ke-jalan yang paling akurat, biaya produksi dan pengoperasian penting, dan gandar tidak boleh membatasi kompartemen bagasi yang tidak perlu. ruang untuk kru atau mesin kendaraan.

• Kekakuan dan presisi kinematik.
• Perubahan geometri minimal selama suspensi.
• Keausan ban minim.
• Panjang umur.
• Dimensi dan berat minimum.
• Ketahanan terhadap lingkungan yang agresif.
• Biaya operasi dan produksi rendah.

Detail sumbu

• Ban.
• Roda cakram.
• Bantalan hub.
• Suspensi roda.
• Penyimpanan yang ditangguhkan.
• Ketegangan.
• Pembasahan.
• Stabilisasi.

Suspensi roda tergantung

Sumbu kaku

Secara struktural, ini adalah jembatan yang sangat sederhana (tanpa pin dan engsel) dan murah. Jenisnya termasuk dalam apa yang disebut suspensi dependen. Kedua roda terhubung secara kaku satu sama lain, ban bersentuhan dengan jalan di seluruh lebar tapak, dan suspensi tidak mengubah jarak sumbu roda atau posisi relatif. Dengan demikian, posisi relatif roda gandar tetap dalam situasi jalan apa pun. Namun, dalam kasus suspensi satu arah, defleksi kedua roda ke arah jalan berubah.

Poros kaku digerakkan oleh pegas daun atau pegas koil. Pegas daun dipasang langsung ke badan atau rangka kendaraan dan, selain suspensi, juga menyediakan kontrol kemudi. Dalam kasus pegas koil, perlu untuk menggunakan pemandu melintang dan memanjang tambahan, karena mereka tidak mentransmisikan hampir semua gaya lateral (membujur), tidak seperti pegas daun.

Karena kekakuan yang tinggi dari seluruh gardan, ini masih digunakan di SUV nyata serta kendaraan komersial (bahan habis pakai, pikap). Keunggulan lainnya adalah kontak ban dengan jalan di seluruh lebar tapak dan lintasan roda yang konstan.

Kerugian dari poros kaku termasuk massa unsprung yang besar, yang meliputi berat gandar poros, transmisi (dalam kasus poros yang digerakkan), roda, rem dan, sebagian, berat poros penghubung, pemandu tuas, pegas. dan elemen peredam. Hasilnya adalah berkurangnya kenyamanan pada permukaan yang tidak rata dan berkurangnya performa berkendara saat berkendara lebih cepat. Panduan roda juga kurang akurat dibandingkan dengan suspensi independen.

Kerugian lainnya adalah kebutuhan ruang yang tinggi untuk pergerakan gandar (suspensi), yang menghasilkan struktur yang lebih tinggi serta pusat gravitasi kendaraan yang lebih tinggi. Dalam kasus poros penggerak, guncangan ditransmisikan ke bagian berputar yang merupakan bagian dari poros.

Poros kaku dapat digunakan sebagai penggerak roda depan, serta gandar penggerak atau keduanya sebagai penggerak belakang dan gandar penggerak.

Desain poros kaku

Gandar jembatan sederhana digantung dari pegas daun

• Konstruksi sederhana.
• Pegas menerima tegangan longitudinal dan lateral (untuk pegas besar).
• Redaman internal yang besar (gesekan).
• Instalasi sederhana.
• Kapasitas angkat tinggi.
• Berat besar dan panjang pegas.
• Biaya operasional yang rendah.
• Beban kompleks selama mode operasi kendaraan sementara.
• Selama suspensi, poros gandar dipelintir.
• Untuk pengendaraan yang nyaman, diperlukan laju pegas yang rendah - Anda memerlukan pegas daun panjang + fleksibilitas lateral dan stabilisasi lateral.
• Untuk menghilangkan tegangan tarik selama pengereman dan akselerasi, pegas daun dapat dilengkapi dengan batang memanjang.
• Pegas daun dilengkapi dengan peredam kejut.
• Untuk karakteristik pegas yang progresif, pegas ini dilengkapi dengan bilah tambahan (langkah perubahan kekakuan pada beban tinggi) - bogie.
• Gandar jenis ini jarang digunakan untuk suspensi mobil penumpang dan kendaraan niaga ringan.

Panara Barbel 

Untuk meningkatkan kinerja mengemudi dan stabilitas mobil, diperlukan poros kaku yang disebut berorientasi baik dalam arah melintang maupun membujur.

Saat ini, pegas koil yang lebih umum digunakan menggantikan pegas daun yang digunakan sebelumnya, yang fungsinya penting, selain pegas, juga arah poros. Namun, pegas koil tidak memiliki fungsi ini (mereka mentransmisikan hampir tidak ada gaya arah).

Dalam arah melintang, batang Panhard atau garis Watt digunakan untuk memandu sumbu.

Dalam kasus batang Panhard, itu adalah tulang harapan yang menghubungkan poros gandar ke rangka atau badan kendaraan. Kerugian dari desain ini adalah perpindahan lateral gandar relatif terhadap kendaraan selama suspensi, yang menyebabkan penurunan kenyamanan berkendara. Kerugian ini sebagian besar dapat dihilangkan dengan desain terpanjang dan, jika mungkin, pemasangan batang Panhard secara horizontal.

                                                   

Garis watt

Garis watt adalah mekanisme yang digunakan untuk melintasi poros kaku belakang. Dinamai setelah penemunya James Watt.

Lengan atas dan bawah harus sama panjang dan poros gandar bergerak tegak lurus terhadap jalan. Saat mengemudikan poros kaku, bagian tengah elemen engsel pemandu dipasang pada poros gandar dan dihubungkan dengan tuas ke badan atau rangka kendaraan.

Sambungan ini memberikan arah lateral yang kaku dari gandar, sekaligus menghilangkan gerakan lateral yang terjadi dalam kasus suspensi saat menggunakan batang Panhard.

Panduan sumbu memanjang

Garis Watt dan gaya dorong Panhard hanya menstabilkan gandar secara lateral, dan panduan tambahan diperlukan untuk mentransfer gaya longitudinal. Untuk ini, lengan trailing sederhana digunakan. Dalam praktiknya, solusi berikut paling sering digunakan:

• Sepasang lengan belakang adalah jenis yang paling sederhana, yang pada dasarnya menggantikan panduan bibir pipih.
• Empat lengan belakang - tidak seperti sepasang lengan, dalam desain ini, paralelisme sumbu dipertahankan selama penangguhan. Namun, kerugiannya sedikit lebih berat dan desainnya lebih kompleks.
• Opsi ketiga adalah menggerakkan poros dengan dua tuas memanjang dan dua tuas miring. Dalam hal ini, sepasang lengan miring lainnya juga memungkinkan penyerapan gaya lateral, sehingga menghilangkan kebutuhan akan panduan lateral tambahan melalui batang Panhard atau garis lurus Watt.

Gandar kaku dengan 1 lengan melintang dan 4 lengan belakang

• 4 lengan belakang memandu gandar secara membujur.
• Wishbone (batang Panhard) menstabilkan gandar secara lateral.
• Sistem ini dirancang secara kinematik untuk penggunaan sambungan bola dan bantalan karet.
• Ketika tautan atas diposisikan di belakang gandar, tautan mengalami tegangan tarik selama pengereman.

Poros kaku De-Dion

Gandar ini pertama kali digunakan oleh Count De Dion pada tahun 1896 dan sejak itu telah digunakan sebagai poros belakang pada mobil penumpang dan mobil sport.

Gandar ini mengasumsikan beberapa sifat dari poros yang kaku, khususnya kekakuan dan sambungan yang aman dari roda gandar. Roda dihubungkan oleh jembatan kaku yang dipandu oleh garis Watt lurus atau batang Panhard yang menyerap gaya lateral. Pemandu longitudinal gandar dipasang dengan sepasang tuas kemiringan. Tidak seperti poros kaku, transmisi dipasang pada bodi atau rangka kendaraan, dan torsi ditransmisikan ke roda menggunakan poros PTO dengan panjang variabel.

Berkat desain ini, bobot unsprung berkurang secara signifikan. Dengan jenis gandar ini, rem cakram dapat ditempatkan langsung pada transmisi, sehingga semakin mengurangi bobot unsprung. Saat ini obat jenis ini sudah tidak dipakai lagi, kesempatan melihatnya misalnya di Alfa Romeo 75.

• Mengurangi ukuran massa unsprung dari poros kaku penggerak.
• Gearbox + diferensial (rem) dipasang di bodi.
• Hanya sedikit peningkatan kenyamanan berkendara dibandingkan gardan kaku.
• Solusinya lebih mahal daripada metode lain.
• Stabilisasi lateral dan longitudinal dilakukan dengan menggunakan watt-drive (Panhard rod), stabilizer (stabilisasi lateral) dan lengan belakang (stabilisasi longitudinal).
• Diperlukan poros PTO perpindahan aksial.

Suspensi roda independen

• Meningkatkan kenyamanan dan performa berkendara.
• Kurang berat unsprung (transmisi dan diferensial bukan bagian dari gandar).
• Ada ruang yang cukup di antara kompartemen untuk menyimpan mesin atau elemen struktural kendaraan lainnya.
• Sebagai aturan, konstruksi lebih kompleks, produksi lebih mahal.
• Keandalan yang lebih rendah dan keausan yang lebih cepat.
• Tidak cocok untuk medan yang berat.

Sumbu trapesium

Sumbu trapesium dibentuk oleh tulang harapan melintang atas dan bawah, yang membentuk trapesium ketika diproyeksikan ke bidang vertikal. Lengan terpasang baik ke gandar, atau ke rangka kendaraan, atau, dalam beberapa kasus, ke transmisi.

Lengan bawah biasanya memiliki struktur yang lebih kuat karena transmisi vertikal dan proporsi gaya longitudinal / lateral yang lebih tinggi. Lengan atas juga lebih kecil karena alasan spasial, seperti gandar depan dan lokasi transmisi.

Tuas ditempatkan di busing karet, pegas biasanya melekat pada lengan bawah. Selama suspensi, defleksi roda, jari kaki, dan perubahan jarak sumbu roda, yang berdampak negatif pada karakteristik mengemudi kendaraan. Untuk menghilangkan fenomena ini, desain candi yang optimal penting, serta koreksi geometri. Oleh karena itu, lengan harus ditempatkan separalel mungkin sehingga titik kritis roda berada pada jarak yang lebih jauh dari roda.

Solusi ini mengurangi defleksi roda dan penggantian roda selama suspensi. Namun, kerugiannya adalah bahwa pusat kemiringan gandar diimbangi dengan bidang jalan, yang secara negatif mempengaruhi posisi sumbu kemiringan kendaraan. Dalam praktiknya, tuas memiliki panjang yang berbeda, yang mengubah sudut yang terbentuk saat roda memantul. Ini juga mengubah posisi titik kemiringan roda saat ini dan posisi pusat kemiringan gandar.

Gandar trapesium dengan desain dan geometri yang benar memastikan panduan roda yang sangat baik dan oleh karena itu karakteristik mengemudi kendaraan yang sangat baik. Namun, kelemahannya adalah struktur yang relatif kompleks dan biaya produksi yang lebih tinggi. Oleh karena itu, saat ini banyak digunakan pada mobil yang lebih mahal (kelas menengah ke atas atau mobil sport).

Gandar trapesium dapat digunakan sebagai penggerak depan dan gandar penggerak atau sebagai penggerak belakang dan gandar penggerak.

Koreksi Macpherson

Jenis gandar yang paling umum digunakan dengan suspensi independen adalah MacPherson (lebih umum McPherson), dinamai dari desainer Earl Steele MacPherson.

Gandar McPherson berasal dari poros trapesium di mana lengan atas digantikan oleh rel geser. Dengan demikian, bagian atas jauh lebih kompak, yang berarti lebih banyak ruang untuk sistem penggerak atau. volume bagasi (poros belakang). Lengan bawah umumnya berbentuk segitiga dan, seperti halnya poros trapesium, mentransfer sebagian besar gaya lateral dan longitudinal.

Dalam kasus poros belakang, kadang-kadang digunakan wishbone yang lebih sederhana yang hanya menyalurkan gaya lateral dan masing-masing dilengkapi dengan trailing link. tuas penstabil torsi untuk transmisi gaya longitudinal. Gaya vertikal dihasilkan oleh peredam, yang bagaimanapun juga harus merupakan gaya geser dari struktur yang lebih kokoh akibat beban.

Pada poros kemudi depan, bantalan atas peredam (batang piston) harus dapat diputar. Untuk mencegah pegas koil terpuntir selama rotasi, ujung atas pegas ditopang secara berputar oleh bantalan rol. Pegas dipasang pada rumah peredam sehingga jalur geser tidak dibebani dengan gaya vertikal dan tidak ada gesekan yang berlebihan pada bantalan di bawah beban vertikal. Namun, peningkatan gesekan bantalan muncul dari momen gaya lateral dan longitudinal selama akselerasi, pengereman atau kemudi. Fenomena ini dihilangkan dengan solusi desain yang sesuai, misalnya dengan penyangga pegas miring, penyangga karet untuk penyangga atas, dan struktur yang lebih kokoh.

Fenomena lain yang tidak diinginkan adalah kecenderungan perubahan signifikan dalam defleksi roda selama suspensi, yang mengarah pada penurunan kinerja mengemudi dan kenyamanan berkendara (getaran, transmisi getaran ke kemudi, dll.). Untuk itu, berbagai perbaikan dan modifikasi dilakukan untuk menghilangkan fenomena ini.

Keunggulan gardan McPherson adalah desainnya yang sederhana dan murah dengan jumlah suku cadang yang sedikit. Selain mobil kecil dan murah, berbagai modifikasi McPherson digunakan pada mobil kelas menengah, terutama karena desain yang ditingkatkan, tetapi juga karena pengurangan biaya produksi di mana-mana.

Gandar McPherson dapat digunakan sebagai penggerak depan dan gandar penggerak atau sebagai penggerak belakang dan gandar penggerak.

Poros engkol

• Poros engkol dibentuk dengan mengikuti lengan dengan sumbu ayun melintang (tegak lurus dengan bidang longitudinal kendaraan), yang dipasang pada bantalan karet.
• Untuk meminimalkan gaya yang bekerja pada penyangga lengan (khususnya, mengurangi beban vertikal pada penyangga), transmisi getaran dan kebisingan ke bodi, pegas ditempatkan sedekat mungkin ke titik kontak ban dengan tanah. ...
• Selama suspensi, hanya jarak sumbu roda mobil yang berubah, defleksi roda tetap tidak berubah.
• Biaya produksi dan operasi rendah.
• Tidak memakan banyak ruang, dan lantai bagasi dapat ditempatkan rendah - cocok untuk station wagon dan hatchback.
• Hal ini terutama digunakan untuk mengemudi as roda belakang dan sangat jarang sebagai poros penggerak.
• Perubahan defleksi hanya terjadi ketika tubuh dimiringkan.
• Batang torsi (PSA) sering digunakan untuk suspensi.
• Kerugiannya adalah kemiringan kurva yang signifikan.

Poros engkol dapat digunakan sebagai poros penggerak depan atau sebagai poros penggerak belakang.

Crankshaft dengan tuas yang digabungkan (poros engkol fleksibel torsional)

Dalam jenis gandar ini, setiap roda digantung dari satu lengan trailing. Lengan trailing dihubungkan oleh profil-U, yang bertindak sebagai penstabil lateral dan menyerap gaya lateral pada saat yang bersamaan.

Poros engkol dengan lengan yang terhubung adalah gandar semi-kaku dari sudut pandang kinematik, karena jika anggota silang dipindahkan ke poros tengah roda (tanpa lengan belakang), maka suspensi semacam itu akan memperoleh sifat kaku gandar.

Pusat kemiringan sumbu sama dengan sumbu engkol normal, tetapi pusat kemiringan sumbu berada di atas bidang jalan. Gandar berperilaku berbeda bahkan ketika roda ditangguhkan. Dengan suspensi yang sama dari kedua roda gandar, hanya jarak sumbu roda kendaraan yang berubah, tetapi dalam kasus suspensi yang berlawanan atau suspensi hanya satu roda gandar, defleksi roda juga berubah secara signifikan.

Gandar terpasang ke tubuh dengan ikatan logam-karet. Sambungan ini memastikan kemudi gandar yang baik bila dirancang dengan benar.

• Bahu poros engkol dihubungkan oleh batang yang kaku secara lentur dan lunak (kebanyakan berbentuk U), yang berfungsi sebagai penstabil.
• Ini adalah transisi antara poros engkol kaku dan memanjang.
• Dalam kasus suspensi yang akan datang, deviasi berubah.
• Biaya produksi dan operasi rendah.
• Tidak memakan banyak ruang, dan lantai bagasi dapat ditempatkan rendah - cocok untuk station wagon dan hatchback.
• Perakitan dan pembongkaran yang mudah.
• Ringan bagian unsprung.
• Performa berkendara yang layak.
• Dalam perjalanan suspensi, ubahan kecil pada toe dan track.
• Understeer kemudi sendiri.
• Tidak memungkinkan memutar roda - gunakan hanya sebagai poros penggerak belakang.
• Kecenderungan untuk oversteer karena gaya lateral.
• Beban geser tinggi pada lasan yang menghubungkan lengan dan batang puntir pada pegas yang berlawanan, yang membatasi beban aksial maksimum.
• Kurang stabil pada permukaan yang tidak rata, terutama di tikungan cepat.

Poros engkol dengan tuas yang digabungkan dapat digunakan sebagai poros penggerak belakang.

Sumbu pendulum (sudut)

Juga disebut sumbu miring masing-masing. tirai miring. Gandar secara struktural mirip dengan poros engkol, tetapi tidak seperti itu memiliki sumbu osilasi miring, yang mengarah ke kemudi-sendiri poros selama suspensi dan efek understeer pada kendaraan.

Roda dilekatkan pada poros dengan menggunakan tuas garpu dan penyangga karet-logam. Selama suspensi, defleksi trek dan roda berubah minimal. Karena poros tidak memungkinkan roda untuk berputar, poros hanya digunakan sebagai poros belakang (terutama penggerak). Sekarang sudah tidak dipakai lagi, biasa kita lihat di mobil BMW atau Opel.

Gandar multi-tautan

Gandar jenis ini digunakan pada bekas flagship pertama Nissan, yaitu Maxima QX. Kemudian, Primera dan Almera yang lebih kecil menerima as roda belakang yang sama.

Suspensi multi-tautan telah secara signifikan meningkatkan sifat balok fleksibel torsional yang dipasang melintang yang menjadi dasar struktur. Dengan demikian, Multilink menggunakan balok baja berbentuk U terbalik untuk menghubungkan roda belakang, yang sangat kaku saat ditekuk dan, di sisi lain, relatif fleksibel saat berbelok. Balok dalam arah memanjang dipegang oleh sepasang tuas pemandu yang relatif ringan, dan di ujung luarnya dipegang secara vertikal oleh pegas heliks dengan peredam kejut, masing-masing. juga dengan tuas vertikal berbentuk khusus di bagian depan.

Namun, alih-alih balok Panhard yang fleksibel, biasanya dipasang di satu ujung ke cangkang bodi dan ujung lainnya ke gandar gandar, gandar menggunakan elemen komposit multi-link tipe Scott-Russell yang memberikan stabilitas lateral dan kemudi roda yang lebih baik. di jalan.

Mekanisme Scott-Russell termasuk wishbone dan batang kendali. Seperti batang Panhard, ia juga menghubungkan wishbone dan balok fleksibel torsional ke bodi. Ini memiliki pengikat melintang, yang memungkinkan Anda untuk membuat lengan belakang setipis mungkin.

Tidak seperti balok Panhard, wishbone kendaraan tidak berputar pada titik tetap pada balok yang fleksibel secara torsi. Itu diikat dengan kasing khusus, yang kaku secara vertikal tetapi fleksibel di samping. Batang kendali yang lebih pendek menghubungkan wishbone (kira-kira di tengah-tengah panjangnya) dan batang torsi di dalam rumahan luar. Ketika sumbu balok torsi dinaikkan dan diturunkan relatif terhadap tubuh, mekanismenya bertindak seperti batang Panhard.

Namun, karena wishbone di ujung balok puntir dapat bergerak secara lateral relatif terhadap balok, maka seluruh poros tidak dapat bergerak ke samping dan pada saat yang sama memiliki gaya angkat seperti batang Panhard sederhana.

Roda belakang hanya bergerak vertikal dalam kaitannya dengan tubuh, tanpa perbedaan antara berbelok ke kanan atau ke kiri. Sambungan ini juga memungkinkan pergerakan yang sangat kecil antara pusat rotasi dan pusat gravitasi ketika poros dinaikkan atau diturunkan. Bahkan dengan perjalanan suspensi yang lebih panjang, dikembangkan untuk beberapa model untuk meningkatkan kenyamanan. Ini memastikan bahwa roda akan didukung bahkan dengan suspensi yang signifikan atau menikung lebih tajam hampir tegak lurus dengan jalan, yang berarti kontak ban-ke-jalan maksimum tetap terjaga.

Gandar Multilink dapat digunakan sebagai penggerak roda depan, serta gandar penggerak atau gandar penggerak belakang.

Gandar multi-tautan - suspensi multi-tautan

• Ini secara optimal mengatur sifat kinematik roda yang diperlukan.
• Panduan roda lebih presisi dengan perubahan geometri roda minimal.
• Kenyamanan berkendara dan peredam getaran.
• Bantalan gesekan rendah di unit redaman.
• Mengubah desain satu tangan tanpa harus mengubah tangan yang lain.
• Ringan dan kompak – ruang built-up.
• Memiliki dimensi dan bobot suspensi yang lebih kecil.
• Biaya produksi yang lebih tinggi.
• Masa pakai lebih pendek (terutama bantalan karet - blok diam dari tuas yang paling banyak memuat)

Gandar multi-bagian didasarkan pada sumbu trapesium, tetapi lebih menuntut dalam hal konstruksi dan terdiri dari beberapa bagian. Terdiri dari lengan longitudinal atau segitiga sederhana. Mereka ditempatkan baik secara melintang atau membujur, dalam beberapa kasus juga miring (dalam bidang horizontal dan vertikal).

Desain yang rumit - kemandirian tuas memungkinkan Anda memisahkan dengan sangat baik gaya longitudinal, transversal, dan vertikal yang bekerja pada roda. Setiap lengan diatur untuk mengirimkan gaya aksial saja. Gaya longitudinal dari jalan diambil oleh tuas terdepan dan terdepan. Gaya melintang dirasakan oleh lengan melintang dengan panjang berbeda.

Penyesuaian halus dari kekakuan lateral, longitudinal dan vertikal juga memiliki efek positif pada performa berkendara dan kenyamanan berkendara. Suspensi dan seringkali peredam kejut biasanya dipasang pada lengan penyangga, seringkali melintang. Dengan demikian, lengan ini mengalami lebih banyak tekanan daripada yang lain, yang berarti struktur yang lebih kuat atau. bahan yang berbeda (misalnya baja versus paduan aluminium).

Untuk meningkatkan kekakuan suspensi multi-elemen, yang disebut subframe - poros digunakan. Gandar dipasang ke bodi dengan bantuan busing logam-karet - balok senyap. Bergantung pada beban satu atau beberapa roda (manuver penghindaran, menikung), sudut jari kaki sedikit berubah.

Peredam kejut hanya dibebani secara minimal dengan tegangan lateral (dan karenanya meningkatkan gesekan), sehingga bisa jauh lebih kecil dan dipasang langsung di pegas koil secara koaksial - ke tengah. Suspensi tidak menggantung dalam situasi kritis, yang berdampak positif pada kenyamanan berkendara.

Karena biaya produksi yang lebih tinggi, gandar multi-bagian terutama digunakan pada kendaraan kelas menengah dan kelas atas. atlet.

Menurut produsen mobil, desain gandar multi-link itu sendiri sangat bervariasi. Secara umum, suspensi ini dapat dibagi menjadi dudukan yang lebih sederhana (3-link) dan yang lebih kompleks (5 tuas atau lebih).

• Dalam hal pemasangan tiga tautan, perpindahan roda secara longitudinal dan vertikal dimungkinkan, termasuk rotasi di sekitar sumbu vertikal, yang disebut 3 derajat kebebasan - gunakan dengan kemudi depan dan gandar belakang.
• Dengan pemasangan empat tautan, gerakan roda vertikal diperbolehkan, termasuk rotasi di sekitar sumbu vertikal, yang disebut kebebasan 2 derajat - digunakan dengan kemudi depan dan gandar belakang.
• Dalam hal pemasangan lima tautan, hanya gerakan roda vertikal yang diperbolehkan, yang disebut 1 derajat kebebasan - pemanduan roda yang lebih baik, gunakan hanya pada poros belakang.