Dari mana endapan karbon berasal dari mesin?

Mesin modern, terutama mesin bensin, memiliki kecenderungan yang tidak diinginkan untuk mengakumulasi sejumlah besar simpanan karbon - terutama di sistem asupan. Akibatnya, setelah puluhan ribu kilometer, masalah mulai muncul. Apakah produsen mesin yang harus disalahkan atau, seperti yang dikatakan beberapa mekanik, pengguna? Ternyata masalahnya justru di tengah.

Buzz mesin sangat umum ketika datang ke mesin bensin turbocharged injeksi langsung modern. Masalahnya menyangkut unit kecil dan yang lebih besar. Lebih lemah dan lebih kuat. Ternyata bukan desain itu sendiri yang harus disalahkan, tetapi peluang yang diberikannya.

Mencari konsumsi bahan bakar rendah

Jika Anda membagi konsumsi bahan bakar menjadi faktor utama dan menyederhanakan topik sebanyak mungkin, maka dari sudut pandang teknis, dua hal memengaruhinya: ukuran dan kecepatan mesin. Semakin tinggi kedua parameter, semakin tinggi konsumsi bahan bakar. Tidak ada jalan lain. Konsumsi bahan bakar, bisa dikatakan, produk dari faktor-faktor ini. Oleh karena itu, terkadang ada paradoks bahwa mobil yang lebih besar dengan mesin yang lebih bertenaga akan membakar lebih sedikit bahan bakar di jalan raya daripada mobil yang lebih kecil dengan mesin yang lebih kecil. Mengapa? Karena yang pertama dapat berjalan pada kecepatan yang lebih tinggi pada putaran mesin yang lebih rendah. Jauh lebih rendah sehingga koefisien ini berkontribusi pada hasil pembakaran yang lebih baik daripada dalam kasus mesin kecil yang berjalan pada kecepatan yang lebih tinggi. Pereda sakit:

• kapasitas 2 l, kecepatan putaran 2500 rpm. – pembakaran: 2 x 2500 = 5000 
• kapasitas 3 l, kecepatan putaran 1500 rpm. – pembakaran: 3 x 1500 = 4500

Sederhana, bukan? 

Omset dapat dikurangi dengan dua cara - rasio roda gigi pada transmisi dan pengaturan mesin yang sesuai. Jika mesin memiliki torsi tinggi pada rpm rendah, maka gear ratio yang tinggi dapat digunakan karena akan memiliki tenaga untuk menggerakkan kendaraan. Inilah mengapa girboks 6-percepatan menjadi sangat umum setelah diperkenalkannya turbocharging pada mobil bensin dan, antara lain, kompresor geometri variabel pada mesin diesel.

Hanya ada satu cara untuk mengurangi tenaga mesinjika kita ingin mendapatkan torsi tinggi pada putaran rendah, kita menggunakan boost. Dalam praktiknya, kami mengganti wadah dengan udara tekan paksa, alih-alih disuplai secara alami dengan porsi yang sama (mesin besar). 

Efek "bawah" yang kuat

Namun, mari kita langsung ke inti artikel ini. Nah, para insinyur, sangat memahami hal di atas, sampai pada kesimpulan bahwa mencapai konsumsi bahan bakar rendah dengan meningkatkan nilai torsi di bagian bawah putaran dan begitu mempersiapkan mesin yang maksimal tercapai bahkan sebelum melebihi 2000 rpm. Inilah yang telah mereka capai di mesin diesel dan bensin. Ini juga berarti bahwa hari ini - terlepas dari jenis bahan bakarnya - kebanyakan mobil dapat dikendarai secara normal tanpa melebihi 2500 rpm. sekaligus mendapatkan dinamika yang memuaskan. Mereka memiliki "turun" yang begitu kuat, yaitu torsi yang begitu besar pada putaran rendah, sehingga gigi keenam sudah dapat digunakan pada 60-70 km / jam, yang sebelumnya tidak terpikirkan. 

Banyak pengemudi berpindah sesuai dengan tren ini, sehingga mereka memindahkan gigi lebih awal, dengan jelas melihat efeknya di depan dispenser. Transmisi otomatis diprogram untuk upshift secepat mungkin. Memengaruhi? Pembakaran campuran yang salah dalam silinder sebagai akibat dari pembakaran puting susu, suhu pembakaran yang rendah dan sebagai akibat dari injeksi langsung, katup tidak dicuci dengan bahan bakar dan jelaga menumpuk di atasnya. Seiring dengan ini, pembakaran abnormal berlangsung, karena udara tidak memiliki aliran "bersih" melalui saluran masuk, anomali pembakaran meningkat, yang juga mengarah pada akumulasi jelaga.

Faktor-faktor lain

Mari kita tambahkan ini penggunaan mobil di mana-mana dan ketersediaannyabegitu sering, daripada berjalan 1-2 km dengan berjalan kaki, dengan sepeda atau dengan angkutan umum, kita masuk ke dalam mobil. Mesin terlalu panas dan macet. Tanpa suhu yang tepat, endapan karbon harus menumpuk. Kecepatan rendah dan kurangnya suhu yang diinginkan tidak memungkinkan mesin untuk menghilangkan endapan karbon secara alami. Akibatnya, setelah 50 ribu km, terkadang hingga 100 ribu km, mesin berhenti menghasilkan tenaga penuh dan bermasalah dengan kelancaran operasi. Seluruh sistem asupan harus dibersihkan, kadang-kadang bahkan dengan katup.

Tapi itu belum semuanya. Layanan antar oli dengan masa pakai yang lama mereka juga bertanggung jawab atas akumulasi deposit karbon. Oli menua, tidak menyiram mesin dengan baik, malah partikel oli mengendap di dalam mesin. Perawatan setiap 25-30 ribu km pasti terlalu berat untuk mesin dengan desain kompak, yang sistem pelumasannya hanya bisa menampung 3-4 liter oli. Seringkali, minyak tua menyebabkan operasi yang salah dari tensioner sabuk waktuyang hanya bisa berjalan dengan oli mesin. Hal ini menyebabkan peregangan rantai dan, sebagai akibatnya, pergeseran parsial dalam fase distribusi gas, dan karenanya pembakaran campuran yang tidak tepat. Dan kita sampai pada titik awal. Roda gila ini sulit dihentikan - ini adalah mesinnya, dan kami menggunakannya. Imbalannya adalah jelaga.

Dengan demikian, Deposit karbon di mesin dihasilkan dari:

• Mode "dingin" - jarak pendek, kecepatan rendah
• injeksi bahan bakar langsung - tidak ada pembilasan bahan bakar pada katup masuk
• pembakaran yang tidak tepat - beban tinggi pada kecepatan rendah, kontaminasi katup dengan bahan bakar, peregangan rantai waktu
• interval penggantian oli yang terlalu lama - penuaan oli dan penumpukan kotoran di mesin
• bahan bakar berkualitas buruk