Tes perbandingan: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Atlet adalah sepeda motor yang terpolarisasi. Sesuatu untuk orang yang aktif. Sesuatu yang jarang digunakan sebagaimana mestinya. Ekstrim dan intens, terbatas tetapi dapat diakses dari semua sudut. Orang-orang menggunakannya untuk bepergian, memarkirnya di depan toko permen, memajang dan menyempurnakannya, atau sekadar mengaguminya di malam hari. Tetapi banyak orang menyukainya dan mengemudi dengan cepat.

Di mana kita menemukannya, supercar yang sempurna ini untuk yang terobsesi? Superbike dua silinder besar seperti Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto dan Honda VTR 1000 SP-1, atau motor besar bearish seperti Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Atau mungkin cita-cita Anda berada di tengah-tengah, dan itu disebut Suzuki GSX-R 750?

Tentu saja, semua orang menginginkan hasil terbaik di lintasan, tetapi yang lebih penting, misalnya, adalah kemauan untuk terjun ke toko. Tentu saja, penampilan juga berperan. Ini adalah 996 unik, klasik yang pasti membuat Anda jatuh cinta. R1 juga sangat berbeda dari standar Jepang, karena setiap bagiannya membuktikan kekuatannya. Objek yang menarik perhatian adalah VTR 1000 SP-1 dengan wajah serangga dan knalpot tebal. Dan Aprilia, yang agak mengingatkan pada hiu yang menyerang. Suzuki melambangkan keanggunan sejati - CBR yang bijaksana dan ZX-9R yang bertenaga, pilihan di antara keduanya tidak sepenuhnya mudah.

Tetapi ketika kita duduk di atasnya, perbedaannya menjadi lebih jelas. Berkendara lambat di 996 sangat menyebalkan karena postur tegang antara setang panjang dan rendah serta pedal minimalis yang bagus. R1 dan SP-1 tidak terlalu "melipat" pengemudi, tetapi masih belum cukup cocok untuk dilihat di belakang medan lari. Selain itu, tidak satu pun dari ketiga ekstremis ini memberikan banyak perlindungan dari gangguan angin dan cuaca.

Di seberang meja kenyamanan, kami menemukan CBR 900 dan ZX-9R, yang selain sporty, tidak mengabaikan kenyamanan. Dibandingkan dengan 996, mereka sangat nyaman, dan jarak antara roda kemudi, kursi, dan pedal memungkinkan Anda mengemudikan mobil dengan lebih sedikit condong ke depan. Tahap yang lebih panjang juga dimungkinkan dengan mereka. Plus, keduanya memiliki knalpot yang bersih dan lampu depan yang bagus. Bagaimanapun, kedua Honda memiliki perlindungan angin yang lebih sedikit daripada Kawasaki.

Suzuki dan Aprilia memiliki pertahanan yang lebih baik. Kedua ahli aerodinamis, "tempat kerja" itu sporty, tetapi tidak senyaman ZX-9R atau CBR 900 RR, tetapi masih lebih dari VTR, R1 atau bahkan 996. Keduanya relatif mudah bertahan lebih lama, bahkan pada jarak olahraga yang keras.

Ketatnya segera berubah menjadi kegembiraan karena sasis RSV layak mendapat pujian tertinggi selain disetel dengan sempurna ke mesin V60 2 derajat yang dibudayakan. Garpu hlins dan kaki pegas memungkinkan Anda menyesuaikan pengaturan apa pun yang dapat Anda pikirkan. Proporsi geometris yang sangat cocok memberikan penanganan, kenyamanan, dan presisi kontrol yang sangat baik. Hanya ketika pengereman dalam posisi miring RSV cukup independen dan bergerak ke luar, yang dapat dikaitkan dengan ban depan Bridgestone BT 010 120/65.

Dengan ban yang sama tetapi dalam versi G khusus, pemilik yang beruntung terkesan dengan Fireblade. Dia tidak mencapai panutan teladan Italia dalam hal kenyamanan dan akurasi, tetapi dia juga rajin mencetak gol dalam disiplin tersebut. Tenaga empat silinder segaris yang spontan memancarkan tenaga cukup kuat, tidak mencapai semua kuda yang diklaim, tetapi tetap memberikan rasa takut saat throttle ditekan terlalu keras. Rem raksasa adalah beberapa yang terbaik di pasaran. Bank Sentral Federasi Rusia, model manajemen - apa lagi yang ditambahkan?

Seperti banyak sepeda bertenaga dan ringan lainnya, CBR membutuhkan peredam getaran di setang. Baik berakselerasi di jalan bergelombang atau melintasi persimpangan jalan raya, Fireblade menikmati menggoyangkan setir dengan jujur.

Fenomena yang sangat tidak menyenangkan dapat dengan mudah dikurangi dengan peredam yang sesuai. Hal ini berlaku untuk ZX-9R yang sedikit lebih tenang, dan terutama SP-1 yang jauh lebih kritis, dan 1% untuk RXNUMX, yang merupakan yang paling gesit dari semuanya.

Dengan VTR dan R1, bantingan semakin tidak nyaman karena pengendara kurang bertenaga karena setang rendah. Ducati dan Suzuki, dan khususnya Ducati, menunjukkan bagaimana penanganannya. "Pengembalian" di dalamnya juga terlihat, tetapi pada tingkat yang lebih rendah. Mengapa empat sisanya tanpa peredam kejut di setir masih menjadi misteri. Kami bertaruh bahwa siapa pun dengan YZF-R1 menendang piston rem saat memutar setang pasti ingin mengurangi lebih banyak uang sehingga mereka tidak perlu mengalaminya lagi.

Namun, pada saat yang sama, R1 tetap baik untuk waktu yang lama, tetapi kemudian mengejutkan kami. Oleh karena itu, kehati-hatian harus dilakukan saat menambahkan gas di tanah yang tidak rata, di mana Rocket 1 disiapkan secara ideal. Suku cadang suspensi yang berfungsi sempurna, stabilitas arah yang sangat baik, dan presisi kemudi adalah jaminan kesenangan, meskipun Yamaha bukanlah model yang nyaman. Tapi dorongan satu kali ini! Hewan lurus, keren, sangat kuat - dan bahkan dengan kecepatan rendah! Gigi yang lebih tinggi seringkali sudah cukup, meskipun perpindahan gigi jauh lebih baik dari sebelumnya. R1 - binatang buas yang tidak kenal kompromi atau raksasa yang lembut - Anda telah diberi tempat di aula sepeda motor yang terkenal dan dibuat dengan baik.

VTR 1000 SP-1 jauh dari itu. Selain setang yang sangat bengkok, sasis juga menjalani kehidupan yang agak istimewa. "Superbike" yang tidak terlalu murah ini agak kikuk, terlihat sedikit longgar sepanjang waktu. Faktanya, ini adalah pegas yang sangat kaku dengan gerakan pegas yang terlalu pendek sehingga pengereman menjadi lebih keras. Saat berkendara, selalu ada sedikit rasa ketidakstabilan, rasa ketidakharmonisan, dan semua ini didukung oleh ban belakang yang sangat lebar. Kunjungan ke spesialis sasis terbayar dengan baik. Pada saat yang sama, ia melambat dengan sempurna, dan beruang itu memiliki V2 yang bertenaga. Ini mengembangkan kekuatannya dengan lembut dan tidak mencolok - di semua rentang putaran.

Di 996, kekhawatiran seperti itu tentang situasi di jalan tidak diperlukan. Tidak ada komentar! Disemen seperti Duc, tidak ada pesaing lain yang akan berada di sudut. Basis bergelombang atau datar. Bagaimanapun. Dalam posisi miring - perasaan unik. Bagian suspensi mirip dengan yang ada di Aprilia dan roda yang ringan semuanya memberikan keringanan yang tidak kami miliki di tahun lalu. Ducati 996 masih menjadi salah satu motor paling menarik di luar sana dan kami senang menyewa fly untuk penggunaan sehari-hari.

Fleksibilitas dan intonasi mesin V90 2 derajat adalah lagu yang belum pernah ada sebelumnya. Terlepas dari usianya dan kehausannya yang luar biasa, dia masih mengumpulkan kemenangan. Bahkan rem, yang terus-menerus dituduh bimbang, bekerja dengan cara baru, hampir seperti ZX-9R dan R1 yang sekarang sedikit lebih tenang.

Kaliper empat batang dan cakram yang lebih kecil memperlambat GSX-R lebih banyak, sementara juga menawan bagian sasis lainnya. "R" yang terjangkau memberikan stabilitas arah yang sangat baik dan menyalakan mesin empat silinder yang menderu fantastis yang tidak menjadi keras pada putaran tinggi. Lemparan yang bagus, mobil yang akurat, yang, omong-omong, juga merupakan subjek tes tercepat dengan kecepatan 276 km / jam. Ya, kecepatan tinggi mungkin juga menjadi alasan pengaturan yang agak ketat. Meskipun lebar ban belakang 180 milimeter dan geometri yang sesuai, ini tidak dapat dikaitkan dengan kemampuan manuver. Bantalan penopang pegas atas seharusnya hanya ditutupi oleh empat hingga lima milimeter. Susi mulai berperilaku jauh lebih baik, tanpa mengurangi stabilitas arah.

Intervensi yang juga berguna dengan ZX-9R. Secara subyektif, yang terkuat dari semua subjek bertindak lebih mudah di kemudian hari, tetapi dia terganggu oleh keruntuhan kemudi yang telah disebutkan. Zelenet mengesankan dengan presisi dan kepekaan yang baik pada posisi miring. Mungkin ada sedikit gangguan di tikungan, yang bisa dihindari dengan menerapkan peredam kejut tambahan ke roda belakang. Namun, ini bukanlah kerugian yang tidak bisa Anda biasakan. Tentu saja, ZX-9R adalah seorang atlet tanpa masalah.

Ini didukung oleh mesin empat silinder segaris yang kuat yang terkadang mentransfer tenaga ke roda belakang melalui gearbox yang sangat baik tanpa menumpahkan bahan bakar. Jalinan roda kemudi yang terkenal juga telah dihilangkan dengan bantalan rem yang kurang agresif. Setidaknya kita belum bisa memprovokasi fenomena ini, meski sudah banyak upaya.

Bagaimana dengan treknya? Kami mengujinya pada lingkaran kecil di Hockenheim. Aspal yang sangat bergelombang, pengereman yang keras, gundukan, tikungan yang cepat berubah tanpa ampun mengungkapkan kelemahan sasis. Pertama kami berkendara dengan ban jalan raya, lalu dengan ban balap. Kali ini Metzeler ME Z Rennsport (campuran RS2) yang berhasil digunakan di hampir semua seri balap. Mereka juga menunjukkan traksi yang sangat baik, stabilitas arah dan prediktabilitas terpuji dalam pengujian kami.

Selain penulis, juara supersport Jerman Herbert Kaufmann juga gagal sebagai pembalap referensi ultra-cepat. Berkat perjalanannya yang tenang, ia telah mencapai hasil yang mengesankan. Pada saat yang sama, menarik sejauh mana perbedaan tinggi dan berat antara Kaufmann (60 kg, 1 m) dan Schüller (75 kg, 87 m) mempengaruhi perilaku sepeda motor. Aprilia, yang meraih poin dan waktu, tidak mengganggu siapa pun. Suspensinya harus begini, motor harus dibiarkan begini, Troy Corser harusnya begini. Bagaimanapun, tenaga mesin yang relatif rendah adalah alasan perbedaan waktu yang besar antara masing-masing pengemudi. Namun, kenikmatan berkendara adalah sama untuk besar dan lebar.

Hal yang sama berlaku untuk 996, yang tidak membiarkan dirinya keluar jalur dan menyelesaikan tugasnya "tanpa terlihat" dan dengan sangat cepat. Bahkan di sini lebih mudah untuk pengemudi yang lebih kecil, tetapi juga untuk pengemudi yang lebih besar - dengan biaya sendiri. Beberapa kuda lagi tidak akan sakit, jika tidak mereka akan melompati tepi arena pacuan kuda, dan saat keluar dari belokan, "wheelie" disediakan untuk mobil balap pabrik.

Dengan CBR, kuda melompat lebih cepat. Bagaimanapun, suspensi Fireblade bekerja jauh lebih keras daripada Aprilia dan Ducati. Untuk mendapatkan hasil yang sangat bagus, bagian belakang kehilangan beberapa peredam kejut tambahan serta peredam kemudi. Ini bukan kelemahan utama, tetapi mereka terlihat dan menyebabkan roda depan cemas saat pengereman dan sedikit tikungan saat berakselerasi. Ini bahkan lebih terlihat dengan driver yang lebih berat. Fakta bahwa CBR masih mengikuti jalurnya dengan sempurna dan memungkinkannya untuk dipandu dengan tepat merupakan bukti potensi konsep ini.

VTR 1000 SP-1 memiliki lebih banyak masalah. Saat berakselerasi atau dengan cepat "meletakkan" di tikungan, memberikan perasaan acuh tak acuh, bergoyang di tikungan, mengenai setir, dan saat mengerem, garpu yang dikompresi menghantam dengan keras. Di belokan kiri, tiang membentur tanah dengan keras - itu berarti tempat terakhir dan keinginan besar untuk perbaikan. Tapi mereka jelas tidak memiliki banyak kesamaan dengan mobil balap Edwards.

ZX-9R tahu semua ini jauh lebih baik. Ringan dan energik, itu mengguncang trek sambil menunjukkan batasnya, terutama bagian belakang. Bahkan Kawasaki goyah, menjadi tidak akurat, dan pengemudi kehilangan rasa presisinya, tetapi tetap memegang kendali. Dengan sedikit lebih banyak ruang kepala redaman dan lebih banyak ground clearance, saya akan mendapatkan peringkat yang lebih tinggi. Jalinan roda kemudi yang dulu terkenal sudah tidak ada lagi, tetapi remnya cenderung tumpul dengan gerakan tajam dan tidak dapat diatur secara akurat.

Jangan lewatkan GSX-R 750, cakram remnya setara dengan yang ada di kedua Honda. Bagaimanapun, hanya ada sedikit kekurangan pada Suzuki, kecuali stang keras dan garpu lunak - tetapi tidak seperti VTR SP-1. Pegas sedikit lebih kaku, ruang kepala lebih shock dan GSX-R akan memiliki lebih banyak lagi.

Mengikuti jejak Noriuka yang ditakuti, R1 yang perkasa telah mendarat di jalan tengah. Editor mendapatkan hasil terbaiknya dengan dia, tetapi dia hanya menutupi perbedaan berat badannya. Dengan ban Metzeler di lintasan balap, dia hampir tidak memakai setir, secara umum dia bisa mengemudi dengan sopan. Penghormatan awal terbukti berlebihan, tetapi kuda-kuda ini harus dikejar dengan hati-hati. Peralatan bagus - juga di trek balap.

Kapan harus menarik garis? Masing-masing dari tujuh memiliki daya tarik tersendiri. Yang lebih mengecewakan adalah kembaran Honda. Fireblade menguasai jalan biasa, sedangkan Aprilia menguasai lintasan. Either way, harganya jauh di atas pesaing Jepang yang dapat membeli komponen suspensi yang lebih baik untuk perbedaan harga. Dan kemudian itu akan menjadi lebih menegangkan.

Aprilia RSV Mille R

mesin: berpendingin cairan - 4 langkah - 2 silinder, V2, 60 derajat - 2 poros keseimbangan - 2 poros bubungan atas per silinder yang digerakkan oleh roda gigi - 4 katup per silinder - lubang dan langkah 97 × 67 mm, perpindahan 5 cm998 - bak mesin kering - elektronik injeksi bahan bakar, diameter tenggorokan 3 mm - tanpa katalis - starter elektrik

Daya maksimum: 87 KW (118 KM) pada 9300/mnt

Torsi maksimum: 97 Nm (9, 9 kpm) pada 7300 / mnt

Transfer energi: penangas oli kopling multi-pelat yang digerakkan secara hidraulik - girboks 6 kecepatan, rantai

Penangguhan: garpu terbalik, diameter 43mm, dapat disetel sepenuhnya, perjalanan 120mm - garpu ganda belakang terbuat dari profil aluminium, peredam yang dapat disesuaikan, perjalanan 135mm

Ban: sebelum 120/65ZR17, belakang 180/55ZR17

Rem: koil mengambang depan 2 × 320mm dengan kaliper 4-piston - koil belakang 220mm dengan kaliper 2-piston,

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24, 50/95 mm

Lagi: tinggi jok 815 mm - kapasitas muat 188 kg - tangki bahan bakar 21/4 l - jarak sumbu roda 1415 mm,

Berat (dengan cairan): 213 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, jalan raya

Kecepatan maksimum tanpa penumpang: 266 km / jam

Percepatan tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 1

0-140 km / jam 4, 8

0-200 km / jam 9, 2

Akurasi Speedometer:

benar-benar 50 51

benar-benar 100

pada kecepatan maksimum 270

Pengukuran daya: 89 kW (121 hp) pada 9700 rpm

98 Nm (9, 8 kpm) pada 7400 / mnt

jalan kota ke-3

Aprilia supersporty senang dengan performa berkendara yang sempurna dan bahkan peningkatan tenaga. Fasilitas dan kenyamanan yang baik patut diacungi jempol.

Juara 1 Hippodrome

Untuk 30.000 mark Jerman, pembeli olahraga akan menerima paket yang hampir balap, lengkap, dan lapang. Bisakah penggemar balap menginginkan lebih?

Ducati 996 ganda

mesin: berpendingin cairan - 4 langkah - 2 silinder, V2, 90 derajat - kontrol katup desmodromik - 2 poros bubungan per silinder, digerakkan oleh sabuk bergigi - 4 katup per silinder - lubang dan langkah 98 x 66 mm - perpindahan 996 cm3 - injeksi bahan bakar elektronik, Diameter tenggorokan 50 mm - tanpa konverter katalitik - starter elektrik

Daya maksimum: 94 KW (128 KM) pada 9300/mnt

Torsi maksimum: 96 Nm (9, 8 kpm) pada 7000 / mnt

Transfer energi: penangas oli kopling multi-pelat yang digerakkan secara hidraulik - girboks 6 kecepatan, rantai

Penangguhan: garpu terbalik, diameter 43mm, dapat disetel sepenuhnya, perjalanan 127mm - lengan ayun belakang, peredam yang dapat disesuaikan, perjalanan 130mm

Ban: sebelum 120/70ZR17, belakang 190/50ZR17

Rem: cakram mengambang depan 2 × 320mm dengan kaliper 4-piston - cakram mengambang belakang 220mm dengan kaliper 2-piston

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 23, 50/97 mm

Lagi: tinggi jok 820 mm - kapasitas muat 164 kg - tangki bahan bakar 17/4 l - jarak sumbu roda 1410 mm

Berat (dengan cairan): 221 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, jalan raya

Kecepatan maksimum tanpa penumpang: 260 km / jam

Percepatan tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 1

0-140 km / jam 4, 9

0-200 km / jam 9, 9

Akurasi Speedometer:

benar-benar 50

benar-benar 100 104

pada kecepatan maksimum 272

Pengukuran daya: 88 kW (120 hp) pada 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) pada 8400 / mnt

jalan kota ke-7

Saya terpesona, pesona, 996 tidak akan pernah menjadi motor sehari-hari. Tentu saja, dia juga tidak ingin menjadi seperti para penggemarnya.

Juara 4 Hippodrome

Ducati Twin membuat sejumlah gelar gratis demi gelar. Basis 996 akan mendapatkan kekuatan ekstra. Dan untuk yang tinggi terlalu kecil.

Honda CBR900RR

mesin: berpendingin cairan - 4 langkah, 4 silinder segaris - 2 poros bubungan atas, penggerak rantai - 4 katup per silinder - lubang dan langkah 74 × 54 mm - perpindahan 929 cm3 - injeksi bahan bakar elektronik, diameter tenggorokan 42 mm, konverter katalitik seimbang , starter listrik

Daya maksimum: 108 kW (147 km) pada 11 rpm

Torsi maksimum: 100 Nm (10, 2 kpm) pada 9000 / mnt

Transfer energi: oil bath kopling multi-pelat - gearbox 6-kecepatan, rantai

Penangguhan: garpu terbalik, diameter 43mm, dapat disetel sepenuhnya, perjalanan 120mm - garpu ganda belakang terbuat dari profil aluminium, peredam yang dapat disesuaikan, perjalanan 135mm

Ban: sebelum 120/65ZR17, belakang 190/50ZR17

Rem: Cakram mengambang depan 2 × 330 mm dengan kaliper 4 piston, cakram belakang 220 mm dengan kaliper 1 piston

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 23, 50/97 mm

Lagi: tinggi jok 820 mm - kapasitas muat 182 kg - tangki bahan bakar 18/3 l - jarak sumbu roda 5 mm

Berat (dengan cairan): 202 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, jalan raya

Kecepatan maksimum tanpa penumpang: 260 km / jam

Percepatan tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 1

0-140 km / jam 4, 9

0-200 km / jam 9, 9

Akurasi Speedometer:

benar-benar 50 52

benar-benar 100 104

pada kecepatan maksimum 272

Pengukuran daya: 88 kW (120 hp) pada 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) pada 8400 / mnt

jalan kota ke-1

Berdaulat. Fireblade memiliki hampir segalanya. Dia pergi ke titik awal dalam peralatan yang sangat baik. Pemenang sejati yang juga dapat Anda tambahkan peredam kemudi dan perlindungan angin yang lebih baik.

Juara 5 Hippodrome

CBR juga berkinerja baik di arena pacuan kuda. Untuk peringkat yang lebih baik, itu harus memiliki ruang kepala dan peredam kemudi yang sedikit lebih banyak.

Honda VTR 1000 SP-1

mesin: berpendingin cairan - 4 langkah 2 silinder, V2, 90 derajat - 2 poros bubungan atas per silinder, digerakkan roda gigi - 4 katup per silinder - lubang dan langkah 100 × 63 mm - perpindahan 6 cm999 - injeksi bahan bakar elektronik, diameter tenggorokan 3 mm, sistem udara sekunder, starter listrik

Daya maksimum: 97 KW (132 KM) pada 9500/mnt

Torsi maksimum: 102 Nm (10, 4 kpm) pada 8500 / mnt

Transfer energi: penangas oli kopling multi-pelat yang digerakkan secara hidraulik - girboks 6 kecepatan, rantai

Penangguhan: garpu terbalik, diameter 43mm, dapat disetel sepenuhnya, perjalanan 130mm - garpu ganda belakang terbuat dari profil aluminium, peredam yang dapat disesuaikan, perjalanan 120mm

Ban: sebelum 120/70ZR17, belakang 190/50ZR17

Rem: Cakram mengambang depan 2 × 320 mm dengan kaliper 4 piston, cakram belakang 220 mm dengan kaliper 1 piston

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 23, 50/101 mm

Lagi: tinggi jok 790 mm - kapasitas muat 181 kg - tangki bahan bakar 18/2 l - jarak sumbu roda 5 mm

Berat (dengan cairan): 221 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, jalan raya

Kecepatan maksimum tanpa penumpang: 269 km / jam

Percepatan tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 2

0-140 km / jam 5, 0

0-200 km / jam 9, 2

Akurasi Speedometer:

benar-benar 50

benar-benar 100 101

pada kecepatan maksimum 279

Pengukuran daya: 98 kW (133 hp) pada 9100 rpm

110 Nm (11, 2 kpm) pada 7100 / mnt

jalan kota ke-6

Mesin adalah binatang yang nyata. Dibudidayakan, kuat, dan cukup haus. Namun, VCR tidak nyaman, komponen suspensi berkualitas buruk, dan kekurangan pada suspensi terlalu mencolok.

Juara 7 Hippodrome

Karena kurangnya penyetelan suspensi, Honda dua silinder tidak dapat mengambil tempat duduk yang lebih tinggi. Hanya kunjungan ke spesialis sasis yang membantu.

Kawasaki ZX-9R

mesin: berpendingin cairan - 4 baris 4 silinder - 2 poros bubungan atas - digerakkan rantai - 4 katup per silinder - lubang dan langkah 75 × 50 mm - perpindahan 9 cm899 - Karburator Keihin, diameter 3 mm - katalis tetap dengan udara sekunder, starter elektrik

Daya maksimum: 105 kW (143 km) pada 11 rpm

Torsi maksimum: 101 Nm (10, 3 kpm) pada 9200 / mnt

Transfer energi: oil bath kopling multi-pelat - gearbox 6-kecepatan, rantai

Penangguhan: diameter garpu 46mm, dapat disetel sepenuhnya, perjalanan 120mm - garpu profil aluminium ganda belakang, peredam yang dapat disesuaikan, perjalanan 130mm

Ban: sebelum 120/70ZR17, belakang 190/50ZR17

Rem: gulungan mengambang depan 2 x 310mm dengan kaliper 6-piston, gulungan 220mm belakang dengan kaliper 1-piston

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24 / 97 mm

Lagi: tinggi jok 850 mm - kapasitas muat 173 kg - tangki bahan bakar 19/4 l - jarak sumbu roda 1 mm

Berat (dengan cairan): 193 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, jalan raya

Kecepatan maksimum tanpa penumpang: 269 km / jam

Percepatan tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 1

0-140 km / jam 4, 7

0-200 km / jam 9, 1

Akurasi Speedometer:

benar-benar 50 51

benar-benar 100 104

pada kecepatan maksimum 295

Pengukuran daya: 104 kW (141 hp) pada 10700 rpm

103 Nm (10kpm) pada 5 rpm

jalan kota ke-4

Dia berguna untuk setiap hari, bersenang-senang dan membawa beruang yang kuat. Dengan beberapa bantalan rem agresif, ZX-9R turun dengan jalinan di roda kemudi dan umumnya bergerak maju.

Juara 6 Hippodrome

Dalam berkendara yang sporty, rem tidak memiliki ketajaman yang diperlukan dan komponen suspensi tidak memiliki cadangan peredam. Namun, ZX-9R cukup cepat.

Suzuki GSX-R 750

mesin: berpendingin cairan - 4 silinder segaris 4 langkah - 2 poros bubungan atas per silinder, digerakkan rantai - 4 katup per silinder - lubang dan langkah 75 × 50 mm - perpindahan 9 cm899 - injeksi elektronik, diameter leher 3 mm, sistem pneumatik sekunder, elektrik starter

Daya maksimum: 104 kW (141 km) pada 12 rpm

Torsi maksimum: 84 Nm (8 km / mnt) pada 6 rpm

Transfer energi: oil bath kopling multi-pelat - gearbox 6-kecepatan, rantai

Penangguhan: garpu terbalik, diameter 43mm, dapat disetel sepenuhnya, perjalanan 130mm - garpu ganda belakang terbuat dari profil aluminium, peredam yang dapat disesuaikan, perjalanan 130mm

Ban: sebelum 120/70ZR17, belakang 180/55ZR17

Rem: Cakram mengambang depan 2x320mm dengan kaliper 4-piston - Cakram belakang 220mm dengan kaliper 2-piston

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24 / 94 mm

Lagi: tinggi jok 850 mm - kapasitas muat 187 kg - tangki bahan bakar 18/3 l - jarak sumbu roda 1410 mm

Berat (dengan cairan): 193 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, jalan raya

Kecepatan maksimum tanpa penumpang: 276 km / jam

Percepatan tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 0

0-140 km / jam 4, 5

0-200 km / jam 8, 4

Akurasi Speedometer:

benar-benar 50

benar-benar 100 105

pada kecepatan maksimum 296

Pengukuran daya: 98 kW (133 hp) pada 12500 rpm

84 Nm (8, 61 kpm) pada 10300 / mnt

jalan kota ke-2

Suzuki bisa melakukan banyak hal, dan itulah sebabnya Big Tales jujur. Itu bisa sedikit lebih nyaman, tetapi jika kita menambahkan katalis, hampir tidak akan ada keinginan yang tidak terpenuhi.

Juara 2 Hippodrome

Roket sungguhan, 750 ini, karena praktis tidak memiliki titik lemah di lintasan. Garpu mencapai batasnya, tetapi di GSX-R, itu menyembunyikan lebih dari yang terlihat.

Yamaha YZF-R1

mesin: berpendingin cairan - 4 silinder segaris 4 langkah - 2 poros bubungan atas per silinder, digerakkan rantai - 4 katup per silinder - lubang dan langkah 74 × 58 mm, perpindahan 998 cm3 - Karburator Mikuni, diameter 40 mm - sistem udara sekunder, starter elektrik

Daya maksimum: 110 kW (150 km) pada 10 rpm

Torsi maksimum: 108 Nm (11 kpm) pada 9200 rpm

Transfer energi: oil bath kopling multi-pelat - gearbox 6-kecepatan, rantai

Penangguhan: diameter garpu 41mm, dapat disetel sepenuhnya, perjalanan 135mm - garpu profil aluminium ganda belakang, peredam yang dapat disesuaikan, perjalanan 130mm

Ban: sebelum 120/70ZR17, belakang 190/50ZR17

Rem: Cakram mengambang depan 2x298mm dengan kaliper 4-piston - Cakram belakang 245mm dengan kaliper 2-piston

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24 / 92 mm

Lagi: tinggi jok 820 mm - kapasitas muat 191 kg - tangki bahan bakar 18/5 l - jarak sumbu roda 5 mm

Berat (dengan cairan): 204 kg

Pengukuran kami

Keadaan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, jalan raya

Kecepatan maksimum tanpa penumpang: 269 km / jam

Percepatan tanpa penumpang:

0-100 km / jam 2, 9

0-140 km / jam 4, 5

0-200 km / jam 8, 3

Akurasi Speedometer:

benar-benar 50

benar-benar 100 106

pada kecepatan maksimum 294

Pengukuran daya: 107 kW (146 hp) pada 10400 rpm

113 Nm (11kpm) pada 5 rpm

jalan kota ke-5

Kartu truf Yamaha adalah kedaulatan. Di semua posisi dan posisi, dorongan berlaku, yang lainnya adalah hal sampingan yang diminyaki dengan baik. Saya pasti membutuhkan peredam kemudi.

Juara 3 Hippodrome

Anda bisa merasakan apa yang Master Den Haag rasakan. R1 yang perkasa di Hockenheim tidak dapat menangani kemudi jika tidak, itu bekerja dengan baik.

Teks: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan

• Informasi teknis

  mesin: berpendingin cairan - 4 silinder segaris 4 langkah - 2 poros bubungan atas per silinder, digerakkan rantai - 4 katup per silinder - lubang dan langkah 74 × 58 mm, perpindahan 998 cm3 - Karburator Mikuni, diameter 40 mm - sistem udara sekunder, starter elektrik

  Torsi: 269 km / jam

  Transfer energi: oil bath kopling multi-pelat - gearbox 6-kecepatan, rantai

  Rem: Cakram mengambang depan 2x298mm dengan kaliper 4-piston - Cakram belakang 245mm dengan kaliper 2-piston

  Penangguhan: garpu terbalik, diameter 43 mm, dapat disetel sepenuhnya, perjalanan depan 120 mm - garpu ganda belakang yang terbuat dari profil aluminium, peredam yang dapat disesuaikan, perjalanan 135 mm / garpu terbalik, diameter 43 mm, dapat disetel sepenuhnya, perjalanan depan 127 mm - lengan ayun belakang, dapat disesuaikan peredam kejut, garpu perjalanan 130mm / terbalik 43mm diameter sepenuhnya dapat disesuaikan Perjalanan 120mm - profil aluminium garpu ganda belakang, peredam kejut yang dapat disesuaikan Garpu perjalanan / terbalik 135mm diameter 43mm yang dapat disesuaikan sepenuhnya Perjalanan 130mm - garpu ganda belakang Al ekstrusi, peredam yang dapat disesuaikan, perjalanan 120 mm / diameter garpu 46 mm, dapat disetel sepenuhnya, travel 120 mm – Garpu profil aluminium kembar belakang, peredam dapat disetel, garpu travel / terbalik 130 mm, diameter 43 mm, dapat disetel sepenuhnya, travel 130 mm – Garpu belakang ganda profil aluminium, dapat disetel peredam, perjalanan 130 mm / diameter garpu 41 mm, dapat disetel sepenuhnya, perjalanan 135 mm – Garpu belakang ganda profil aluminium, peredam yang dapat disesuaikan, perjalanan 130 mm