Tes perbandingan: Superbike 1000

Selama pengujian, kami juga berkendara beberapa mil di jalan, dan saya memiliki kesempatan untuk duduk di kursi belakang beberapa teman yang sebelumnya hanya bisa bermimpi mengendarai sepeda motor bertenaga seperti itu. Setelah terbiasa beberapa kilometer, saya berkendara di jalan yang datar dan kosong, membuka throttle di gigi pertama, kedua ... Saya bahkan tidak membiarkan mesin berputar hingga kotak merah di tachometer, dan komentar dari penumpang yang terpana selalu dalam mode: keras, gila, terlalu tua, persetan ... bagaimana ia terbang ... Dan mereka mengucapkan banyak hal menarik setelah perjalanan.

Anda pengendara sepeda motor yang lebih tua mungkin berpikiran sama ketika Z1000 pertama menghantam jalan. Atau lebih baru, FZR 1000 dan rudal serupa, yang pernah dianggap sebagai kendaraan roda dua yang sangat cepat. Ya, performa sepeda motor telah meningkat sejak India pertama keluar dari puing-puing seabad yang lalu, jadi sulit untuk mengatakan bahwa mobil tahun 2008 adalah revolusi yang mengerikan. Mereka hanya lebih baik daripada pendahulunya, dan karena pendahulunya sudah hebat, para insinyur terpaksa melakukan perubahan yang lebih radikal.

Pertempuran antara pabrikan yang bersaing terjadi baik di arena balap maupun dalam statistik penjualan sepeda motor, dan secara umum kami, para pengendara sepeda motor, "yang harus disalahkan" atas semua kemajuan tersebut. Mengapa mengendarai Ten yang berusia dua tahun ketika Kawasaki telah membuat sepeda yang benar-benar lebih baik dari pendahulunya? Kami menginginkan mesin yang lebih baik, lebih cepat, dan lebih bertenaga, dan produsen dengan senang hati memenuhi keinginan itu.

Satu-satunya masalah adalah banyak pengendara sepeda motor menggunakan mesin ini di tempat yang salah. Dengan kepadatan lalu lintas saat ini, Anda seharusnya sangat beruntung menemukan bagian di mana Anda dapat sedikit mengacaukan dan merasakan kemampuan mesin tersebut. Ini tentang ujian kavaleri yang aman dalam empat silinder. Tentu saja, di Klagenfurt, Anda juga dapat menekan pembatas kecepatan, tetapi kami tahu bahwa manuver seperti itu dapat memiliki akhir yang tidak menyenangkan.

Di sisi lain, ribuan adalah kompromi terbaik antara kegunaan di trek balap dan di jalan raya. Yaitu, mereka menawarkan lebih banyak tenaga di kisaran putaran yang lebih rendah dan oleh karena itu lebih nyaman bagi dua orang untuk berkendara dengan nyaman. Sejauh mengendarai dalam posisi tertutup umumnya nyaman.

Kami menguji empat orang Jepang, masing-masing dengan kartu truf mereka sendiri, yang berjuang untuk supremasi di kelas yang disebut superbike. Semuanya memiliki mesin empat silinder segaris, tentu saja, berpendingin cairan dan injeksi bahan bakar elektronik. Mereka semua berjiwa atlet dan setia pada tradisi rumah mereka. Oleh karena itu, meskipun mereka memiliki tujuan yang sama dan secara teknis serupa, mereka dapat dengan mudah dibedakan dari jauh. Bahwa Honda dan Kawasaki "segar" tahun ini bisa dilihat pada foto di mana keempatnya berjejer.

Dapat dilihat bahwa mereka terasa lebih sempit dan lebih kecil, yang menunjukkan arah pengembangan sepeda motor sport: selamat tinggal, kenyamanan dan jalan, halo, arena pacuan kuda! Catatan khusus adalah Honda Fireblade, yang juga paling banyak menimbulkan debu pada presentasinya. Sepedanya sempit dan kecil, sekitar enam ratus, kisi-kisi depan sangat pendek, dan anggapan seseorang memukulnya dari depan dengan sekop tidak jauh dari kebenaran.

Bagian belakangnya juga sangat minimalis, jelas menggoda dengan mobil balap GP. Di bagian belakang terdapat cukup ruang untuk jok pengemudi dan penumpang depan, bahkan di bawahnya terdapat ruang kecil, misalnya untuk pertolongan pertama. Pelat nomor dan dudukan lampu sein menonjol agak mengganggu, dan Honda hanya menunjukkan citra aslinya ketika semua permukaan jalan itu dilepas dan mengenakan baju balap. Sistem pembuangan adalah yang Anda butuhkan sejalan dengan tren mode terkini, sinyal belok depan telah menemukan tempat di kaca spion yang dirancang dengan indah.

Kepala semua orang yang hadir di Makam juga dicat oleh Kwak dengan warna jingga bersinar yang beracun. Di Kawasaki, jelas sulit untuk memutuskan apakah akan membuat motornya lebih lembut atau lebih kasar. Pikirkan sepuluh besar yang menggantikan ZX9R. Garis bulat, lampu bulat kecil ...

Perbandingan dengan model tahun ini hampir tidak mungkin. Ninja baru itu sama berbisanya seperti melihat serangga yang menyerang dari depan. Garis-garis tajam berlanjut sampai ke belakang, yang melengkapi semuanya dengan indah dan tidak terlalu sedikit. Seperti halnya Honda, kami pernah mendengar pendapat berbeda tentang mobil balap oranye. Misalnya, saya tidak terlalu suka, dan rekan redaksi saya adalah yang paling tampan dari empat, dia hanya memiliki satu kesalahan.

Saya harus mengakui bahwa mereka terbang sedikit melewati saat merancang sistem pembuangan. Kami memahami bahwa "pop" yang biasa tidak lagi untuk sepeda tahun ini, tetapi pesaing telah memecahkan masalah ini dengan lebih baik. Katakanlah Suzuki memiliki sepasang pot meruncing, satu di setiap sisi, yang bagus. Kedua meriam tersebut semakin mempertegas ukuran GSX-Ra yang merupakan yang terbesar dan terberat dari para pesaingnya.

Bahkan saat kami mengganti motor secara manual untuk fotografi, perbedaan antara Suzuki dan Honda, dalam hal yang paling ringan, lebih dari jelas. Saya tidak tahu dari mana mereka mendapatkan data massa di pabrik - mungkin mereka tidak memperhitungkan piston, poros, dan kopling? Namun menurut kami, Suzi memiliki desain belakang yang paling menarik dan menawarkan kenyamanan maksimal bagi pengemudi dan penumpang.

Menariknya, GSX-R dianggap sebagai atlet yang sangat beracun di antara para pesaingnya, meskipun sebenarnya tidak. Posisi pengemudi sesantai mungkin, yang sangat penting saat digunakan di jalan raya. Bentuk baji tersebut sudah mendarah daging di benak para pengendara motor, dan menyusul hadirnya new 9 tahun ini, kita kini menunggu untuk melihat seperti apa bentuk yang akan mereka berikan kepada penerus KXNUMX tersebut.

Lalu ada R1, yang memiliki nama Jepang berbeda, Ducati, untuk alasan yang bagus. Meskipun bukan yang terakhir, ini masih merupakan motor sport yang sangat cantik dan mudah dikenali yang sangat beracun dalam skema warna merah dan putihnya. Seperti Suzuki, ini adalah tes Yamaha dari tahun lalu. Tahun ini, dia hanya memiliki grafik baru - dua garis dengan ketebalan berbeda di sisinya.

Sudah sepuluh tahun sejak R1 legendaris muncul, jadi mereka juga menyiapkan versi khusus dalam warna superbike. Ada kampanye yang sedang berlangsung di mana Anda bisa mendapatkan R1 dengan harga yang sangat bagus, karena bahkan lebih murah daripada Suzuki, yang selalu dianggap sebagai trade-off harga-untuk-beli yang bagus.

Dan beri tahu Anda bahwa di arena pacuan kuda (jika kita mulai dari belakang kali ini) sama sekali tidak ada yang hilang di Yamaha. Faktanya, ini adalah satu-satunya mobil yang pada akhirnya tidak ada yang mengatakan hal buruk tentangnya. Posisi pengemudi sangat baik, ada ruang yang cukup di kursi, dan bentuk tangki bahan bakar dirancang sedemikian rupa sehingga ketika mengubah posisi selama serangkaian belokan, memberikan dukungan yang baik kepada pengemudi dan tidak mengganggu. Yang paling mengejutkan kami adalah remnya.

Sampai Anda terbiasa dengan perasaan yang keras, Anda perlu sedikit berhati-hati saat mengerem, jika tidak roda belakang akan terangkat dengan cepat. Nanti, ketika Anda menemukan bahwa tekanan ringan pada tuas cukup untuk mengurangi kecepatan secara drastis, Anda dapat mempersingkat jarak antara titik pengereman dan pintu masuk ke tikungan dari lingkaran ke lingkaran.

Di jalan, remnya bahkan bisa terlalu kuat, karena bisa terjadi bahwa dalam situasi kritis pengemudi bereaksi terlalu keras dan terbang di atas kemudi, tetapi ini tentang mobil untuk balapan, bukan? Di Yamaha, sepertinya tidak memberikan tenaga mid-range sebanyak Honda atau Kawasaki, dan harus berhati-hati untuk menjaga drivetrain pada gigi yang benar untuk mencapai waktu yang cepat.

Sama halnya dengan Suzuki (kemajuan apa yang bisa dicapai hanya dalam dua tahun!). Lihat saja data teknisnya, yang menunjukkan torsi maksimum sekitar 1.500 rpm lebih tinggi dari dua pendatang baru, sehingga tenaga di kisaran putaran bawah terkadang tidak cukup untuk menentukan akselerasi saat menikung. Namun, ini telah mengesankan siapa pun yang menikmati pengalaman berkendara yang lebih santai dan nyaman.

Dengan demikian, GSX-R paling cocok untuk perjalanan darat, karena lengan dan punggungnya tidak terpengaruh seperti yang lainnya. Ini juga membuatnya cocok untuk pengendara sepeda motor yang lebih tua. Seperti disebutkan, ini secara signifikan lebih berat daripada yang lain, dan juga lebih lebar di antara kedua kaki, yang paling terlihat saat mengubah arah dengan cepat dan ketika sisi belakang harus dipindahkan ke dalam kursi untuk berguling di lutut Anda. Saat mengerem, mungkin karena distribusi bobot, roda belakang dengan cepat terangkat dari tanah, yang sedikit mengkhawatirkan, dan saat memasuki tikungan, ia menjadi tenang dan mempertahankan arah yang diinginkan dengan sangat baik. Hal yang sama dapat dikatakan untuk mengemudi dengan kecepatan tinggi.

Tapi bagaimana dukun oranye muncul? Semua orang terkesan dengan mesin empat silinder baru, yang mengirimkan tenaga secara terus menerus dan tegas ke roda belakang. Pada saat yang sama, bahkan pada putaran yang lebih rendah, ia mengeluarkan suara yang sangat dalam dan tajam, sangat berbeda dari yang lain. Tidak masalah jika Anda membentur tikungan dengan gigi yang terlalu tinggi, karena akan menarik dengan mudah bahkan pada putaran sedang. Perangkat tidak memancarkan getaran yang mengganggu, tetapi pernahkah kita mendengar sesuatu yang berdengung dengan kecepatan konstan di area tertentu? rupanya seekor jangkrik kecil bersembunyi di persimpangan dua bagian plastik.

Di bawah akselerasi tinggi dapat terjadi bahwa roda depan kehilangan kontak dengan tanah dan roda kemudi menari dengan gelisah. Untung ada steering dampernya. Tenaganya pasti cukup, motor merespon dengan baik perintah untuk mengubah arah dan secara keseluruhan sangat menyenangkan untuk dikendarai dengan cepat.

Nah, kemudian ada Honda. Pengemudi senior mungkin merasa sedikit sempit pada CBR satu liter baru, karena ini adalah yang terkecil dalam ukuran dan banyak menggoda dengan saudara 600cc-nya.

Kami tidak akan berbicara tentang kenyamanan di kursi belakang - hanya penumpang yang sedang jatuh cinta yang akan merasa nyaman di sana dan tidak boleh ada kaki yang terlalu panjang. Namun, CBR sejauh ini adalah yang paling ringan, yang hanya merugikan dalam hal menahan jalan dengan kecepatan tinggi, karena sangat peka terhadap perintah pengemudi. Kekuatannya tentu saja yang terbesar, dan kemudian di seluruh area jangkauan.

Dengan Honda, Anda benar-benar dapat menangani Makam dengan gigi yang lebih tinggi daripada yang lain; namun, akselerasinya berdaulat dan mengasyikkan. Mengejutkan juga bahwa dari gigi kedua, sepeda tidak duduk di roda belakang tanpa bantuan pengemudi, sehingga setang selalu tetap diam.

Ini sangat ringan saat menikung, dan karena posisi pengemudi yang tinggi, Anda harus bergerak ke dalam untuk melewati lutut Anda. Detail yang menarik adalah bahannya yang lembut di mana kami memegang sepeda dengan lutut. Perasaan itu sebenarnya lebih baik daripada kontak dengan logam yang benar-benar keras dan halus.

Kami memperhatikan bahwa rem adalah yang terlemah, tetapi karena kami tidak menemukan ini pada pengujian pertama, kami mengakui kemungkinan keausan bantalan rem. Dengan tekanan yang kuat, Honda berhenti secara agresif, tetapi masih lebih menyenangkan untuk mengerem dengan tekanan ringan dengan dua jari.

Tapi kami telah sampai di akhir, dan kami harus melakukan hal yang paling sulit: mengubah motor dari posisi pertama ke posisi terakhir. Adapun Honda, kami sepakat bahwa ia telah membuat kemajuan yang paling menonjol, karena memiliki drivetrain terbaik dan paling dapat dikendalikan, yang memanfaatkan sebagian besar trek balap. Karena ukuran dan pemasangan segitiga kursi-stang-kaki, ia telah kehilangan beberapa kesesuaian hariannya, terutama untuk pengemudi yang lebih tinggi, tetapi ini hanya perlu diperhitungkan.

Saat memutuskan siapa yang akan naik podium kedua, kami memilih antara Kawasaki dan Yamaha. Selusin memiliki mesin yang lebih baik, tetapi ada beberapa kekurangan kecil, dan R1 menawarkan kinerja penanganan dan pengereman yang sangat baik, namun tidak ada hal sepele yang perlu dikhawatirkan. Inilah mengapa kami menempatkan Yamaha di posisi kedua dan Kawasaki di posisi ketiga.

Nah, Anda hanya perlu menjadi yang terakhir, dan itulah mengapa GSX-R berada di urutan keempat. Jika Anda harus memilih sepeda untuk setiap hari, Anda bahkan bisa menang, tetapi ada banyak sepeda lain yang cocok di ruang pamer untuk ini. Di Suzuki, mereka harus membuat rencana penurunan berat badan yang efektif untuk mengikuti yang lainnya.

Kesimpulannya: ribuan mobil luar biasa dan hebat yang dapat dibeli hari ini dengan uang terbaik. Nikmati apa yang paling Anda sukai dan nyalakan gas - tetapi hanya di tempat yang aman. Dan kami ragu Anda akan tetap cuek saat melakukan overclocking. Semoga beruntung!

Tatap muka

Petr Kavchich: Menambahkan empat per seribu Jepang secara berdampingan lebih sulit daripada yang terlihat pada pandangan pertama, tetapi lebih sulit lagi untuk menentukan pemenangnya! Untungnya, saya cukup beruntung untuk mencoba masing-masing secara individual dalam keadaan yang tak terlupakan, dalam cuaca cerah yang indah di arena pacuan kuda. Ya, Al, kedengarannya cukup omong kosong bagiku. Sepertinya BT juga tidak cocok untukku. Setidaknya jika Anda ingin hidup sedikit lebih lama! Hanya di arena pacuan kuda dan dalam kondisi yang terkendali, hewan-hewan ini dapat dengan aman (apa pun artinya) melepaskan hampir 200 "kuda" mereka.

Saya tidak akan bosan, saya sangat terkesan dengan Honda karena menawarkan sesuatu yang belum kami lihat di kategori ini. Bayangkan enam ratus pangkat seribu. Entah bagaimana saya akan menggambarkannya secara singkat seperti ini. Ini mengembangkan kecepatan tertinggi di pesawat terbang dan sejauh ini merupakan sepeda motor produksi paling ringan dan tercepat dan terdekat yang pernah saya kendarai dengan superbike balap. Jika rem ditekan lebih keras, gambarnya akan lebih lengkap, sehingga ada perasaan bahwa ada sesuatu yang bisa diperbaiki.

Tiga lainnya berjuang untuk tempat kedua dalam perjuangan yang sangat sulit. Tapi pesanan saya akan seperti ini: Yamaha kedua, Suzuki ketiga, dan Kawasaki keempat. Kawasaki memiliki mesin yang hebat, stabil dan akurat dalam arah tertentu, saya juga sangat menyukai detail pada tachometer, yang dengan jelas menunjukkan saat putaran mesin terlalu tinggi atau terlalu rendah? batu ditandai dengan warna yang berbeda. Tapi girboks jelek ini... Entah kenapa Kawasaki tidak bisa memperbaikinya? Terlebih lagi, saat bermanuver pada kecepatan rendah, ruang kemudi yang terbatas sangat sulit, sehingga jari terjepit atau terjatuh dengan kecepatan sepuluh kilometer per jam dapat terjadi dengan cepat. Saya benar-benar tidak perlu menyalahkan Suzuki, semuanya bekerja dengan baik, tetapi saya merasa tidak ada yang benar-benar menonjol, seperti kemajuan dalam dua tahun!

Dan yang tak kalah pentingnya, Yamaha, jika Anda melihatnya beraksi, lebih murah seperseribu! Jika Anda berpikir tentang mengemudi di jalan raya atau jika fetish Anda adalah keausan ban dengan putaran konstan di trek balap dengan gaya balap inersia, R1 akan mendapatkan sepuluh bersih! Ini adalah yang paling nyaman dan tercepat, dan pada saat yang sama, juga memiliki keseimbangan terbaik antara kenyamanan dan posisi mengemudi yang sporty, yang terkadang dibayar oleh pedal yang suka meluncur di aspal.

Matei Memedovich: Kenapa beli seribu? Keinginan untuk memiliki sepeda motor seperti itu mungkin adalah alasan utamanya, tetapi ketakutan mengikuti: mungkin 600 meter kubik sudah cukup, karena saya kebanyakan akan berkendara berpasangan, dan kemudian saya tidak ingin menyalakan mesin; perjalanan akan menjadi lebih non-ekskursif, tanpa menyalip secara berlebihan. Di sisi lain, ada pengendara yang membutuhkan monster terkuat untuk membuktikan diri kepada teman-teman mereka atau untuk balapan di mana motor seperti itu terasa paling baik - di trek balap. Dan kami mencobanya di sana juga.

Ada sesuatu yang istimewa dari setiap yang kami uji: Yamaha mengejutkan dengan rem dan penanganan yang luar biasa, Honda dengan ringan dan tenaga mesin, Kawasaki masih bergema di telinga saya karena mengeluarkan suara yang sangat bagus, meskipun tidak ada apa-apa. seperti knalpot, dan untuk Suzuki, kami dapat mengatakan bahwa ini paling tidak menonjol dan masih meyakinkan dengan tikungan yang sangat tenang. Keputusan untuk membeli tidaklah sulit, karena masing-masing memberi banyak kesenangan.

Juara 1 : Honda CBR 1000 RR Fireblade

Harga mobil uji: 12.190 EUR

mesin: 4-silinder, 998cc, 3-tak, berpendingin cairan, injeksi bahan bakar elektronik, 4 katup.

Daya maksimum: 131 kW (178 KM) pada 12.000/menit.

Torsi maksimum: 113 Nm pada 8 rpm

Transfer energi: Transmisi 6-percepatan, rantai.

Penangguhan: garpu teleskopik terbalik depan yang dapat disesuaikan, shock tunggal belakang yang dapat disesuaikan.

Rem: dua gulungan di depan? 320mm, bantalan rem yang dipasang secara radial, cakram belakang? 240mm.

Ban: sebelum 120/70-17, kembali 190/50-17.

Jarak roda: 1.410 mm.

Tinggi kursi dari tanah: 820 mm.

Tangki bahan bakar: 17 liter

Berat: 171/203 kg (berat kering / pengukuran kami).

Perwakilan: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Kami memuji dan mencela

+ unit yang kuat dan fleksibel

+ ringan

+ kelincahan

+ stabilitas

– Pengemudi senior sempit

– Rem bisa lebih agresif

- Suara transmisi saat menggunakan gigi satu

- tersayang

Juara 2 : Yamaha R1

Uji harga mobil: 11.290 EUR

mesin: 4 silinder, 998 cc? , 4-tak, berpendingin cairan, injeksi bahan bakar elektronik, 20 katup.

Daya maksimum: 139 kW (189 KM) pada 12.500/menit.

Torsi maksimum: 118 Nm pada 10.000 rpm

Transfer energi: Transmisi 6-percepatan, rantai.

Penangguhan: garpu teleskopik terbalik depan yang dapat disesuaikan? 43mm, travel 120mm, peredam tunggal belakang yang dapat disesuaikan, travel 130mm.

Rem: dua gulungan di depan? 310mm, koil belakang? 220mm.

Ban: sebelum 120/70-17, kembali 190/50-17.

Jarak roda: 1.415 mm.

Tinggi kursi dari tanah: 835 mm.

Tangki bahan bakar: 18 l.

Berat: 177/210 kg (berat kering / pengukuran kami).

Perwakilan: Delta Team, Cesta krških rtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Kami memuji dan mencela

+ desain

+ ergonomis

+ rem luar biasa

+ unit yang kuat

+ harga

- memiliki daya yang lebih kecil di bagian bawah

Juara 3 : Kawasaki ZX-10R Ninja

Harga mobil uji: 11.100 EUR

mesin: 4-silinder, 988cc, 3-tak, berpendingin cairan, injeksi bahan bakar elektronik Keihin? 4mm.

Kekuatan maksimum: 147 kW (1 km) @ 200 rpm

Torsi maksimum: 113 Nm pada 8.700 rpm

Transfer energi: Transmisi 6-percepatan, rantai.

Penangguhan: garpu terbalik depan yang bisa disesuaikan? 43mm, lapisan DLC, shock tunggal belakang Botto-Link Uni-Trak yang dapat disesuaikan.

Rem: 2 cincin chamomile di depan? 310mm, kaliper rem empat posisi yang dipasang secara radial, karangan bunga di belakang? 220mm.

Ban: sebelum 120/70-17, kembali 190/50-17.

Jarak roda: 1.415mm.

Tinggi kursi dari tanah: 830 mm.

Tangki bahan bakar: 17 l.

Berat: 179/210 kg (berat kering / pengukuran kami).

Perwakilan: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Kami memuji dan mencela

+ unit yang kuat dan fleksibel

+ stabilitas menikung

+ rem

+ harga

- pada posisi ekstrem setir, tangan menyentuh topeng

- Kecemasan saat akselerasi keras

Juara 4 : Suzuki GSX-R 1000

Uji harga mobil: 12.100 EUR

mesin: 4-silinder, 988 cc, 3-tak, berpendingin cairan dan injeksi bahan bakar elektronik.

Daya maksimum: 136 kW (1 km) pada 185 rpm

Torsi maksimum: 116 Nm pada 7 rpm

Kekuatan transmisi: Transmisi 6-percepatan, rantai.

Penangguhan: garpu teleskopik terbalik depan yang dapat disesuaikan? 43mm, shock belakang yang dapat disesuaikan.

Rem: 2 drum? 310mm, kaliper rem empat posisi yang dipasang secara radial, cakram belakang? 220 mm, rahang piston ganda.

Ban: sebelum 120/70-17, kembali 190/50-17.

Jarak roda: 1.389 mm.

Tinggi kursi dari tanah: 810 mm.

Tangki bahan bakar: 18 l.

Berat: 172/217 kg (berat kering / pengukuran kami).

Kami memuji dan mencela

+ posisi nyaman

+ stabilitas pada kecepatan dan putaran

+ mesin bertenaga

- Kecemasan saat pengereman

- berat

Matevzh Hribar, foto :? Matei Memedovich

• Data dasar

  Biaya model uji: € 12.100 XNUMX €

• Informasi teknis

  mesin: 4-silinder, 988 cc, 3-tak, berpendingin cairan dan injeksi bahan bakar elektronik.

  Torsi: 116,7 Nm pada 10.000 rpm

  Transfer energi: Transmisi 6-percepatan, rantai.

  Rem: 2 cakram 310 mm, kaliper empat posisi yang dipasang secara radial, cakram belakang 220 mm, kaliper dua piston.

  Penangguhan: garpu teleskopik terbalik depan yang dapat disesuaikan, shock tunggal belakang yang dapat disesuaikan. / garpu teleskopik terbalik depan yang dapat disetel ø43 mm, travel 120 mm, peredam kejut tunggal belakang yang dapat disetel, travel 130 mm. / 43mm garpu terbalik depan yang dapat disesuaikan, penutup DLC, Shock tunggal belakang Botto-Link Uni-Trak yang dapat disesuaikan. / garpu teleskopik terbalik depan yang dapat disesuaikan 43 mm, peredam belakang yang dapat disesuaikan.

  Tangki bahan bakar: 18 l.

  Jarak roda: 1.389 mm.

  Berat: 172/217 kg (berat kering / pengukuran kami).

Kami memuji dan mencela

mesin yang kuat

kecepatan dan stabilitas saat menikung

posisi nyaman

rem

stabilitas menikung

harga

unit yang kuat

rem yang sangat baik

ergonomi

disain

stabilitas

ketangkasan

ringan

unit yang kuat dan fleksibel

масса

kecemasan saat pengereman

pengemudi tinggi merasa sempit

rem bisa lebih agresif

suara transmisi saat menggunakan gigi pertama

yang paling mahal

itu memiliki daya yang lebih kecil di kisaran yang lebih rendah

di posisi setir yang ekstrem, tangan menyentuh topeng

kecemasan saat berakselerasi